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虧損百億燒到本業 面板夢一場空 八十四歲不拚了 許文龍放手奇美電 僵持兩年多的奇美電兩大股東爭執大戲，終於在許文龍家族全面退出奇美電董事會後，畫下句點。宣布退出後的第三天，許文龍在自家宅邸拉琴、宴客，透露出他的好心情。他很清楚，無法再為奇美電打拚，只能選擇放手。 撰文‧賴筱凡 五月十八日，就在奇美集團創辦人許文龍捐贈博物館的那個下午，一場小型演奏會緊接著在許文龍家上演。琴聲如訴，緩緩自小提琴弦上滑出，就好像許文龍這天的好心情一般，在他心裡，企業是一時的，唯有博物館與醫院之於社會的貢獻，才能長存。 這是奇美實業宣布全面退出奇美電董事會後的第三天，許文龍表現平靜，「最困難的時候，已經過了。」貼近許文龍身邊的人士透露，奇美電與群創合併走一遭，經歷整合問題、美國反壟斷訴訟案，乃至於龐大的債務問題，五月十五日奇美實業全面退出奇美電董事會後，許文龍心中的大石終於放下。 據了解，許家不得不壯士斷腕，從去年奇美實業年報可窺一二。過去石化業有「北台塑、南奇美」兩強，奇美實業更是公認的幸福企業，但去年在龐大轉投資的業外損失拖累下，竟繳出五十年來最大虧損成績單，在本業獲利僅七十一．九七億元，不若前三年的逾百億元水準，認列投資損失達一一九億元，最後每股稅後虧損達二．二一元，原來奇美電大虧六四七億元的那把火，已經燒到奇美實業。 幸福企業五十年首見虧損 二○一一年，面板業的景氣蕭條，等不到面板報價回穩，奇美電大虧六四七億元，時任奇美電董事長的廖錦祥，為了奇美電銀行聯貸，擔心到耳中風，「他們都很清楚，聯貸案這關不過，奇美實業也會被拖下水，光看他們手上奇美電股票幾乎都質押，就曉得壓力有多大。」知情人士透露，即使奇美電與群創合併，但給許文龍家族的壓力未減。 眼看奇美電虧損累累，奇美實業只好進行內部大瘦身，「只要資源重疊的部分就整合，cost down再cost down。」奇美實業的員工私下抱怨，「虧錢的明明是（奇美）電子，卻連（奇美）實業也要一起苦。」對於奇美實業五十餘年的幸福企業員工來說，「打從○八年金融海嘯，奇美電大虧開始，奇美實業就不再幸福。」確實，過去一年來，奇美實業的營運費用大幅削減，以前一年營業費用得支出一四八億元，去年縮減到八十六億元。「（奇美實業總經理）趙令瑜上台後，整頓得很厲害，但一切還在常軌。」貼近許家身邊的人士不諱言，趙令瑜節省支出不遺餘力。 一頭灰白頭髮，面對記者追問，趙令瑜總是秉持著低調原則，一貫的笑容、快步離開，但奇美實業上下都知道，這位從基層做起的總經理，採購人員在他眼皮底下，很難搞鬼。 如果年輕三十歲 就跟它拚不過，奇美電的虧損壓力越來越大，即使奇美實業的塑化本業撐住，卻挺不住轉投資的虧損一再擴大。 甚至，奇美電兩大股東之間的矛盾，還倒打奇美實業一巴掌。 奇美電內部人士透露，在群創班底進入奇美電之後，奇美電董事長段行建把採購、財務等大權一手攬，過去奇美實業提供奇美電需要的塑化原料，可是，去年奇美實業送去的報價，居然被打回票。 這看在老奇美人眼裡，幾乎是大忌，「或許兩家公司的關係不若以往，但面對奇美電這種態度，奇美實業能忍嗎？」對此，奇美電發言人陳彥松回應，任何採購案都有其程序，奇美電不會因供應商不同而有差異，實在無需擴大解釋。 隨著外界不斷用放大鏡檢視奇美電兩大股東的關係，許文龍家族與鴻海之間的裂痕更大。就在奇美電董事會召開前兩周，許文龍家族的代表直接向段行建開口，決定全面退出奇美電董事會。段行建馬上表達挽留之意，卻已留不住許家要退出奇美電的決心。 「我很清楚，如果今天年輕個三十歲，還可能跟它（面板）拚，但我已經八十四歲，能做的有限。」許文龍曾私下和身邊的人如此透露。 最終，奇美實業不得不放手，「或許（許文龍家族）退出，對奇美電好、對奇美實業也好，許董、廖董都比以往寬心得多，所以還能釣魚、拉琴，心情也不像去年跟著銀行聯貸起伏。」知情人士說。 面對外界猜測是否要將股權轉手中資，或讓奇美電引入其他策略聯盟對象，許家人揮了揮手，「許董的立場很清楚，他是重然諾的人，答應銀行團的（對奇美電）增資都會繼續做，其他的就留給段總安排。」許文龍八十四歲的人生，從石化業起家，拓展到電子產業，要投入面板業時，他曾問當時奇美實業總經理何昭陽一句：「賠了，會不會影響到奇美實業？」何昭陽很明確地回答，「不會。」然而，時光移轉，面板景氣不再如他們當年所想，奇美電的百億虧損終究還是燒到奇美實業門口，為奇美電、也為了奇美實業好，許文龍的面板大業最終還是一場夢。

