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DHL國內快遞虧不起

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100280250&time=2011-07-16&cl=115&page=all

生性嚴格的德國人發現,外資公司的管理體系根本管不住野蠻生長的國內快遞人員,也無法接受花樣翻新的市場潛規則,只有及時止損一途
財新《新世紀》 記者 王姍姍

 

  正式接手不足兩年,DHL(德國郵政)就意識到,「看上去很美」的中國國內快遞業是一個它玩不起的高難度遊戲。面對今年預計將達1億元的虧損局面,DHL決定快刀斬亂麻。

正式接手不足兩年,DHL就意識到,「看上去很美」的中國國內快遞業是一個它玩不起的高難度遊戲。CFP


  6月30日,中外運空運發展股份有限公司(下稱中外運,600270.SH)公告,下屬合資企業中外運敦豪國際航空快件有限公司(下稱中外運敦豪)將把旗下中外運全一快遞(APEX)的100%股份轉讓給深圳友和道通實業有限公司(下稱友和道通)。

  這則簡短公告,被誤讀為全球快遞物流業的重量級選手——德國郵政(DHL)退出中國。這種說法言過其實,1980年即進入中國的DHL仍然掌握 著中國國際快遞市場的最大份額(約35%),此次退出的只是國內快遞業務。但在國內快遞業正因網購狂潮而蓬勃生長的時候退出,中外運敦豪的決定頗令人費 解。

  中外運敦豪將退出解釋為政策障礙——因新《郵政法》不允許外資快遞公司遞送信件,政策變化導致敦豪方面認為無法再運營下去。這並非主因。一位接 近全一快遞的業內人士告訴財新《新世紀》,中外運與DHL原本有一個整合國際和國內快遞業務的大交易,卻因中外運幾經人事變動而夭折。後來雖好不容易收購 了幾家國內小快遞公司並整合為全一快遞,但生性嚴格的德國人很快發現,外資公司的管理體系根本管不住在中國野蠻生長的國內快遞人員,也無法接受花樣翻新的 市場潛規則,惟有及時止損一途。

大交易縮水

  DHL是全球快遞、洲際運輸和航空貨運的領導者,也是全球第一的海運和合同物流提供商,1986年與中國對外貿易運輸集團總公司各注資50%成 立中國第一家國際航空快遞公司中外運敦豪。這一由起點開始的領跑一直延續至今。中國入世之後的五年裡,中外運敦豪年均增長速度一直保持在35%—45%。

  根據中國入世時的市場開放承諾,自2005年1月1日起,公路貨運、倉儲、海上班輪運輸、船舶代理及速遞服務等方面進一步放開,包括公路貨物運輸、貨物租賃、一般貨物的批發、零售及其物流配送等取消在地域、股比等方面對外資的限制。

  躊躇滿志的DHL不滿足於在中國國際快遞業務上的領跑,開始向他們早已看好的國內快遞伸出另外一隻腳。他們找到了當時正迅速崛起的民營快遞公司——上海申通,卻發現已被他們在中國的主要合作者中外運捷足先登。

  據一位接近上海申通的消息人士透露中,2005年11月,由中外運牽頭,外運發展與上海申通草簽了收購協議,計劃以4.2億元控股後者51%的股份。但是12月底,被外界稱之為「強勢少壯派」的中外運總經理張斌突然去職,交易懸空。

  在此之前,在張斌的主導下,中外運已為將自己打造成為國際貨運巨頭而設計了一連串的大交易,目的是形成貨運全產業鏈。在地面,是通過收購申通打 入國內快遞業;在空中,是計劃通過收購上海航空和四川航空建立空中通道,其時,川航收購已經敲定,上航的交易雙方也已初步接觸。

  中外運還計劃在這一系列交易完成後,與DHL德國郵政和漢莎航空再通過換股將這條貨運鏈從國內延伸至國外。DHL被這個交易吸引,與中外運草簽了合作意向。

  張斌的離去改變了一切。據知情人士透露,張斌離開是與時任國資委主任的李榮融不合。因此張離開後,公司內部風聲鶴唳,無人敢再按原來的戰略走下去。與申通的聯姻就此告吹。

  申通因禍得福,隨著淘寶和網購浪潮的興起,國內快遞公司業務迅速做大,估值也一路飆升。此後,中外運和敦豪都始終沒有放棄通過收購來進入國內快遞業的想法。其間,DHL的幾大對手已紛紛在中國市場展開卡位戰。

  2006年,荷蘭TNT集團收購了中國最大的公路貨運企業黑龍江華宇物流有限公司。2007年5月,美國FedEx宣佈在中國九個城市推出次日 達限時業務和隔日送達服務,正式進軍國內快遞市場。另一家美國快遞巨頭UPS則借2005年7月成為北京2008年奧運會物流和快遞贊助商的平台,在中國 廣佈轉運中心和服務網絡。

  直到2009年,中外運與DHL聯合出資,利用中外運敦豪平台,斥3億元現金收購了上海全宜快遞、全毅快遞以及香港金果快遞有限公司的100% 股權。隨後中外運於2009年7月通過公開掛牌受讓的方式,以4600萬元的價格,將旗下主營國內速遞業務的中外運速遞公司100%股權又轉讓給中外運敦 豪。

  此後,中外運敦豪耗時一年,直到2010年夏天,才完成了對上述四家企業的整合,搭建起負責國內速遞業務的獨立平台——中外運全一快遞(APEX)。

管理兩張皮

  孰料,整合過程中合資公司嚴重水土不服,管理失控,導致全一快遞成本高企,收入節節下滑,每日增加的虧損數字將中外運敦豪拖入泥潭。

  一位接近中外運敦豪的消息人士向財新《新世紀》記者透露,全一快遞的運營成本,甚至高過幾家企業收購前的水平。以薪酬和激勵機製為例,由DHL 推薦安排的三位香港籍高管,合計年薪高達千萬。由於DHL方面堅持使用,雙方商定其中300萬元由合資公司負責,另外700萬元則由DHL支付。這導致原 來快遞公司的管理層和老員工不滿,出現連人帶業務「集體走出、另立門戶」的情況,甚至有的網點連鍋端,管理層對此束手無策。

  由於流程上的監管不力,快遞業務裡最忌諱的「飛單」現象也在全一屢禁不絕。據前述消息人士透露,國內快遞公司的從業人員和建築行業類似,往往是 一個地方出來的人,像全一快遞裡,就以河南人居多。所謂「飛單」,就是快遞公司業務員私轉訂單的現象。而全一後來的管理危機,不是一兩個業務員跟公司玩 「飛單」遊戲,而是已形成「飛單」交易鏈——兩地分公司各環節的業務員串通,訂單收入計入私下成立的公司,訂單本身依然利用全一來負責傳送,即成本由全一 擔,收入卻不知去向。

  「快遞業一天訂單太多了,好的民營公司老闆盯得緊,還有的比如順豐直接用機器掃瞄,也能堵住很多管理漏洞,但中外運敦豪這種高高在上的管理方式 顯然管不住。」這位消息人士評論說。結果是:運營成本高企,但全一快遞卻未能在爆髮式增長的中國電子商務配送領域獲得像樣的收入增長。

  此外,由於中國郵政總公司既負責市場稽查,又參與市場競爭,國內快遞公司為了與地方郵政搞好關係,都會免費幫中國郵政下面的EMS走一些貨。但 中外運敦豪不懂得這套潛規則,也因此碰了不少釘子,屢屢被稽查盯上。而與此同時,順豐快遞與「四通一達」(中通、申通、圓通、匯通、韻達)迅速做大,幾乎 分食了高中低端市場。

  「中國的電子商務增長很快,這個增長是由網購引起的。」中外運敦豪企業傳播部經理李穎在接受財新《新世紀》記者採訪時表示,「雖然網購領域這塊餅看起來很大,但大家運作標準和成本結構完全不一樣。我們無法跟國內民營的快遞企業打價格戰。」

  中外運敦豪將國內快遞業務的失敗歸因於政策障礙。根據2009年10月1日修訂後頒佈實施的新《郵政法》第51條,「外商不得投資經營信件的國 內快遞業務」。 李穎介紹說,原來《郵政法》修改時對外資界定並不明確——中外運敦豪是合資公司,並非純外資。但最終版本明確「合資公司也被認定為外資公司」,這對全一快 遞影響很大,因為很多外資公司為了文件保密的需要願意選擇DHL的服務,這是全一快遞最有競爭力的領域。

  有媒體引用數據顯示,截至2010年末,中外運敦豪國內業務累計虧損約人民幣9923萬元。

接盤人

  中外運敦豪與友和道通的談判,始於2011年春節後。前述接近交易的消息人士向財新《新世紀》記者證實,談判還在進行中,具體價格尚未確定,但 因快遞牌照放開,而全一快遞只是排名前十,距離前五大國內快遞公司還有很大差距,很難要價。據悉,去除「虧損和折舊」後,全一快遞的估值可能只有「一個多 億」。中外運敦豪稱,預計交易將在7月底完成。

  友和道通的實際控制人在國內快遞業也是初來乍到。這家1998年起家於深圳的民營企業,老闆張煊楠在圈子裡以驍勇出名,半個英文不識的他,卻能 白手起家做起跨國航空物流的生意。據說他曾為了保住富士康的一單貨,冒著虧本的危險,包下南航飛往美國的一架飛機,卻因當時中美航權談判遇阻導致很多公司 停飛而大賺一筆。

  憑藉這樣的打拚,數年前友和道通拿到了惠普、蘋果、三星等設在中國的代工企業向美國發貨的物流外包訂單,從此奠定事業基礎。其旗下擁有三架波音 747貨機,是中國目前惟一擁有大型飛機的民營航空公司。此外,友和道通還在武漢發展物流園項目,佔地面積約500畝,在煙台已投資近億元建成4萬平方米 的倉庫。

