生物质能尚难形成有效商业模式

  从复兴到狂热
  据政府间气候变化委员会（IPCC）估计，地球上每年新增生物质量约1700亿吨，存储能量3×1021J，相当于目前全球能耗的10倍。中国每年新增有机废弃物约13亿吨，折合3.71亿吨标准煤，另外边际性土地种植能源植物潜力折合4.25亿吨标准煤（表1）。

  毫无疑问，生物质的资源量足够巨大，而更重要的是，生物质是物质型能量源，这一点是其他几种可再生能源所不具备的。因此开发生物质能意义重大，欧盟首脑会 议明确提出：生物燃料是唯一可以大规模替代汽油和柴油的可再生能源，也是替代石油化工产品的唯一渠道，在美国、巴西、日本等国也高调倡导生物质能源。中国 也陆续出台了一些政策和规划，扶持生物质产业（表2）。

   产业“大发展”俨然就在眼前，社会各界躁动起来。
  地方政府开始“拓荒”。海南省研究打造生物质能源原料基地；贵州各地抢种麻风树；新疆规划种植近万平方公里甜高粱制乙醇
  国有企业积极“圈地”。中粮集团高调收购丰原生化（000930），控制燃料乙醇市场；中海油、中石油和中石化纷纷启动麻风树柴油产业化示范项目；国能生物质先后建成15家生物质直燃电厂，获得政府核准建设的项目达40项，等等。
  民间资本也不甘落后。2005年5月，从事生物柴油提炼的四川古杉集团在纽约交易所上市（NYSE: GU）；2006年6月，同样从事生物柴油业务的福建卓越通过在BVI的离岸公司China Biodiesel International Holding Co., Ltd.在英国伦敦证交所二板市场挂牌（AIM: CBI）
  一个又一个的地方政府和企业“宣布”投资数十亿元甚至上百亿元进军生物质市场。
  一时间，“21世纪生物能源产业迅猛崛起”迅速成为舆论的主旋律。甚至有人拿奥巴马当选总统大做文章，畅想美国政策如何带动中国生物质产业的发展。
窘迫的幼稚产业
  尽管理论上生物质是可行的替代能源，但实际应用并不尽如人意。
  2006-2007年，许多欧美生物柴油厂的利润被原料价格的上升侵蚀殆尽，不得不依靠政府补贴维持，2008年经济危机之后经营状况进一步恶化。
  中国的情况更糟，根据《2008年中国生物柴油行业投资价值研究报告》，现有的300万吨生物柴油产能的利用率仅有10%，而在建项目总规模却有至少300万吨。
  对生物质的质疑也开始出现，有人提出了生物燃料的“五宗罪”：与人争粮、能效低、环境污染、经济性差、规模不经济。这些并非空穴来风，生物质能开发在原 料、技术、政策和商业环境方面都存在问题，额外的能耗和环境污染、乙醇燃料使空气质量恶化、大面积单一作物对生态的破坏等严重的副作用也暴露出来。客观地 看，这是一个幼稚产业，大的突破还要假以时日。