高盛：暴風雪或讓美國2月非農數據失真

高盛研報預計，非農就業數據2月增長22萬，低於市場預期23.5萬，四場嚴重的暴風雪將對2月非農數據造成影響。

高盛研報稱，地區降雪指數（The Regional Snowfall Index）顯示上月有四場較大的暴風雪，這些暴風雪對統計活動產生實質性影響。

在上個月的四周時間內，全美平均氣溫雖然較往年更高，且一直持續到2月數據統計當周。盡管對2月份數據的影響可能不大，但2月最後兩周的18年一遇的極寒天氣可能對本月數據產生影響。

同時，高盛預計，失業率或較1月份反轉下跌至5.6%，跌幅為10%。平均時薪將上升0.2%，但這一數據可能由於天氣原因造成的統計失真。

去年類似的暴風雪天氣就讓時薪數據升高，但這一數據是失真的，因為天氣原因對按小時接受酬勞的低收入工人影響非常大，而對高收入人群影響較小。不過，我們並沒有足夠的歷史經驗確定暴風雪與時薪數據上升有直接關系。

高盛還提到，近期制造業的數據不佳也是不看好2月非農數據的原因。

美國商務部周四公布的報告顯示，受消費品訂單下滑影響，美國1月工廠訂單環比跌0.2%，為六連跌，預期為增0.2%。 

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汽車共享或讓銷量縮水 車企為何仍愛投資打車軟件？

波士頓咨詢公司(BCG)曾有報告指出，汽車共享的持續增長，將在未來的6年間，讓新車銷量減少1%左右。按照預測，到2021年，全球新車銷售將減少約79.2萬輛。

不過，傳統的車企似乎並不覺得這不足80萬輛的銷量減少對於自身來說是一項挑戰，相反，汽車共享帶來的移動出行的變化，反而讓傳統整車制造商覺得充滿機遇，讓他們變得越來越“不務正業”。

車企為何都熱衷投資打車軟件?

今年1月，通用汽車推出了個人出行服務品牌Maven，主要為用戶提供汽車的分時租賃業務。用戶通過Maven App來預約汽車，並用智能手機解鎖，啟動汽車。據了解，在不到五個月的時間內，Maven已經將車輛共享服務網絡拓展至北美五個城市，旗下Maven城市服務、Maven居民服務、Express Drive汽車租賃等都在迅速擴大規模。與此同時，通用汽車還涉足了另一種共享模式。同樣，今年1月，其宣布5億美元投資Uber在美國的主要競爭對手Lyft並與之建立長期戰略聯盟，雙方宣布將在美國聯合建立自動駕駛汽車綜合網絡，為用戶提供專車服務。

奧迪去年在美國推出了自己的汽車共享計劃AudiOnDemand。福特在倫敦為市民推出了名為“GoDrive”單程租車服務。在美國，其“動態社會班車”試驗項目也已進入試點階段，該項目推出了智能叫車功能和定制版接送專車，為美國密歇根州迪爾伯恩市園區員工提供車輛共乘服務。另外，福特還在全球範圍內推出了25個實驗性項目，預測未來交通生態系統中駕乘人員的需求，從而為用戶提供更好的出行體驗。