  2011年,友和道通出資1.99億元收購深圳速爾快遞79.54%的股權,而全一快遞則成為幫助友和道通擴充網點、進軍國內快遞市場的第二個收購目標。

  而甩掉包袱的中外運敦豪則在致媒體的公開信中表示,「中外運敦豪將一如既往地在其國際業務運作下,為現有客戶提供高端的國內限時包裹快遞服務」。

  目前中國國際快遞業務,基本被四大國際巨頭所壟斷,DHL擁有35%的市場份額。因此,將戰略重心重新移回已具優勢的國際快遞業務,不失為明智選擇。前述消息人士透露,每年中外運與DHL都會就跨國業務的財務結算磨嘴皮,但雙方的多年合作關係始終很穩定。

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郵政虧損,民營快遞補償?

http://www.infzm.com/content/62335

郵政普遍服務本應是政府提供的公共服務,其中之虧損也應由政府財政彌補,而不是轉嫁到民營企業頭上。但事實是,國家財政部和國家郵政局已經就此展開調研。

郵政普遍服務基金徵收細則將於2011年9月出台的消息正廣為流傳。一個多月前,國家財政部和國家郵政局就已啟動了基金徵收的調研工作,財政部提出了每單5毛錢的徵收標準。

一旦徵收細則確立,這意味著國內民營快遞企業將為國有郵政系統的虧損付出一筆不菲的補償。此前,這些虧損是由財政部提供補償。

所謂「郵政普遍服務」,是指我們只需花1塊2毛錢,就可以從北京寄一封平信到西藏邊遠地區的一個牧民家裡。提供這種服務的一般是國有的郵政系統。這種服務一般不賺錢,所以按照國際慣例,政府會直接給予財政補貼,或者通過徵收基金彌補虧損。

當然了,基金來源不是向個人徵收,是向中國所有快遞企業徵收(是否包括郵政系統的國有企業尚不確定),即使他們抱怨這是「雙重稅收」。

這筆錢的徵收依據是,2009年10月實施的新郵政法寫入了「設立普遍服務基金」的條款。

按照中國快遞諮詢網的數據,2010年中國快遞共29億票,行業收入700億元左右,平均利潤率為3%-8%。一年行業的整體利潤只有40億到50億元。如按每票0.5元來徵收,每年將有近15億元的普遍服務基金。一年徵收的普遍服務基金就相當於行業整體利潤的1/3。

一些新晉物流巨頭明確表示反對。京東商城CEO劉強東說:「殺雞取卵也要是一隻成熟的母雞才行,而民營快遞只是一隻剛孵化的雛雞,還沒卵呢!」

國家郵政局方面對南方週末記者的回應是,郵政普遍服務基金徵收於8、9月出台的消息系誤傳,而且郵政局沒有提「5毛錢一單」的說法,最終的徵收標準也「不太可能」是5毛錢。而財政部則拒絕接受採訪。

2010年中國郵政集團躋身世界500強,盈利13.06億美元。 (呂建設/CFP/圖)

調研啟動的背後

一位要求匿名的消息人士透露,每年7月份,都是郵政跟財政部就補貼問題討價還價的時候。因為需要總結上半年的補貼問題,並商討下半年的補貼額度。

每年郵政都儘可能把虧損蛋糕做大往上報,希望爭取更多補貼,這造成郵政部門報的數,財政部門不認可。最後形成了對郵政補貼的拖欠問題。財政部每次都是分批給錢,郵政的申報材料經常會被打回去。

所以,兩個部門都希望盡快啟動郵政普遍服務基金的徵收工作。由於這兩年快遞業發展迅速,徵收的市場環境比較好。所以選擇在這個時候啟動調研工作。

7月7日至10日,由國家郵政局徐建洲副局長任組長,財政部綜合司副司長文秋良、國家郵政局普遍服務司司長陳曉薇等11人組成的聯合調研組,赴廣東開展了為期4天的郵政普遍服務基金調研。調研組先後組織郵政管理部門、快遞協會以及郵政、快遞企業,召開了兩場座談會。

廣東省郵政管理局一位人士對南方週末記者表示,之所以選擇廣東做調研,一是廣東是快遞第一大省;二是粵北山區郵政普遍服務落後,具有典型性。廣東算是普遍服務網絡建設比較完善的地區,但信報箱等終端投遞設施依然配套不足。

據中國快遞協會綜合部副主任宋志云對南方週末記者介紹,這是2009年新郵政法出台後首次就普遍服務基金做調研,但具體怎麼出、出多少、由誰出都沒有確定。

一位參與了座談會並要求匿名的企業代表對南方週末記者表示,目前快遞業競爭十分慘烈,他的公司在珠三角和長三角這樣的經濟發達地區,業務量也在下降。目前公司保本經營,每票的利潤也就是兩毛錢左右。

該匿名企業代表透露,「5毛錢一票」是由國家財政部提出。與會的四家快遞企業是港中能達、申通、順豐和速爾。其中,申通與順豐的意見是應當收,但得在承受範圍內。而港中能達和速爾則希望不要收。

另外,座談會上提到過對所有快遞企業徵收,但沒有具體提到是否包括郵政企業。座談會更多是聽取企業意見,沒有討論徵收細則、基金使用和監管等問題。

參與了座談會的廣東申通公司總經理高湯根對南方週末記者表示,目前申通每天近三百萬票的業務量,如果5毛錢一票,企業沒法繼續經營。高湯根建議,5分錢一票的話,可以接受。

真假虧損

中國郵政一直宣稱普遍服務虧損巨大,但卻沒有對外公佈普遍服務的虧損情況。過去,在政企不分、普遍服務業務和競爭性業務不分的情況下,財政部門也無法準確核定補貼的對象和數量。

這幾年郵政開始推行模擬核算成本和賬目分開。不少人質疑,普遍服務並不虧損,至少不是巨虧。

一方面,國家制定郵資時已經考慮了郵件運營的成本因素,一般講是可以實現保本經營。郵電分家後,郵政曾三次上調郵費,分別是1999年、2004年和2006年。

另外,發達地區的普遍服務是可以賺錢的,完全可以彌補邊遠地區普遍服務的虧損。普遍服務業務在拉薩可能是虧損的,但在東部地區很容易盈利。

更重要的是,財政一直在補貼。1998年,郵電分營,國家出台了「8531」專項補貼計劃,自1999年起每年分別補貼郵政80億、50億、30億、10億,計劃在2003年結束,但補貼至今仍在繼續。

不僅中央財政有補貼,目前新建、改造和維護村郵站的投資,省、市、縣各級財政及省郵政公司按比例承擔。

快遞諮詢網的數據顯示,至2001年底,經過分營三年的努力拚搏,中國郵政全網實現收差6000萬元,圓滿實現了扭虧目標。2010年中國郵政集團更是躋身世界500強,盈利13.06億美元。

實際上,這幾年,老百姓寄的平信越來越少,中國郵政公佈的數據是每年人均5.5封。各類商業性的信函、大宗單位的商務信函卻急速上升。郵政企業在對這些商家打折促銷、獲得較高收益的同時,又把這些商業化的業務開支計入普遍服務的成本。

2010年郵政行業發展統計公報顯示,去年函件業務下降,包裹業務萎縮。這表明普遍服務的需求在下降。而快遞等競爭性業務卻在增長。實際上,郵政的很多普遍服務的網點,都是吃不飽和半開工狀態,很多先進設施閒置。

中國交通運輸協會快運分會副秘書長、中國物流學會常務理事劉新建對南方週末記者分析說,完全可以通過市場化的方式,將這些普遍服務的網點採取租賃等方式對非郵政企業開放,收取一定的費用,來彌補郵政普遍服務的虧損。

這也是美國郵政的做法。美國郵政跟非郵政的美國UPS或者聯邦快遞公司合作,將80%的業務外包給這兩家公司。

順豐速遞很早之前就提出,幫郵政經營普遍服務業務。每件收取很少的費用。早在2003年,廣東郵政就提出過將「郵政普遍服務」外包的方案——通過公 開招投標的形式,確認資質合格的企業來承擔普遍服務,並從普遍服務基金中對這些企業進行補償。但最終,這一方案沒有獲得國家郵政局的首肯。

既然收錢,就要縮小專營範圍

在新郵政法修改過程中,關於設立郵政普遍服務基金,民營快遞企業是持反對態度的。但在當時,民營快遞企業更關心自己的合法身份問題,需要通過郵政法先給自己立個戶口。所以,設立普遍服務基金的條款在一片反對聲中被寫入了郵政法。

按照中國交通運輸協會快運分會副秘書長、中國物流學會常務理事劉建新的判斷,郵政普遍服務基金,肯定會試點,但最終能否搞下去,很難說。

一旦徵收普遍服務基金,快遞企業將面臨是否漲價的難題。業內流傳的說法是,「誰先提價誰先死,誰不提價誰等死」。而像圓通和韻達,甚至利潤只有幾毛錢一票的單子也接。

廣東速爾物流股份有限公司華南區副總經理馮川告訴南方週末記者,速爾物流每單抽取一塊錢,這其中需要支付人工、水電、房租等費用。

如果說普遍服務基金對快遞企業來說只是賺多賺少的問題,那麼專營範圍的確定,對快遞企業來說則是生存問題。

2009年的新郵政法,擱置了兩大敏感問題:普遍服務基金收取和郵政專營範圍劃定。由於沒有確定專營範圍,目前除了外資快遞,國內所有民營快遞公司都可以經營國內快遞業務。這就產生了這幾年快遞業的興旺景象。