  原料之困
  生物质能与风能、光伏的最大差别，在于其原料更加“稀缺”。尽管生物质资源量巨大，但原料获取和转化过程中需要额外投入，导致原料总成本居高不下。

  能量密度低，原始成本高
  与其他非水能的可再生能源相类似，生物质的能量密度低，需要大量的土地。英国皇家化学学会主席Richard Pike估计，“英国若用生物燃料替代1%的柴油和汽油，种植原料所需的土地恰好是其国土面积的1%”。
  中国依靠全球5%的耕地供养全球20%的人口，粮食安全问题一直比较突出，其中谷物和食用植物油脂都是净进口。因此，利用耕地种植生物燃料作物或者将粮食 用来制取燃料不现实。为此，国家在批准了4家陈化粮燃料乙醇定点生产企业（黑龙江华润酒精、吉林燃料乙醇公司、安徽丰原生化以及河南天冠）之后，于 2006年全面叫停了其他粮食深加工项目。
  考虑全生命周期能量转换所计算的生物质能量效率更有说服力。按照中国工程院院士倪维斗的计算，甘蔗的转换效率是8倍（即1份能量输入能得到8份输出），甜 菜是1.9倍，玉米按照美国工艺是1.5倍，中国则不到1.2倍。而且，中国没有条件像巴西那样大规模种植甘蔗来发展燃料乙醇，因为把甘蔗制成糖比制成燃 料合算得多，而其他的作物能量效率又太低。
  “与人争粮”成了诟病生物质能源的主题，尽管两院院士石元春等学者极力反对这种提法，倡导种植非粮作物和利用边际性土地的“非粮”、“非耕地”路线。但这 一路线下，产量和能量密度都低于普通粮食，原料成本还是很高。近两年，甜高粱、木薯燃料乙醇项目不断上马，但普遍亏损，第一个试点的广西中粮20万吨木薯 乙醇项目不得不申请补贴。2008年4月获得国家发改委批复的湖北、河北、江苏、江西、重庆等5省市的非粮燃料乙醇专项规划面临同样的尴尬。
  事实上，国家从未间断向4家陈化粮燃料乙醇定点企业发放补贴，而且随着粮价上涨，原定补贴额度已不足以弥补亏损，财政部又通过颁发《生物燃料乙醇弹性补贴财政管理办法》加大补贴力度。
  我们认为，不管是否与民争粮还是与粮争地，目前的生物燃料的原料成本都很难控制，无法摆脱对补贴的依赖。

  物流不经济，中间成本高
  此外，生物质物流也很不经济，需要耗费大量的人力、物力进行收集、储存、运输，在生产出洁净能源的同时也要消耗大量的能源，甚至污染环境，很难形成闭合的能量循环系统。
  以秸秆发电为例，考虑到收购过程中车损、燃油及人力消耗，即使宽松估计，经济收购半径不宜超过50公里，生物柴油所需的地沟油收购半径也只有300公里左 右。而木本植物制油的路线则更显昂贵，它涉及到育苗、栽培、基建、维护、采集、运输等许多环节，是一个庞大的系统工程，成本到底多高迄今没有准确的估计。

  替代用途多，机会成本高
  秸秆可用于造纸、建材、制沼，同样是当作废物处理，燃烧发电所支付的价格明显偏低，何况很多秸秆还被用于还田或生活用。因此，与这些成熟产业争夺资源，秸秆发电当然没有优势，盈利难是必然的。
  地沟油也有类似的问题，近年其价格随油价一起飙升。2005年，福建等地的地沟油还有过每吨800元的价格，2007年初已升至2000元/吨，2008年又涨到5000元/吨（图1）。

  众多案例表明，企业上项目时缺乏动态的眼光，盲目上马。在以往没有商业需求的时候，秸秆、地沟油都被当作废弃物，但成为一种资源后，供应者就会更多地从机会成本的角度考虑，在讨价还价中，企业没有议价能力，日子很不好过。

  商业环境不成熟
  同时，中国生物质产业的大环境还很不成熟。

  政策裹足不前
  大国国策的层面讲，中国政府在生物质能开发上的动作仍显缓慢。虽然在发电和沼气领域提出了较高目标，但在国家石油安全方面却缺乏前瞻性。
  其他大国对生物质开发更为重视。2007年3月，欧盟首脑会议提出了生物燃料不少于运输燃料10%的目标；同年底美国颁布《能源自主与安全法》，提出 2020年生物燃料替代20%运输燃料的目标及逐年计划；印度计划于2017年汽油中乙醇的掺混比例达到20%；而巴西在2007年已实现了用甘蔗乙醇替 代50%的汽油。
  对纤维素乙醇、微藻生物柴油等战略性技术，美国均给予高额补贴，以吸引投资和人才，加快市场培育和技术进步。
  中国的石油远比欧美紧张，且生物质原料相对充裕，但2020年的规划中生物燃料替代率却仅有2%。而且，政策的可操作性低，“雷声大、雨点小”。尽管出台了鼓励政策，但缺乏配套的计划或指导意见，规模化和商业化也没有明确的时间表，令主管部门和企业无所适从。
  此外，政策缺乏公正性。中国的油品流通主要被中石油、中石化所垄断，一些先期进入生物燃料领域的企业缺乏产品入市渠道。国家每年向4家陈化粮燃料乙醇定点企业发放补贴，但走非粮路线的企业还须“一事一议”地审批，不利于形成公开公平的市场。