豐田汽車在5月2日宣布，將對打車應用Uber進行戰略投資，雙方還將合作為Uber司機提供汽車租賃項目。大眾集團在當月的24日也宣布向以色列共享出行服務商Gett戰略投資3億美元，以加速自己在汽車共享、按需打車和自動駕駛領域的布局。捷豹路虎正式成立了一個新的技術部門——InMotion，旨在創造創新的解決方案，幫助客戶克服出行和交通問題。法國PSA集團入股了一家提供P2P的租車服務的初創公司Koolicar。

車企為何都熱衷於移動出行領域的投資合作?戴姆勒股份公司管理委員會成員、大中華區業務負責人唐仕凱在2016(第七屆)全球汽車論壇上作出了回答，他認為新的技術和模式正在對所有的傳統行業進行重構，“現在新的技術比如說阿里巴巴是全球價值最高的零售商，沒有任何庫存；Uber已經是全球最大的出租車公司但是它並不擁有車隊；Airbnb是全球最大的租房公司，但是卻不擁有世界最多的房子；Facebook最受熱捧的社交媒體，但是自己並不創造內容，這種數字化將會影響整個產業鏈。” 這當然也包括傳統的汽車產業。

當越來越多的科技和互聯網公司利用數字化的技術手段，讓汽車的使用效率變得更高，讓分享成為更加便利的用車模式，“擁有一輛車”已經逐漸對包括90後在內的年輕人失去吸引力，車企銷售的大蛋糕在被多元化的汽車分享模式分流和蠶食。對於車企來說，擁抱和適應變化顯然是比“對抗”更加務實的做法。

汽車共享或將加速無人駕駛進程

不過，單純地認為車企和出行服務商的牽手是“迫不得已”的接招，顯然也並不科學，分享只是未來汽車行業趨勢中的一環。通用汽車戰略與全球規劃副總裁邁克爾•艾博森在全球汽車論壇上的發言認為，未來汽車行業的幾大關鍵趨勢除共享之外，還包括電動技術、智能互聯和自動駕駛。

只不過，和過去一百多年來汽車行業的技術進步都依賴於整車制造商自身的創新推動不同的是，越來越多的科技公司正在加速推進整個汽車行業向著新的方向一路狂奔。中國汽車貿易促進委員會會長王俠認為，汽車行業未來10年的變化可能會比過去50年所經歷的還多。

天翻地覆的變化單靠一類企業的推動顯然無法達到，跨界合作成為汽車行業的必然趨勢，蘋果在此之前宣布10億美元投資滴滴出行，而豐田與Uber的牽手都印證了這一趨勢。

“與打車軟件的合作將加速未來自動駕駛的實現步伐。” 邁克爾•艾博森認為，從成本分攤上來說，合作方的加入也會對降低車企的成本架構起作用。他認為，汽車行業新趨勢對於整個行業的影響將波及到整個產業鏈，而在起步階段，合作將是最好的方式。比如在自動駕駛領域，互聯網公司考慮的是如何將技術應用到現有的車輛身上，而傳統整車廠正好給他們提供了整車作為載體，並可以對他們做出內部工程和內部信息的開放，而這些，單靠互聯網公司自身無法實現。

同樣，在大數據以及算法等諸多領域，車企也需要與科技和互聯網公司深度合作。通用汽車在今年3月宣布收購Cruise Automation公司，這是一家專註於無人駕駛技術的初創企業。目前其全自動駕駛的開發測試工作正在美國舊金山進行，而通用旗下的BOLT電動車是第一輛搭載Cruise Automation技術進行測試的車型。

對於未來的整個汽車行業生態來說，上述四個趨勢都並不會孤立發展，而將共同作用去打造一個更加便利的出行生態。比如在城市里，人們可以通過共享模式乘坐具有自動駕駛功能的電動汽車前往目的地，而車聯網提供的智能互聯和實時客服語音服務將全程陪伴他們輕松安心地出行。只不過，這一場景的實現還沒有具體的時間表。