2011年8月9日,國家郵政局公佈《郵政業「十二五」發展規劃 》,表示將推動《郵政企業專營業務範圍的規定》的出台。

據南方週末記者瞭解,《國務院關於郵政企業專營業務範圍的規定》的初稿已經形成,已由交通運輸部政法司、國家郵政局配合國務院法制辦啟動了審核修改工作。目前是否已送國務院審批,不得而知。

國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍常年跟蹤郵政改革課題,他對南方週末記者表示,如果財政補貼郵政普遍服務有缺口,可以通過開徵普遍服務基金來彌補。但同時應該考慮到郵政有一個專營的問題。

也就是說,普遍服務基金徵收,應該將專營範圍的確定結合起來推進。普遍服務基金收得多,專營範圍就應該縮小。

目前全球郵政的趨勢是放開專營。從2011年1月1日開始,歐盟大部分國家取消了郵政專營,全面放開郵政市場。

在1990年代,歐盟國家也曾一度設立過郵政普遍服務基金。其資金來源是,參與郵政普遍服務業務經營的企業(包括郵政企業和非郵政企業都可以參與經 營普遍服務業務)按規定繳納的基金年費,以及社會捐贈。如果企業繳納的基金年費不足以彌補普遍服務的虧損,就從國家總預算中撥款。同時,基金由獨立機構管 理。並要求普遍服務和競爭性業務賬目分立,以方便審查。

當時有企業願意參與普遍服務經營並繳納基金年費,是因為普遍業務有的地區虧損,有的地區是盈利的,通過交叉補貼可以對沖虧損。且參與普遍服務經驗可以獲得其他政策和稅收優惠。

這幾年,歐盟各國郵政啟動了徹底的市場化改革。普遍服務業務的虧損越來越小,競爭性業務很賺錢,足夠彌補普遍服務的虧損。因此,郵政普遍服務基金,在歐洲和多數發達國家都被取消了。


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韵达快递:一边“手术” 一边奔跑

http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-1/5MMDcyXzM2OTc5MA.html

上,还是不上?

上一套SAP的ERP管理系统,少则几千万的投入,对于一家还未上市的企业来说,不仅是一笔不小的开支,更是一项“开弓就没有回头箭”的浩大工程。

但在韵达快递创始人聂腾云看来,这个问题的答案是毋须置疑的,创业十几年,对于IT管理系统在快递公司中的重要性,他是深有体会的。

“聂董是我们看过的快递行业中最懂IT系统的创业者”,一位曾深度接触韵达快递的PE投资人告诉记者。而正是这一点,也是他们下决心投资这家公司的一个重要原因。在PE投资人的看来,这样的公司才具备走得更远的潜质。

据说,韵达快递给自己定下的目标,是在年业务量增速达到60%的情况下,完成相对应的配备,包括人员、车辆和场地;尤其是场地要预估未来五年乃至十年的业务量,越发要“深挖洞广积粮”。

同时,无论是思考着韵达如何“发展”的创始人团队,还是以企业上市为目标的外部投资者,都希望企业能规范一点,再规范一点——要上SAP系统、建立中转站、要慢慢收归一些网点为直营、要开始财务规范,这些每一条都需要时间、精力和金钱来做。

业内传闻,韵达快递已经成为第一家获得PE投资的全国性快递公司,但是,如何在保证发展速度的同时,同步完成管理规范化体系的升级?相对于PE投资者而言,韵达快递的投资价值和发展潜力又何在?

从“番茄炒蛋色”的规范开始

从工作服的统一,到加盟商的管理和回购、后台IT系统的提升,韵达的规范化管理体系的建设,是一条颇具挑战性的漫长之路。

上海市青浦区盈港东路的尽头,是韵达快运(全称“上海韵达货运有限公司”)的总部所在地。这里占地几万平米,空旷着坐落着几栋不算高的楼,唯一抢眼的是统一的“番茄炒蛋色”——这里无论是大楼,还是车辆,或是往来的人群,都是鲜艳的黄底红字。

对此,韵达快运高级副总裁周柏根告诉记者:“用统一的黄底红字,是为了我们的车辆在外行驶时特别显眼,这样相对安全些。”

说 这句话时,周柏根坐在记者面前,穿着韵达快运标准的夏日工作服,黄底红字T恤。过来跟记者打招呼的韵达快递董事长聂腾云也穿同样的衣服。如果不是周柏根介 绍,记者看不出他和其他员工有什么区别。据说这位才三十多岁的董事长,出差基本不坐飞机,而是火车或者汽车,这样更便于考察每个站点的快递业务情况。

周柏根穿工作服的背后,是为了在韵达快运所有网点,推广统一着装。这个所有网点,包括加盟商,韵达的服务站点有一万多个,覆盖二千多个县级以上城市。为了实现标准化管理,韵达总部出了较多管理规定,统一着装也是其中一项,由董事长带头推动。

今 天我们耳熟能详的这些快递公司,除了顺丰速运基本是直营外,其他快递公司多采取加盟制,不过加盟商的架构不同。一位一直关注快递业的PE人士告诉记者,一 些大快递公司,他们可能有湖北、武汉、武昌区几级加盟商。每一单业务会被层层转包,这些加盟商每送出一单,就能拿到一单的钱,这是很强的激励。就是这种激 励机制,使快递公司自身和加盟商形成统一的利益体,实现货物的日常运送。

加盟商的参与降低了快递公司总部的经营成本,加盟商的经营效率也比直营的高;但加盟制的弊端显而易见:如果对加盟商的管理力度不强,就可能比直营快递公司更容易发生货物丢失、延误派送等现象。

2003 年,韵达董事长在渡过创业开初最难的时光,解决了企业的生存问题后,开始考虑企业发展模式的问题。如果韵达速运要实现稳定高速“发展”,而不仅仅是赚钱, 那么加盟制的一些弊端一定要克服。韵达想出来的对策是:先建立中转站,再逐步收归省会级城市的加盟商为直营;而后在通过上线IT软硬件,规范操作流程来实 现标准化管理。

例如,韵达在建立武汉中转站之前,湖北地区的货物由武汉的省会加盟商来分配;建立中转站之后,货物先运到中转站,而后由中转站的韵达快运员工将货物分拨给襄樊市、十堰市等地的加盟商。这样,韵达总部将“物”控制在自己手中,也将管理下沉到当地市场。

韵达快递:一边“手术” 一边奔跑

全国几十家中转站成立后,韵达快运再着手将一些加盟商收为直营。周柏根告诉记者,通过合资和收购的方式,现在公司已经将省会级城市收回直营,接下来将会根据必要性,开始收地级市。

如 果以人体来比喻,韵达快运的总部像心脏,那么中转站像神经中枢,省会级城市之间的通道像大动脉;地级市城市像普通血管;而再下面的县级市和农村,就像毛细 血管。韵达董事长认为,对中转站和省会城市的骨干网络直营,由总部控制整个网络的物流、资金流和信息流,辅以市、县级加盟商做货物的收取和发放,既能保证 总部管理的力度和经营的规范性,又能充分发挥加盟商在业务方面的经营优势,是比较理想的管理架构。

为实现构想,韵达除了实现骨干网络的直 营,还需要IT方面的投入。今年公司已经为上线SAP花了几千万,接下来还有1个多亿的IT硬件预算,韵达希望这些软硬件到位后,能够通过IT系统管理每 个快递员的货物收发,管理货物的运输路径,在技术上保证对加盟商、快递员和货物的管理。

“鸡肋”电商业务

快递公司成为PE基金眼中的热门行业,跟高速发展的电子商务也有关系。在电子商务行业掘金时,如果说好的电商企业是金矿,那快递公司卖的是挖矿工具。

周柏根告诉记者,现在电商业务占公司总业务量的40%还多,到年底会占到一半。公司2010年业务量增长60%,电商主要是淘宝网的业务增长了超过80%。

在淘宝网购物的人会知道,几家民营快递公司的快递费是非常便宜的,比如首重不超过1公斤的货物,在长三角区域内,运费是5块,最多6块;上海到北京或者山东,不过是10块。

周柏根坦陈,这是给一般客户的价。像淘宝网上那些大一些的卖家,比如一次性发货1000件的,他们给的运费还要低。而韵达快运接单后,很多单子会转由加盟商去运送,主要运费是让加盟商赚走,利润之微薄可想而知。

这是所有做电商业务的快递公司要面临的境况:不做这一业务,市场份额立刻萎缩;做这一业务,赚的是吆喝而没赚多少钱。

而且,电商业务带来公司业务的飞速增长的同时,也要求公司的人员、车辆、场地配备必须随之配套。

所以,如果淘宝网突然有大促销,首先吃不消的肯定是各大快递公司。去年淘宝网“光棍节”全面促销,立刻让几大快递公司的很多员工,从此记住了“光棍节”。

刘子龙在去年11月11日前后,在韵达快运无锡中转站工作。那一天前后共一周时间,淘宝件的数量猛增,是平时的2倍还多。首先他们在客户那取件时就工作量很大,然后到转运中心分类时又比平时慢,最后每天多调十几辆加班车才够用。

刘 子龙告诉记者,在大家熟知的中秋节、情人节等节假日前后,公司会在人员和车辆配备上有安排,能应对得好一些。“我们平时就怕过节;但更怕这样没有准备的 ‘过节’。那几天好多同事一天工作十四五个小时。希望以后淘宝要促销时,最好是分类促销,比如这几天纺织类的促销,过两天零食类的促销。”

某种程度上,电商业务对于大型快递公司来说有一点“鸡肋”。但周柏根毫无放弃的意思,相反想出了应对的措施:“我们广州和上海开始做仓储业务,让这些大的卖家把货物存储在我们的仓库里。这样大家就省了取件的环节,我们能多赚仓储费,另外这样的客源会更为稳定一些。”