  缺乏系统的产业链
  生物质能的开发还需要高效率的商业生态链条。首先种植环节就是一个复杂的系统工程，之后还需在收购、调配、销售、技术服务等方面进一步整合。
  生物柴油的原料问题突出，废弃油脂的收集、运输等环节缺乏有效的组织，“地沟油”等废弃油资源的利用率仍然较低。培育高含油量和高生态适应性品种是生物柴 油的关键。遗憾的是，中国的生物柴油产业在初期没有打好基础，各地盲目种植油料树木，品种单一，形成“南方只有麻风树、北方只有黄连木”的局面。而大面积 单一树种增加了虫害等问题。而且，按照现有的信贷标准，树木种植不能抵押，难以获得银行贷款。而木本植物种植周期长，投入大，若没有商业银行贷款支持，企 业很难独立承担。
  由于缺乏标准和系统支持，石油企业（中石油、中石化）担心低质量产品影响自己的声誉，对采购生物柴油持“暂不支持”态度。
  垃圾发电推广困难也是缘于缺乏社会系统支持。中国目前还没有实施严格的垃圾分类，垃圾成分复杂、含水量高，导致热值低和难烧透，能量产出很低，且伴随着严重的二次污染。
  因此，生物质能开发是一个庞大的系统工程，需要政府的统筹和配套支持。目前看，政府的作为还远远不够。

  没有进入良性循环
  2008年3季度，有人对四川古杉的盈利真实性提出质疑，引起其股价暴跌，从约10美元大幅跌到约2美元，跌幅高达80%。
  我们在调研中发现，以商业化盈利为初衷的生物质企业有限，很多企业目的“不纯”，圈地者有之、贪图政策性资金者有之、造假融资者有之、造势者有之、讨好地方政府者有之，“包装”、“化妆”甚至“伪装”现象严重。
  由于大企业参与不多，现有企业大多实力不强，缺乏信誉，加上时常暴露的丑闻，市场信心很难建立，整个产业也很难走入良性循环。

  短期内投资者掘金难
  从目前的资源状况、技术水平和商业环境看，生物质能很难形成大规模的商业化，相比之下，大型国有企业比民营资本更具优势。财务投资的机会非常有限，也许第二代生物能技术的突破会带来大的转机。

  商业模式难建立，中小企业无优势
  目前，技术略为成熟的主要是糖淀粉制燃料乙醇、植物油或地沟油制生物柴油、农林废弃物制固体颗粒燃料、沼气利用等，但其中真正具备市场竞争力（成本优势）的并不多（图2）。

  我们看好能依靠自身力量实现盈利的企业，而不是依靠政府补贴和减税来获得利润的企业。原料控制能力、技术水平、销售渠道是有效商业模式的必要条件。
  然而很少有中小企业能够同时具备这些条件。按照倪维斗院士等人的主张，采取分布式的能源利用方式更为现实，但分布式运作规模小、管理难，容易导致整体运营 效率低下。北京德清源的鸡粪沼气发电项目就是一个例子，2008年8月正式发电后得到专家的高度评价，但年发电很少，只有1460万千瓦时。这些循环经济 项目可以作为企业的有益补充，却无法脱离主业变成独立的业态。
  大型企业，特别是大型国有企业更有优势，因其具备研发实力和市场渠道，也更容易得到政府的支持进而控制区域资源，如陈化粮、秸秆（新疆的甜高粱、东北的玉米秸秆、内蒙古河套地区的向日葵）和稻壳（黑龙江、新疆的农垦系统）等（表3）。