但仓储业务意味着,需要更大面积的中转站。随着业务的飞速发展,韵达快运的中转站,已经由最开始的一千平米、几千平米,发展到占地一万平米。由于快递业来往的车辆特别多,需要的场地非常开阔,韵达要找的场地最好还不能是标准厂房。

人 员配备的成本,随着物价在飞涨。周柏根告诉记者:“韵达快运的员工现在有几千人,今年我们员工的工资,人均涨了20%甚至30%。除了人员费用,汽油费、 过路费等物流费用也是逐年提高,公司大部分的收入都被人员和物流成本吃掉了。公司目前一是提高机械化、自动化水平,二是会通过IT系统优化运输线路,控制 物流成本。现在快递行业发展很快,无论怎样,未来机械化和信息化肯定是方向之一。”

作为长期跟踪快递行业的PE投资人士,上海复星创富投 资管理有限公司执行董事白涛告诉记者,从国际和国内来看,快递都是一个壁垒很高的行业。一方面单件货物的快递费非常低,另一方面快递企业的仓储、物流和 IT成本都很高。因此对于全国化网络的快递公司而言,如果没有海量的业务量支撑,就不可能盈利。他分析,全国性快递公司的盈亏平衡点是每年1亿票件,全国 达到这个业务量的快递企业也就七八家,这也是无论国际还是国内,快递行业的集中度都很高的原因。

白涛认为,对比海外的快递公司,目前国内 快递公司的自动化程度还相当低,美国UPS的分拨中心没有几个人,其自动分拣设备的效率是手工作业的百倍。随着中国自动化技术的发展,以及国内人工成本的 倒逼,快递公司的自动化水平也会快速提高。对比海外四大快递公司几千亿的规模,中国的快递公司还有相当长的路要走。

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电商改写快递 草莽物流大佬如何改写变局

http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-23/wMNDE4XzM3MzgwMg.html

欢迎来到“电商时代”。

在电子商务企业凭借自身积累或资本助力拥抱这样一个时代之际,起家于草莽、早期依靠制造业推动、身处产业链最末端的快递大佬们,注定面对行业变局的冲击—更大程度上,冲击还是被动的。

快递是中国物流行业一个极为细分的领域(快递的对象通常是指适合以小包裹形态独立运输的物品,一般是以运输物品的重量作为划分标准,来区分快递与一般货运 的区别)。1990年代以来,珠三角、长三角、京津塘由于特殊的地理位置与商业氛围成为众多民营物流快递企业的发源地。其中,宝供物流是供应链物流的代 表,德邦物流是零担货运的代表,顺丰则是快递行业的代表。这些企业多起于草莽,它们冲破了由物资、商业、运输三大传统部门掌握的运输资源,引入现代物流的 理念与模式,推动了工商业成长,为中国物流业带来了第一次变革。

2006年成为中国物流业的分水岭,按WTO规则,中国全面放开国际货代业务和国际快递业务。此前,中国物流行业的增长点还集中于海运、空运、零担货运和 供应链物流方面,快递并未获得足够重视。彼时大家熟悉的“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达)仍在生死线上徘徊,物流业的大佬聚会上,快递不过是 个不起眼的小角色。

现在,形势则大为不同。一家物流企业的负责人告诉记者,目前民营企业在供应链物流、综合物流方面缺乏进一步向上的动能,以宝供为代表的物流企业竞争力没有获得持续提高,反而将资源投向地产等领域。与之相反,快递行业则在持续高速发展。

在华南,顺丰速运(集团)有限公司(以下简称顺丰)在创始人王卫的带领下,用高标准和良好的服务体验打造出了中国快递行业迄今为止的最高水平。低调的王卫 成为备受追捧的行业大佬,不得不深居简出,四个保镖贴身护卫。在2010年中国物流行业排行榜中,顺丰以资产计排名第14位,排在其前后的都是中国传统物 流的大佬们,它们脱胎自国有企业,从事的多为能源、矿产等垄断性行业的运输。

在华东,集体出身于浙江桐庐的“四通一达”的创始人们,借助电子商务带来的巨量快递规模飞黄腾达,那些几年前还在村里谋生的亲戚、朋友转眼间成为这些企业割据一方的“诸侯”。桐庐,这个浙西小县如今别墅成群。

在京津,盘踞着中国快递行业数家庞然大物,它们体制僵化、条块分割、缺乏活力,正面临着向现代物流业的进一步转型;鲜有的几家上规模的民营企业则在发展道路上经历了曲折,它们在综合物流、供应链物流还是快递作为主业方面一度徘徊,并因此错失良机。

快递业近几年的飞速发展主要受益于网购市场的不断升温。2010年,中国电子商务交易额达到4.5万亿元,同比增长22%;2011年淘宝网日交易额最高 达到19.5亿元,而这些都要靠快递完成最后的交易。未来两年,中国网上零售交易规模有望突破10000亿元(占全年社会商品零售总额5%以上),这为快 递行业带来无限的想象空间。

“电商时代”将成为中国物流业再次变革的爆破点。由此,快递业成为竞争激烈而又炙手可热的行业,其在信息技术、流程管理、客户服务、战略规划方面进步迅 速,正在领先物流业其它分支。中国物流行业投资与利润的重心开始从生产经营的前端即B2B下的工业物流、项目物流,向后端即B2C、C2C下的快递配送倾 斜。

不过,风头正劲的快递企业面临的也不全是机遇。2010年以来,电商大规模自建物流所带来的跨界竞争正给它们带来威胁。

“今年是物流年。”中国电子商务协会秘书长陈震的这句话,可以看做今年电商行业的最好注脚。

“10年以后最成功的物流企业一定不是今天的前十名,一定会诞生新的物流行业领军者。”马云在今年初阿里巴巴物流战略发布会上的话言犹在耳。未来3年,阿 里巴巴将携合作伙伴在仓储网络方面投资200亿-300亿—这还不算完,阿里巴巴宣称,为发展物流系统,集团与合作伙伴共同集资的数额将超过1000亿元 人民币。

尽管马云给搭档们吃定心丸,声明“不抢大家饭碗”,但物流企业显然不会相信。在9月16日举行的快递业年会上,星晨急便总裁陈平公开开炮:“电商做物流的生意,就是在跟物流抢市场。你凭什么跑到我的地盘上?你跑到我的地盘上就是跟我争!”

在这一轮烧钱竞争中,自建物流的急先锋,也是从自建物流中获益最大的京东商城当然不甘落后。9月12日,刚融资15亿美元的京东商城董事局主席兼CEO刘 强东在成都宣布,未来3年内将投资100亿元用于物流建设;此外,还将在未来5年内,投资200亿至300亿元在北京、上海、广州、成都四个城市自建物 流。如今,京东商城70%以上的业务可以实现自主配送,“京东商城在信息、技术、网络方面的大规模投入已经使其物流配送水平领先于多数快递企业。”中国快 递协会副秘书长邵钟林说,电商自建物流的最初动力来源于快递行业的低品质,无法满足其要求,根本原因则是电商全国布局的战略选择,及对销售渠道的控制意 图。

加大物流投入的原因之一,是电商大佬们对于传统快递业这个搭档越来越不满。在年初的物流战略会上,马云说,“我们发现(现阶段)所有抱怨、投诉都来自物 流。”阿里巴巴集团总参谋长曾鸣解释说,“物流日益成为中国电子商务发展的重要瓶颈,物流服务水平远不能达到消费者当下期望,并直接限制网购潜力的进一步 释放及互联网经济的进一步升级。”

京东商城一位不愿透露姓名的高管对此表述得更加清楚和具体。他表示,电商企业发展到一定阶段,拼的就是用户体验,第三方物流恰恰在这一点上难如人意。“不是自己人,这个过程就是不可控的,会出现很多问题。2009年前京东收到的投诉,有70%都来自于第三方配送环节。”

快递企业也许会对这样的指责觉得委屈,因为电商发展速度实在太快,甚至是一种野蛮生长,要跟上这个行业的速度委实艰难。“京东处在快速发展过程中,几乎所 有问题都像是(一眨眼冒出来的),迫在眉睫,”京东商城那位高管感慨,“如果你去过京东,整个氛围会让你感觉,这个公司一直在奔跑。”

不得不承认,以电子商务的发展速度与规模,完全有能力催生一家在规模与实力方面更为领先的物流企业。

电商崛起将如何重塑物流速递行业的生态圈与市场格局?

首先面临威胁的将是以“四通一达”为代表的加盟型快递,这类企业崛起之初由于缺钱、缺人,采取的是松散的加盟方式,每个加盟商都是独立法人,这种方式的优 点在于可以迅速扩张,把企业做大,以低价格、低品质获得电商业务;缺点在于难以做强,服务品质不佳,且易导致管理危机。

中国快递协会副秘书长邵钟林是位老邮政。他所在的中国快递协会2009年才成立,管理着5000余家大大小小的快递企业。邵钟林认为,网络型企业本来管理 就难,快递行业又具有全程全网的特点,加盟则意味着利益主体多元化、利益诉求多样化,加盟商无法从全网的角度考虑服务质量与品质。

随着电商规模越做越大,无疑会比以往更加重视客户体验,尤其是终端配送的体验。电商自建物流后,加盟型快递企业的业务最容易受到冲击,在提升服务品质的压 力下将不得不启动转型(其实转型已经开始)。这并不容易,2002年左右,顺丰将加盟制改为直营时,曾遭遇到强烈抵制甚至血与火的考验。

其次,顺丰的领先地位将受到挑战。顺丰属于传统快递企业,优势集中在写字楼的零散客户,其成功路径是依靠粤港业务积累了大量资金后,率先将西方成功的快递 业务模式、理念及流程复制过来,治理结构与运营相对规范,国内扩张步步为营,并以速度为核心形成了高标准、高品质、高价格的定位与口碑。不过,对顺丰而 言,如果不抓住电子商务的机会,其规模与实力有被超越的可能。

而目前,顺丰还没有对电子商务市场做出反应,只是在做一些试探性动作,比如向上游的延伸及陆运通的推出。正如王卫所说,不介入电子商务会影响顺丰的发展, 但进入电子商务是找死,直营企业无法做低价业务。对顺丰来说,现在还有足够的实力以逸待劳,等待大规模介入的合适时机。但这样的时间窗口期,想必不会太 长。

最后,对华北区域的物流企业来说,电子商务带来的物流变局为它们提供了再次上位的机会,目前宅急送等企业已启动了面向B2C的全面转型。还有更多的综合物流、项目物流企业蠢蠢欲动。

在电子商务的冲击下,无论是过去的B2B项目物流、以顺丰为代表的直营快递,还是以申通为代表的加盟快递,都面临迫切的转型压力,需要前所未有地重视电商环境下的客户需求与体验。“一要看市场有什么样的要求和需求,二要对自己的能力与水平有正确

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快遞業留守

http://www.eeo.com.cn/2012/0119/219954.shtml

經濟觀察報 記者 劉偉勳 沈建緣 圓通速遞的快遞員李師傅今年決定留在北京過年。除夕之夜,他打算和同在北京打工的妻子一起在出租房裡看春晚,吃餃子。

李師傅在春節假期將堅持工作,重要原因是可以比平時多賺2倍的工資,再加上加班補貼、免費工作餐和領導的慰問,讓快遞員平時不斷提高的待遇在節日期間又上了新的台階。

在郵政EMS、順豐、申通、圓通、中通、宅急送等國內主流快遞公司中,像李師傅這樣選擇留守的員工約佔總數的三分之一。據保守估計,目前全國快遞業從業人員已經超過60萬人,其中絕大部分是農民工。

為了避免像前兩年春節那樣快遞業因人員短缺而頻繁爆倉,今年各大快遞公司「軟硬兼施」,想盡各種辦法吸引員工春節期間留守崗位。較為樂觀的是,今年 願意留下來的員工比往年有所增多,而去年國慶之後的屢創新高的貨量近期已明顯回落,快遞業旺季供需失衡的突出矛盾正在逐步緩解。

留守員工

李師傅負責圓通速遞在北京國展西側一個商住兩用小區的快遞業務,該小區內有一個小型電子商務網站,主要銷售乾果類商品,春節期間的銷售很紅火,每天需要遞送的快遞有上百件。

每天,李師傅騎著橘紅色的電動三輪車往返於分撥站和所負責的片區之間,為包括上述電子商務網站在內的客戶收發快件。春節期間,他還將保持這樣的工作狀態,只是工作時間比平時短,待遇卻比平常好不少。

圓通速遞和國內其他快遞公司類似,春節期間快遞員的工作時間基本都從平常的10多個小時縮短到6個小時左右,其薪酬是平時的3倍,有些公司甚至會提供更加優厚的待遇。

比如北京市郵政速遞物流有限公司在農曆正月初一到初三,除了給加班的員工發放節日雙薪、計件工資雙倍計算外,還每天發給員工500元的獎勵,春節期 間的午飯也免費提供。民營快遞企業宅急送則安排經理級幹部在1月15日前,代表公司向每位一線操作人員家屬打電話進行春節慰問,通報員工在公司的表現,告 知公司的業務旺季獎勵方案,並郵寄有總經理簽名的賀年卡。「我們通過『待遇』加『情感』的方式,讓員工感到物質上有保證,精神上有依靠。」宅急送副總裁熊 大海說。

幾年前,很多快遞公司春節期間選擇暫停營業,員工大部分回家過年。堅持營業的快遞公司留下10%左右的人員值班即可滿足需求。國家郵政局預計,春節前30天內快遞業整體快件處理量將達到3.93億件,比去年春節前實際完成的業務量增加1.43億件,增長57.2%。

去年春節,由於部分快遞公司暫停服務而快遞量激增,造成大量快件積壓和延誤。今年,按照國家郵政局的要求,各主要快遞公司都已提前部署了設備和人員,在春節期間正常營業,儘管遞送時間會有所延長,部分快遞公司還會加收上門服務費。

據瞭解,很多快遞公司春節期間都安排大約三分之一的員工值班,北京郵政速遞物流的近7000名員工更是幾乎全部正常工作。中通速遞副總裁徐建國說, 該公司採用輪休和錯峰的方式,確保三分之一左右的員工在春節期間正常工作,從往年的經驗來看,基本能滿足節假日期間的客戶需求。

對於佔總量約三分之二的回家過年的員工,各大快遞公司也採取各種措施幫助他們成行。例如宅急送下屬分支機構與當地工會組織取得聯繫,向鐵路或長途客 運部門申請團體往返車票,解決員工訂票難的問題。有些分支機構則利用公司班車組織返鄉長途車,免費接送員工,或者為員工報銷往返路費。

高峰已過

與過去三四個月的「連軸轉」狀態相比,對李師傅而言,春節期間的工作輕鬆了很多。

去年國慶節之後,李師傅的工作量就是平時的3倍多,但公司並沒有多派人手,所以他幾乎每天都在所管的片區和分撥站之間往返十多趟,有時候會一直忙到夜裡八九點。

在最近幾個月的旺季中,李師傅和同行們基本都取消了休假,加班加點收發快件,每天的工作時間長達十幾個小時,甚至曾經連續工作30多個小時。一些快遞公司還招聘了包括學生、員工老鄉在內的大量臨時服務人員,以便在業務高峰時有足夠的人員進行支撐。

在供不應求的格局下,快遞業最近兩年進行了多次提價,快遞員的工資也大幅提高,年均增長超過20%。不過,由於成本不斷上升且同質化競爭激烈,快遞公司的利潤率不升反降,從幾年前的30%以上降到10%左右。

春節前夕,全國快遞業的業務量已明顯回落,普遍比去年12月中下旬的高峰時期下降了20%左右,個別地區降幅更高。例如中通速遞前段時間在義烏每天的快遞量有2萬-3萬件,近期則銳減到了2000-3000件。

「春節那三天,大家都串門,應該不會有太多活了。但我們還是有人值班,如果有人打電話,我們就去送。」李師傅說。

雖然不能回老家團圓,但李師傅早就給家裡的孩子和老人買好了禮物和年貨——送給兩個孩子的是新衣服和北京的點心,送給老人的則是過冬的衣服。不過這些物品他都沒有通過快遞發送,而是請老鄉幫忙帶回家,「因為快遞太貴也太慢了」。

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特寫:一名快遞員感受到的中國網購發展

http://www.21cbh.com/HTML/2012-2-2/yMNDE5XzM5ODcyMQ.html

 每天晚上6點多,忙完一天的送件任務後,24歲的快遞員董忠廷都會返回服務站完成當天最後一項工作,清點自己負責片區淘寶賣家的貨物,然後送往位於東五環的中通速遞總部等待第二天發往全國各地。

  來自山東的董忠廷告訴記者,最近幾天的工作和春節前相比已經「沒那麼忙了」。在最忙碌的春節前一個星期,他每天都是凌晨才結束工作,然後早上五點又要從總部的住處趕到位於北京市西城區的一家中通速遞服務站,開始一天的工作。

  冬日的北京寒風刺骨,但是董忠廷每天早上七點半就要開始工作,騎上電動車,載著幾十斤的貨物,迎著冷風派件取件。他說,雖然有時貨比較多,工作壓力大,但是在工作過程中可以接觸到不同的人,交到朋友,自己還是很滿意。

  面對如此高強度的工作,董忠廷表示已經慢慢習慣了。回憶起自己這幾年的快遞從業經歷,他告訴記者,伴隨收入提高的還有每天的工作量。「我現在每天平均要送150個快件,而兩年前每天最多也就幾十個」。

  從去年11月11日「光棍節」淘寶商城五折促銷引發網絡購物狂歡以來,網絡商家的打折促銷活動一直從聖誕節、元旦持續到春節。網購消費者高漲的購物慾望在刺激著消費的同時,也把無數和董忠廷一樣的快遞人員帶入了無比繁忙的「工作季。」

  在董忠廷看來,這幾年網絡購物的迅猛發展是自己工作量增加的最直接原因。「現在選擇網上購物的人越來越多,我現在每天送的貨物至少70%都是網購的東西。每逢淘寶商城一類的商家打折促銷,我們就忙得不可開交」。

  在董忠廷這樣的快遞員忙碌身影的背後,是中國蓬勃發展的網絡購物市場和不斷增長的網絡購物群體。

   研究機構艾瑞諮詢日前發佈報告顯示,2011年中國網絡購物市場交易規模達到7735.6億,較2010年增長67.8%,佔社會消費品零售總額的 4.3%;預計2012年中國網絡購物市場交易規模將達11840億,同比增長53.1%,佔社會消費品零售總額的比例也將會升至5.3%。

  根據中國互聯網絡信息中心上月發佈的《第29次中國互聯網絡發展狀況統計報告》,截至2011年12月底,中國網民數量達到5.13億,其中網購用戶規模達到1.94億,與2010年相比,網購用戶增長率為20.8%。

  然而,大眾消費習慣的改變和促銷政策下網絡購物的集中性,不僅給中國的快遞行業帶來了巨大的壓力,同時也暴露了當下中國電子商務產業面臨的物流配送困境。

  從中國郵政快遞業務量看,中國雖然已躋身世界前三位,但中國快遞人均量卻遠遠落後國際水平。2010年中國快遞業務量完成24億件,全國人均不到2件,低於國際上4.1件的人均水平,更遠遠低於美國人均26件、日本人均25件的水平。