  中粮集团通过一系列资本运作掌控了除河南天冠以外的3家陈化粮燃料乙醇定点企业，随后开始拓展木薯、红薯、甜高粱等非粮作物项目，并提出2010年生产燃 料乙醇310万吨、占全国60%市场份额的目标。从其产能规划中可以看出董事长宁高宁志在成为中国燃料乙醇领导者的企图（图3）。

  国能生物发电集团（由国家电网公司、龙基电力集团投资）获得政府核准项目40项。截至2008年底，已有生物质发电厂15家投入运营，累计发电26亿千瓦时，消耗秸秆300万吨，节约标准煤120万吨，减少二氧化碳排放250万吨，占国内生物质发电市场70%的份额。
  技术有待突破
  生物质的转化主要采用热化学和生物学技术（表4）。为了解决能效低的问题，学术界开始了诸如细菌光合制氢等新的尝试。

  “第二代生物质能技术”进展也比较乐观，比如依靠基因技术培育更具效率的物种；或者寻求工艺突破以提高转换效率。很多专家对培育微细藻类和纤维素发酵寄予厚望。
  相对于大豆和麻风树等常规作物，富油微藻含油量（或蛋白质）可达干重的40-70%，生长速度却高出几十倍（根据日本能源学会对大阪等地的养殖试验，植株 数每50天增长100倍甚至更多），单位土地面积产油率是麻风树的10倍以上，可用边际性土地和各种水域大规模培植。
  目前美国在微藻生物柴油领域处于领先水平，已有壳牌石油、雪佛龙（Chevron）、PetroSun Drilling等公司提出了积极的微藻生物柴油计划，荷兰Algae Link公司则开发出新型微藻光生物反应器系统。
  纤维素乙醇的能源效率高且不会与粮食直接竞争，可能是燃料乙醇的优选路线。以往俄罗斯是唯一发展木材酸分解工业的国家，现在美、日等国的开发力度更大，在 美国由DOE（能源部）和NREL（国家可再生能源实验室）主导，目标是2015年将纤维素乙醇的价格降至0.16美元/升以下。
  以上两类技术路线的目的都是从根本上解决粮食安全、能效低和减排不力的问题，但技术上都不成熟。目前微藻培养方式、提油技术均存在能耗大、投入高的问题； 纤维素乙醇的主要技术瓶颈在于高效转化菌种和纤维素酶（酶制剂约占成本的80%）以及前处理过程的改进，现有项目多停留在中试阶段。
  “第二代技术”吸引了欧美风险投资和大企业的关注，杜邦（Dupont）等公司已经启动研究计划。中石化、中粮也与丹麦酶制剂商novozymes进行合 作，共同开发玉米秸秆制乙醇技术，但中国起步晚，基础薄弱，力度不大，又缺乏良好的宏观环境，短期内很难有大的突破。
作者分别为威士曼资本集团董事总经理和全国工商联新能源商会副秘书长

 

  老资源的新用途
  尽管是新名词，但“生物质”（Biomass）的本质无非是通过生物体（主要是光合作用）固化的太阳能，不仅是最古老的能源形式，也是各种化石能源的最初 来源。不过当下流行的“生物质能”也并非完全是新瓶装老酒，其借助热化学、生物化学等手段，将低能量密度的生物质转换成固、液、气等形态的高效能源来代替 油气和煤炭。
生物质能的开发主要是对粮食和非粮植物、农林废弃物、禽畜粪便、生活和工业垃圾等物质的转换利用，主要产品有生物燃料（燃料乙醇和生物柴油）、生物质发电、固体成型燃料和甲烷等（图）。普遍认为，生物质能具有产量大、可再生、可储存、碳中和等优点。