  每逢節假日各大網絡零售商促銷之後頻繁出現的快遞服務點「爆倉」和快遞變「慢遞」的情況更讓賣家和買家苦惱不已。以今年為例,由於貨運量激增,淘寶上的不少網店在距離春節10餘天就貼出了「快遞公司停止收件,本店放假回家」的告示。

  面對這樣的情形,許多大規模網絡零售商不得不自建物流體系來應對運力不足的問題,解決發展困境。

  去年1月,阿里巴巴公司高調宣佈其物流戰略,準備與合作夥伴共同集資超過1000億資金投資建設電子商務配套的現代物流體系。京東商城也準備斥資百億建立自己的物流系統,並已在北京、上海等核心城市擁有六大物流中心。

  京東商城總裁劉強東表示,沒有好的物流保障,就意味著用戶沒有良好的客戶體驗。

  中國電子商務研究中心研究員莫岱青說:「物流是電子商務的重要組成部分,也是眾多網絡零售商未來的競爭重點。自建物流體系之後,企業可以對商品的下單、出庫以及售後服務等方面進行全面監管,提高服務質量。」

  今年已經是董忠廷來到北京做快遞員的第三年,他也慢慢瞭解到快遞業對網絡零售發展的意義。「雖然我每天只是負責送快遞,但我覺得自己也為電子商務的發展貢獻出了自己的一份力量」。

  談到自己以後的打算,董忠廷說,他希望「通過這幾年的勤勞工作攢一些錢,日後也能開一家快遞服務站」。

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快遞實名制到底有多難?

http://www.eeo.com.cn/2012/0213/220738.shtml

經濟觀察網 郝大秦/文 近來廣東爆出有人通過快遞給情敵寄炸彈的消息,快遞實名制試點隨之成為熱議話題。客戶寄快件、收快件時需出示身份證,業務員要開包檢查、核實寄遞物品,這 看似十分簡單的事情引發了很多議論。很多人雖不否定此事對提高物流、通訊安全的價值,卻不看好此事的前景,認為勞民傷財事倍功半。這件事真的只會徒勞無功 嗎?那倒也未必。

對快遞實名制的質疑主要有三點,一是擔心檢查快遞物品會侵犯用戶的隱私;二是擔心快遞公司出於成本、效率的考慮不接受;三是擔心個人的身份證信息會流失,被人拿去幹搶購火車票之類的事情。

第一點擔心有點多餘。保護個人隱私的責任首先在於個人而非社會,比如要把電腦當放照片的保險櫃,就得自己會修電腦,喜歡在網上私聊就不能把微博當 QQ用。快遞物品也是如此,真是特私密的東西還是不要假手他人了,絕大多數時候我們用快遞傳送的東西其實談不到個人隱私這種高度。

第二點的關鍵是看政府的貫徹力度,最後能否一視同仁,讓快遞公司不能想守規矩就守不想守就不守。不要弄成目前的證人出庭那樣沒有強制,說不出就不出了,既讓出庭的證人得罪了犯罪嫌疑人,惹出不少報復事件,又讓法庭難以取證。

第三點是個大問題。手機實名製成效沒見有多好,定向的垃圾短信倒是滿天飛。實名制的火車票也給不少人帶來意想不到的麻煩。但我們其實也在很多場合使用身份證信息,比如坐飛機,類似的擔心則要少很多,關鍵還是後台管理是否規範。

今天實名制似乎已成一種趨勢,大家對此有種種擔心,其實實名制用好了對社會幫助很大。日本基於手機實名制的手機銀行、手機支付號稱就是電子商務的未來,美國基於社會福利號碼的個人信用體系則被視為建立社會誠信的成功範例。

過去我們生活在村落式的熟人社會,今天與我們網聊的也許是條狗,但社會不可能無限制地對個人賦予自由、放寬約束,那樣我們將無法對人對事有可靠的預期,而這些預期是社會得以維繫的基本條件。少些推脫、少些觀望,多點未雨綢繆、多點從我做起,那些有益的事情也就沒那麼難了。

 (作者係北京雙高志遠管理諮詢公司 副總經理)

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電商快遞毛利僅20%-30% 欲轉型直營避免被洗牌

http://news.imeigu.com/a/1329435423811.html

2月14日早上8點,快遞員張師傅忙活了一個小時才將大大小小的包裹裝上了摩托車,準備開始一天的派送。據他說,情人節當天他要派送70多件快件,數量比往常增加了20%。

情人節的到來,讓快遞業迎來了年後的第一個高峰。即便忙得顧不上吃午飯,張師傅並不打算把工作拖到第二天,因為年前積壓的包裹尚未完全派完,稍微一拖,包裹就越積越多。

淘 寶網的統計顯示,今年情人節的前一週,上海共有近3000人在網上訂購鮮花,18000多人購買巧克力,10000人購買毛絨玩具,57000人購買飾 品……這些銷量導致大多數快遞公司內的包裹堆積如山。而在此前的春節網購高峰期,許多淘寶商家都不得不宣佈停收新訂單,以保證消費者的購物體驗。

事實上,淘寶網和天貓商城平均每天的包裹量已超過800萬件,佔整個中國快遞行業包裹總量的近六成。這一廂,電子商務正如火如荼地增長,而另一廂,下游的快遞業卻疲於應付。在電商時代,這種需求和供應的不匹配,正日益明顯地暴露出來。

就在電子商務憑藉自身積累或資本推動擁抱時代之際,起家於草莽、處於產業鏈最末端的快遞公司注定會面臨更大的行業機會或衝擊。

難負重荷

2012年春節前後,申通快遞公司除了值班員工和客戶,幾乎所有的辦公室人員都下到了基層,參與快遞的分揀與中轉工作。此外,員工們不得不每天加班兩小時,來處理中轉中心堆積如山的快遞。

「即便是網購業務量低於光棍節和春節的情人節,每天的分揀量也是平時的四五倍」,虹迪物流董事長張鵬飛稱。為此,公司重新為倉庫的工人排了班,並將傳統物流的人員調配至電商倉庫進行分揀。

起步於B2B運輸的虹迪物流,傳統業務遭遇淡旺季的銷量差異至多一兩倍,而到了電商物流領域,這種差異可以達到數十倍。大量的網購訂單成了公司「甜蜜的煩惱」,分揀流水線的靈活性能否承受劇烈的訂單波動,就成了擺在面前的挑戰。

「這 意味著你要根據不同的訂單量執行不同的流程方法,」張鵬飛稱,一般而言,虹迪會將傳統物流倉庫的員工臨時調配至電商流水線參與分揀,並從外部的長期合作單 位招聘一定數量的臨時工。在此基礎上,虹迪增加了幾條臨時流水線,這些臨時流水線可以根據傳統業務與電商業務的淡旺季隨時切換。

從2009 年開始,張鵬飛便細心觀察電商物流的變化。為了進入這個領域,公司花了300萬-400萬開發了針對網購分揀的IT系統,並投資了新的流水線和倉儲設施。 就業務流程而言,張鵬飛也體會到巨大的差異,用他的話說,「在電商物流的分揀過程中,員工在流水線上的分工會更加細化。例如,傳統物流領域一個員工要干八 個步驟的工作,在電商的流程裡每一個單一的步驟由一個人完成。」如今,虹迪B2C部門的員工已經達到了幾百人。

圓通速遞是跟隨淘寶成長的最大受益者之一。去年「雙十一」,圓通的日單件處理能力一舉突破200萬件大關。「這也是應對2012年春節電子商務物件快遞高峰期的一次預演。」圓通速遞副總裁孫建表示。

自2006年成為淘寶網首家推薦物流供應商起,過去5年,圓通線上月訂單量從最初的約19萬單猛增至351萬單(不含線下訂單量)。據孫建表示,從2008年起,電子商務快遞業務已佔到公司整體業務量的約50%。

只是令人欣喜的數字背後,卻有著不和諧的雜音。與電商快遞業務的迅猛擴張相對應的,是圓通日益上漲的運營成本。公司發現,要在成本控制與確保經營效益之間找到均衡點,正變得越來越艱難。

「2011年,僅員工與原料(包括運輸用油)成本相比2010年就增加了近50%。」孫建稱,但電商速遞業務的毛利率卻不見起色,「能維持20%-30%物流平均毛利率已很不錯,電子商務速遞毛利一般都低於20%。」

希伊艾斯快遞有限公司(下稱:CCES)董事長方裡元也表示,傳統快遞業務的毛利一般能達到50%,但電商快遞的毛利往往只有20%至30%,「關鍵是為了跑量」。而在員工成本方面,CCES今年以來則已為員工加了20%的工資。

加速轉型

成 本的上漲已是事實,關鍵還是要提高效率。據悉,為了擺脫「一根電話線、一部助動車」的作坊式模式,過去數年快遞公司紛紛投入巨資,加快推進轉型升級。就圓 通而言,公司花費了近1.2億元與IBM等IT軟件公司合作研發「第三代組織核心業務系統」,通過安裝整套可視化系統完成快件的實時監控,試圖進一步加強 後台服務、系統建設、運營配送等環節的工作效率。

不過,這同時意味著高昂的支出。用孫建的話說,「去年這套業務系統上線運營後,每年系統維護更新費用就需要數千萬元。」

儘管數千萬的維護費用對於去年整體營收接近75億元的圓通而言或許只是「九牛一毛」,但事實上,圓通的業務收入主要來自全國各個加盟商的加盟費、品牌管理費及航運配送等環節的後台服務費,真正能歸屬總部的收入並不高。

即便如此,有些成本開支似乎難以避免。

譬如,國內不同城市對快遞運輸車要求有著各自規定,有些在北方暢通無阻的運輸車卻無法開進南方地區的城區。這種狀況間接降低配送場地的利用率,也影響了物品送達效率與時間的準確性。

「目 前只能靠購買當地部門認可的運輸車解決上述瓶頸。」孫建表示,這對企業來說又是一筆額外開支。於是,圓通去年瞄準個別地區停產、半停產企業處理運輸車輛的 機遇,分別以每台6.5萬元和4萬元的價格收購了柳州遠宏物流公司和天津安達集團急於處理的69台運輸車,以提高圓通在當地的快速工作效率。

如今,圓通所能做的,是「通過各方面的投資,儘可能將速遞環節裡的信息流(如訂單響應處理效率),資金流與物流發揮最佳的協同效應,如此才能找到可持續的成本控制模式。」孫建說道。儘管他知道,這絕非一朝一夕所能練成。

低廉的價格與不斷高企的運營成本,讓快遞公司始終處於惡性競爭的漩渦。而伴隨著一系列爆倉、停運、漲價等事件,「快遞業洗牌」的聲音不絕於耳。

惡性競爭的結果是,在淘汰掉一批資金薄弱的小型快遞公司後,規模稍大的快遞企業也難逃出局的命運。

2010年2月,民營快遞巨頭DDS沒有熬到虎年春節,便因資金鏈斷裂一夜倒下。在它之前,曾經紅極一時的同城配送公司小紅馬,也在誕生10年後因不堪微利競爭而退出快遞市場。面對無情的市場,民營快遞業內流傳這樣的說法:誰先漲價誰先死,誰不漲價誰等死。

在 方裡元看來,「要擺脫這種惡劣的環境,快遞公司必須有能力提供高附加值的服務。」這種增值服務,指的是B2C們要求物流商提供的入宅服務。隨著電商規模的 日益擴大,B2C無疑會比以往更加重視客戶體驗,尤其是終端配送的體驗。與之相關的,是貨到付款、開箱驗貨、退貨換貨等一系列服務項目,用方裡元的話說, 「這要求我們的快遞員既是送貨員,又是營業員。」

重塑生態圈

現實的情況是,快遞業的進入門檻低,企業極度分散,因此人員流動性大,專業化、技能型的人員緊缺。在電商環境的推動下,快遞公司需要前所未有地重視客戶需求與體驗,這無疑對傳統快遞的用人制度、人員培訓和運作體系提出巨大挑戰。

如果說價格戰是快遞業進行轉型和洗牌的外因,那麼運營模式的弊病就是其洗牌的內因了。

目 前,快遞公司的經營模式分為直營和加盟兩種,民營陣列裡的順豐和宅急送是直營模式,而「四通一達」採取的則是加盟模式。在民企野蠻生長的年代,為了快速布 點,許多快遞企業選擇了鬆散的加盟模式。這種方式的優點是資金投入相對少,業務覆蓋和發展的速度快,雖然價格低,但可以迅速地佔領市場。但加盟模式的明顯 缺陷是各網點之間營收效益不均衡,導致地區間服務質量差異較大,容易導致管理危機。

中國快遞協會副秘書長邵鐘林此前表示,網絡型企業本來管 理就難,快遞行業又具有全程全網的特點,加盟則意味著利益主體多元化、利益訴求多樣化,加盟商無法從全網的角度考慮服務質量與品質。而放眼全球,500強 中的快遞公司無一例外地採用直營模式,加盟並不能代表未來的先進方向。

這種情況下,國內的快遞業已開始加快從加盟模式向直營模式的轉型,不 少公司正試圖將重點區域由加盟改為直營。據悉,申通快遞希望通過與加盟公司換股,收編能力較強的7個城市網點;韻達和圓通則希望將大型城市的分撥中心收歸 總部;CCES則試圖引入資本,再進行大規模的收購。

對於內部的整合,方裡元則提出了「6+3+1」的模式:即沿海地區的網點改造成直營企業,這部分網點佔到網點總數60%;另有30%的網點處於欠發達地區,這部分網點繼續做加盟;剩下10%的網點則改為代理制企業。

這 一切,統統需要強大的資金作為支撐。而事實上,民營快遞自成立資金便一直面臨著融資難的發展瓶頸。由於快遞公司的經營設施以租賃為主,主要價值集中在品牌 和配送網絡等無形資產,因此很難向銀行申請抵押貸款。此外,民營快遞的規模普遍較小,也無法取得銀行的授信額度——這也是許多民營快遞公司引入投資或謀求 上市的原因所在。

對它們來說,電商的發展速度實在太快,甚至是一種瘋狂生長,要跟上這個行業的發展速度委實很難。而在張鵬飛看來,人們在享 受便宜的快遞服務的同時,對速度和服務要求其實有些過於苛刻了。他指出,如今的電子商務過於講究物流的快捷,往往強調當日達或隔日達,而很多消費者其實並 沒有這麼急迫的需求,這在無形中造成了大量社會資源的浪費。

「EMS內部有分快遞和慢遞兩種服務,而申通、圓通並沒有對服務進行分級,為了追求速度犧牲了大量的資源。事實上,這就像產品的過度包裝,卻被大家積極地推崇,如果消費者自己能選擇一兩天或四五天甚至一星期內送到,無疑會節約大量的社會成本。」他說道。

【訪談:低毛利競爭】

對話嘉賓:

張鵬飛 虹迪物流董事長

方裡元 CCES董事長

孫建   圓通速遞副總裁

《21世紀》:目前,公司對快件的日處理量大約是多少?是否足夠承載類似於春節、情人節這樣的網購高峰?

張鵬飛:電商物流目前佔虹迪的業務量還很小,目前一天大約是兩三千單,有時是三五千單。但去年「雙十一」的時候一天就產生了7萬單。當遇到高峰時,我們會將傳統物流倉庫的員工臨時調配至電商流水線參與分揀。另外,公司要做的就是增加臨時流水線和掃瞄設備。

方裡元:我們現在的日處理量在20萬件左右。去年「雙十一」的時候達到25萬件/天。在網購高峰時期,我們會請臨時工進行分揀和派送。

《21世紀》:電商物流佔到公司總體業務量的百分比是多少?電商物流的毛利如何?

張鵬飛:電商業務大約佔到我們總業務量的5%。從投入產出來說,B2C業務的利潤率比B2B業務要低,但現在的社會是競爭導向,你不能忽視電商物流的巨大需求,因此我們也會比較關注這個領域。

方 裡元:目前電商業務佔到CCES總體業務的45%。CCES成立至今只有5年,而大部分快遞公司都成立了10年以上。儘管成立時間不長,但我們是較早進入 電商物流領域的公司,這部分業務幾乎每年翻番。事實上電商快遞的成本較高,毛利比傳統快遞低很多,傳統快遞大約有50%的毛利,電商快遞基本只有20%至 30%,但我們看重的是「跑量」。

孫建:從2008年起,電商快遞已佔到公司整體業務量的約50%。但電子商務速遞的毛利一般都低於20%。

(本文來源:21世紀經濟報導 作者:黃鍇)

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搭上「便利」的快遞

http://www.p5w.net/newfortune/qianyan/201202/t4080469.htm

 各路人馬染指物流,傳統快遞企業面臨極大衝擊。競爭加劇促使以順豐為代表的民營快遞開闢新市場,以期在便利店和快遞的結合中尋求新的突破。

  2011年,物流行業在一片沸沸揚揚中落下帷幕,不管是電子商務的代表淘寶、京東商城,還是傳統電器零售商蘇寧,皆在這一年發力物流行業。淘寶 耗資百億投入物流寶,京東商城豪擲10億元建自家物流渠道,蘇寧搭建易購,革新供應鏈物流能力。這使得作為電子商務行業 「最後一公里」的快遞行業,在享受網購帶來的爆髮式業務增長的同時,也不得不面臨新競爭者的挑戰。不僅如此,此前迂迴介入國內快遞業務的UPS、DHL、 TNT和聯邦快遞(FedEx)等外資快遞公司,也在緊鑼密鼓地申請經營牌照,並有望在2012年扭轉眼前的失意局面,完全進入讓其虎視眈眈許久的國內快 遞市場。
儘管各路人馬染指快遞業務的目的不盡相同,但一個不爭的事實是,未來幾年,快遞行業仍將保持高速增長。根據郵政業「十二五」規劃,到 2015年末,快遞業務市場規模將達到1430億元,年處理快件量超過61億件,年均增長20%以上。快遞行業蘊含的巨大增長空間,是吸引各路企業爭相進 入的一個重要原因。大量場外選手的加入,讓作為傳統民營快遞企業代表的順豐、四通一達等公司在內外夾擊下,不得不努力尋求新的增長點,儘可能避免未來被邊 緣化的風險。