嘉德轻资产战略的提出与基金模式的形成

http://www.p5w.net/newfortune/caiji/201003/t2870520.htm

　　在多元化大型集 团的支持下，新加坡地产公司完成了最初的成长，并实现了地产开发与地产投资两类业务的同时发展，但随着规模的扩张和新加坡公司治理结构的改善，分拆上市的 地产集团不能再依靠背后财团的支持，他们开始重新审视业务结构，独立面对租售两类业务的现金流争夺局面。而1997年的亚洲金融危机则使对这种业务与战略 的反思变得更加迫切，在高负债与低回报的经营困境中，企业开始寻找战略转型的出路。
2000年11月，在共同股东的推动下，新加坡两大地产集 团百腾置地（Pidemco Land）和星展置地（DBS Land）合并为嘉德置地，同时合并的还有两家集团旗下的服务型公寓子公司雅诗阁和Somerset Holdings（盛捷），其中雅诗阁定位高端，而Somerset则定位中端。合并后新公司总资产达到190亿新元（约合950亿元），地域范围渗透 33个城市，业务范围包括投资物业（写字楼和零售物业）、住宅开发、服务型公寓、酒店运营、地产基金（当时嘉德旗下仅有1只与境外投资人合作发起的私募地 产基金）和物业服务6个业务单元（图1）。

不过简单的合并并不能够创造价值，尽管新公司在业务结构上已实现了租售并举，但多数投资物 业仍处于开发培育阶段，租金回报率很低，利润和现金流贡献都很少，结果合并之初新公司的净资产回报率（ROE）只有1.5%，总资产回报率只有1%。低回 报率严重损害了股东价值，2000年嘉德置地的经济增加值（EVA）为-14.3亿新元，换句话说，经过一年的运营，公司不但没有为股东创造价值，还使股 东价值损失了70亿元。在低回报的同时，高企的负债率使新公司面临更大的财务风险，合并后新公司的净负债资本比（（有息负债-现金）/权益资本）从77% 进一步提高到92%，已显著超越了安全底线。
在低回报、高负债的背景下，新公司启动了战略重组计划。嘉德集团提出了以轻资产模式提高回报率的 战略目标，以及具体而明确的战略转型执行方案，这一战略重组规划成为嘉德未来地产金融业务成功发展的基础（表1）。

子公司雅诗阁也根据集团公司要求提出了新的战略目标和具体实施计划（表2）。

清晰而坚定的战略规划，推动嘉德走上了以地产基金（包括私募基金和公募REITs）为核心 的地产金融之路（图2）。

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知识后天可获得，性格先天已形成--没几个人可成为聂夫 李驰

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競爭是觀念的形成 李兆富

2011-11-10  NM

「汽水和即食麵供應商企圖操控價格，誰知道背後有沒有受到支配着零售業的地產財團的壓力？當市場出現不完全競爭，政府介入可以令市場運作更完美呀！中學經濟課教科書都這樣講嘛！」支持訂立競爭法的如是說。

要 是競爭法可以神奇地令市場運作得更好，老實講，我也想不到為何我們要堅決反對。不過，事實告訴我們，世界各地的競爭法都被濫用，窒礙推陳出新。難道我們又 可以完全不理會這些事實？ 競爭和競爭法的問題，真的那麼難分解嗎？化繁為簡，其實支持立法者認為，競爭就是價格的高低。任何價格現象，他們都可以煞有介事地說成競爭被操控的證據： 當他們見到一件產品，到處都是賣同一個價錢，他們便懷疑背後有合謀定價；當他們見到同一件產品，在不同地方賣，以不同價錢出售，他們又指控是支配了市場的 商人在進行市場分割的壟斷性定價策略。 大家見到這種中學教科書水平的經濟學有多荒謬嗎？不過，要說服這些特區填鴨式教育精英，不能單憑講道理和事實，還要拋書包。

海 耶克在The Meaning of Competition如是說：Competition is essentially a process of the formation of opinion... It creates the views people have about what is best and cheapest, and it is because of it that people know at least as much about possibilities and opportunities as they in fact do.（競爭基本上是形成觀念的過程……它讓人們找出他們相信是最好及最便宜的，並因此知道大概在事實上有什麼可能性和機會。） 簡而言之，世界既沒有完全同樣的產品在同一時空出現，人也不可能有無盡的資訊，所以競爭的過程，其實就是用不同的方法，讓人們知道事物的存在。所謂完美市 場價格競爭的構想和分析框架，是捉錯用神。 競爭法的出現，實際是官僚、政客和所謂的學者希望取代資本家，將市場變成他們心目中單調和機械式的規範。競爭法的存在，肯定會扼殺不少可能性的出現。可 惜，這些失去了的機會，永遠都無法計量，我們也永遠都無法知道，競爭法的真正代價是什麼。