  快遞結緣便利店
  20年來一直低調發展的順豐,以深圳為根據地,在中國內地已設置了2200多個營業網點,遍及國內250個大中城市和1300多個縣級市或城鎮,擁有超過10萬名員工,成為民營快遞企業的典型代表。據估計,2010年其銷售規模超過120億元,利潤率在30%左右。
面對來自各路人馬的衝擊,2011年順豐通過與第三方便利店合作的模式,將快遞業務延伸至終端,試圖借力第三方網絡渠道,加速推動其快遞業務發展。 2011年10月,順豐在深圳與7-11便利店達成合作協議,深圳地區的100多家7-11門店基本成為了順豐的「授權代辦點」,同年12月,順豐宣佈與 廣州8字連鎖便利店48家連鎖店就包裹業務展開合作。為了吸引客戶使用便利店的快遞服務,客戶在順豐「授權代辦點」便利店寄件享受一定的優惠,1公斤同城 快遞收費9元,省內11元,分別比其標準快遞便宜3元和2元。
其實,順豐在台灣地區早已涉足便利店。2007年才在中國台灣設立營業網點的順 豐,迄今已經與全家、萊爾富、OK便利店的4900多家門店合作,開展24小時便利店取件服務。如果需要寄件,在確認貨件符合寄送條件,並知道收件便利店 名稱和代碼的基礎上,客戶只需致電客戶專線下單,並告訴客服人員指定收件的便利店代碼和名稱,隨後將貨件帶至附近的便利店,再填寫規定表格即可完成整個寄 件流程。收件過程同樣簡單,在貨件抵達指定的便利店後,順豐將給收件人發送通知短信,收件人在指定的時間內攜帶身份證至便利店核對身份後即可領取貨件。順 豐顯然是在寶島嘗到了與便利店合作的甜頭,才會把這一模式複製到內地市場。
據業內人士估計,順豐與便利店合作快遞包裹業務,將被便利店分走 8%左右的利潤。儘管利潤受到一定的削弱,但當前快遞業普遍面臨的問題是如何在擴大收件業務量的同時降低成本。與便利店合作,一方面有利於快遞公司縮減配 送人員,另一方面還能在維持自身收支平衡的前提下,讓便利店為快遞業務提供更高的邊際利潤和廣告效應。
事實上,在與其他品牌便利店合作之前, 順豐已經在深圳自建了20餘家自營便利店,並已低調經營了近半年。和與其他品牌便利店合作的門店基本都集中在市區範圍不同,順豐在深圳開設的自營網點皆不 在核心商業區,而是在零售業發展相對落後的寶安、龍崗兩區,而且這些自營便利店大多由原來存取快件的中轉站演化而來。目前,順豐的自營便利店只在廣東省內 試點,目標是在國內建設1000家便利店。與其他品牌便利店合作只是順豐擴大渠道的一種方式,自營便利店才是順豐的主要方向。當然,作為專業的民用快遞公 司,順豐的本意很清晰,降低快遞成本,增加站點收件和改進派送模式才是其真正目的。

  混合經營優勢
  儘管順豐並不是國內第一家聯手零售的快遞企業,但其行動立馬引起了同行的效仿。在順豐與7-11達成合作協議不久,國內另一家民營巨頭圓通與四川的舞東風超市也達成了意向性合作協議。
這種便利店與快遞的組合在國外早有先例,業內的常規做法是先做零售,當網點佈局到一定程度後,再借力網點做快遞業務。在日本,便利店的快遞收發功能業已 成熟,人們習慣於到距離家或者公司最近的便利店收發物件,順便購買一些日用品,7-11便利店已經成為了日本快遞的存取站點。國際快遞巨頭UPS和聯邦快 遞同樣涉足零售業務,不過走的是併購的模式。2001年UPS併購了Mail Boxes Etc.(後更名為The UPS Store)數千家門店,2004年FedEx收購了連鎖便利店Kinko's(後更名為FedEx Office),這些門店除了出售日用品外,都同時經營文檔處理、打印複印、照片沖印以及快遞等業務。
一直以來,快遞行業都是提供上門收件 或送件的服務,但經常會碰到收件人不在,或不方便收件的情況。再加上眼下作為網購主力大軍的公司白領辦公時間相對固定,通常在晚上下班後才有時間取件。因 此,快遞便利店無疑抓住了這些目標客戶的需求,輕鬆實現定點配送,同時無需上門服務,降低了自身的人力和企業營運成本。此外,相比傳統的獨立便利店模式, 順豐能借助自身在日常配送方面的優勢,在運輸快遞的同時運輸便利店所需的商品。如此一來,順豐的物流和銷售成本都能相應的減少,而UPS和FedEx的零 售店經營的業務範圍,或許可以成為順豐便利店未來業務擴充的方向。

  店舖經營與消費習慣的雙重難題
  順豐從快遞業跨入零售業,從快遞業的角度看似一次重大的突破,但 在零售業界眼中風險極高。在零售行業人士看來,經營便利店並不是簡單的配送便利以及對周邊客戶群的統計,更大程度上還要依靠商家精通商品經營和採購等專業 技術,而這些恰恰是快遞企業的短板。早在2002年,深圳共速達物流公司就推出了自主的「萬店通」品牌便利店,不過這些門店並不參與快遞業務。依仗擁有倉 儲中心的專業物流配送企業,通過加盟的方式,如今的萬店通已有200餘家門店,但在深圳遍地開花的各種便利店面前,擁有物流優勢的萬店通發展狀況並不算樂 觀。不僅如此,當前的連鎖便利店行業正在進入微利時代,也將為順豐便利店的前景抹上一層陰影。
除了經營便利店的難題,順豐還不得不面對消費者的習慣問題,絕大多數的消費者早已習慣門到門的快遞方式,到站點自取或者自發快遞物品在短時間內或很難被消費者接受。■

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窮快遞VS富快遞:月薪3000與月薪8000元

http://www.chuangyejia.com/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=12&id=6187

  小黃是一位中通快遞員,26歲的他入行兩年,負責通州地區的送收件工作,月薪三千元。

  中國經濟時報:網上傳說的「月薪一萬五」是真的嗎?

  小黃:一萬五?對我來說只是個夢!快遞員的收入主要靠提成,底薪只佔很小的一部分,而我們公司根本沒有底薪。舉個例子,送一個快件1.5元,除去電話 費,淨掙1元,以10元/件的快遞為例,如果每天送100件,網購熱季時快件峰值?,按最高10%的提成,每個月也只有3000元。

  據我瞭解,通州這邊的快遞員月薪基本兩三千元,負責寫字樓、專業市場等地區的快遞員業務量大收入稍高,但也達不到一萬五。順豐的員工賺的會多一些,但是特別累(說到這小黃有些動容),連吃飯時間都沒有,有人一邊趕路一邊啃個燒餅,忙得跟陀螺似的。

  中國經濟時報:工作量、作息時間是怎樣的?

  小黃:早上七點到公司分揀包裹,九點開始送件,晚上五點返回公司整理收到的包裹,七點左右回家,算起來一天十二個小時都在工作。全年沒幾天假日,每天都有新的快件,甭提休假了,即使晚到幾小時都會受到投訴。

  中國經濟時報:春節前後工作強度變化大嗎?

  小黃:年前一個月到年後一個月工作量比平時大很多。平時大約一天派送50至60件,節假日時至少達到70到80件。

  中國經濟時報:就這樣一直做快遞嗎?還是另有打算?

  小黃:最大的夢想就是自己開一家快遞門市部,但是難度大,人脈、金錢都不能缺。不過我會一直努力實現這個夢想。

  中國經濟時報:有沒有想過,做得好在公司升任主管?

  小黃:基本沒有可能。

  中國經濟時報:以你的觀察和體驗,覺得目前快遞業有什麼需改進的地方?

  小黃:整個行業我不瞭解。我自己工作上遇到的問題就很多。有時好不容易送到,莫名其妙被拒簽;有時收件人寫錯地址,要輾轉好多地方,路費卻自己掏腰包。

  中國經濟時報:對於5月1日即將啟用的「國標」怎麼看?

  小黃:實施起來難度很大。最關鍵的就是浪費時間,送急件時,顧客催,取件趕。而且,上門取件的用戶包裹多已包裝好,拆開檢查不方便,尤其是私人物品,雙方都會很尷尬,若是熟客也不好意思多查。

  富快遞

  小白是一位順豐快遞員,退伍軍人,25歲的他入行一年,負責昌平地區的送收件工作,月薪八千元。

  中國經濟時報:網上傳說的「月薪一萬五」是真的嗎?

  小白:可能性很小!我們公司剛入行的新人前幾個月收入約在三千至五千元,發展了一定的客戶後會有所上漲,據我所知,大多為六千至九千元不等。我自己就 在這個範圍內,節假日期間拚命幹一下,能夠上萬。不過一萬五,還是有點遙遠。公司也會發補貼,但是根本不夠。比如,每月油費補貼有800元,有時我油費能 上2000元呢!

  中國經濟時報:工作量、作息時間是怎樣的?

  小白:在順豐工作,就是吃「青春飯」的。早上八九點出發送件,晚上基本九點後回家,有時會工作到十一點。公司規定拿件後兩小時內必須送到顧客手上,所 以經常中午沒時間吃飯,一邊送件一邊啃點什麼(說到這,小白流露出悲傷的神情)。因為工作沒業餘時間,女友都跑了。部分快遞公司春節有休假,但順豐春節由 值班員繼續送件。

  中國經濟時報:春節前後工作強度變化大嗎?

  小白:很大!平時一天大約送件四五十件,春節至少會翻十倍,時常達到四五百件!

  中國經濟時報:以後有什麼打算?

  小白:目前只有夢想,沒有實現的能力。現在還年輕,吃點苦多賺點錢,未來如果遇到機遇創業,不想因為沒有資金而白白錯過。

  中國經濟時報:在順豐公司沒有提升、晉級的空間嗎?

  小白:沒聽說過這樣的事。

  中國經濟時報:依你看,目前快遞業有什麼需改進之處?

  小白:行業的我不知道,我對公司倒有一些建議。順豐把客戶看得太重,這很好,但是對員工有些嚴厲。比如,客戶投訴,有時只是誇大其詞,公司依舊會給我們很大的壓力,希望公司能對員工多一些理解。另外,一些補貼能早點結清就更好了。

  中國經濟時報:對於5月1日即將啟用的「國標」怎麼看?

  小白:有難度,但是這是利人利己的政策。驗貨、實名制等都有助於快遞業的規範和發展,能促使快遞員對客戶更負責,那些偷件、損件的行為就會越來越少, 勤勤懇懇工作的快遞員也不會因為其他員工的不規範行為受責罰。但是,估計這個政策需要很長時間才能真正實現,畢竟現在大多數快遞公司制度並不完善。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=31602

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