汽水和即食麵的個案，歸 納到最基本，其實是貨主和零售商之間的博弈。對貨主來講，大零售商走數風險低一點，散貨能力又高一點，但數期也自然長一點；小鋪的風險雖高，但勝在數期 短。銅板的另一邊，大牌子產品市場有保證，貨主自然多點話事權。雜牌貨難得有人取貨，條件也自然寬鬆一點。 小零售商尋找生存空間的方法，自然會賣多點的雜牌貨，當然有時也會用少許大牌子貨招徠客源。又有時候，雜牌貨漸漸被受落，也變成大牌子。這個過程，不但是 市場競爭，也是在擴闊消費者選擇的過程。要是套用了競爭法的思維，所有零售商無論大小都可以用同一條件拿到大牌子的貨，到最終，人人都在賣同一個牌子的 貨，消費者的選擇究竟是多了，還是少了？

李兆富

陳年的「計劃經濟」：凡客庫存病是怎麼形成的

經濟觀察報 記者 劉丹 遲有雷 如果你問陳年，凡客誠品的短板是什麼，這位CEO會告訴你，是對數據的分析和應用能力。

陳年說，凡客越來越像是一家數學公司，需要對大量的訂單和用戶信息進行分析，進而更好地指導生產工作，減少高庫存。

這個經驗總結，是凡客用血的代價換來的。

整個2011年，凡客全面擴張，不斷試錯，結果是屢屢犯錯。

凡客的庫存積壓究竟有多嚴重？有數據稱，截至去年三季度末時，凡客的總庫存量高達14.45億元，且凡客在商品品類方面的擴展，加速了庫存的積壓。

這個春天，凡客再次端出了一份廣告大餐。自從去年下半年凡客陷入了裁員和虧損等漩渦之後，凡客再次啟動了廣告大戰。以凡客代言人韓寒的「有春天，無所謂」廣告片為代表，凡客新一輪的廣告投放全面啟動。

自從2011年全面的品類擴張政策造成了嚴重的高庫存難題之後，凡客暫時放棄了產品驅動的方式來完成增長的道路，再次選擇通過廣告的方式來驅動公司增長。

關鍵是，這些足夠解決問題嗎？

庫存之痛

陳年說，凡客的庫存問題並不嚴重，是服裝業普遍的問題。在他看來，庫存問題的產生，跟凡客的高速增長有關。如果凡客放緩發展步伐，肯定沒有庫存問題，但那不是凡客要走的路。

傳統服裝企業都是貨鋪到渠道。一年做春夏和秋冬兩季，6個月後才知道渠道的數據。並且，他們存貨必須保持在1.4的比例，也就是說，要保障不缺貨，賣1件衣服，要1.4件存貨。

對於庫存難題，凡客採取的互聯網快時尚的模式，能打破一年兩季的限制，但凡客本質上依然是一家服裝品牌公司，這決定了凡客同樣難以逃避庫存問題。

凡客沒有消化的庫存，要麼是趕在春節前打折促銷掉，要麼是留著明年賣。凡客的衣服大都是三無經典款，衣服上除了領子，其他地方沒有什麼LOGO，第二年還可以接著賣。

但問題是，留著明年再賣的衣服是否能有市場。

服裝的季節性和週期性已過，凡客只能面臨無法降低的龐大庫存。對陳年來說，最糟糕的是製造商告訴他，去年下的訂單還沒拿走。

生產鏈吃緊

2007年底，凡客成立。剛開始，凡客給自己制定的目標是，初期學習PPG，中期學習無印良品，最後是做國際服裝頂尖品牌的顛覆者。

2008年3月份，一個偶然的機會，凡客嘗試了網上營銷，訂單迅速增長。凡客的商業模式得以重新確立：拋棄電話直銷模式，轉做互聯網品牌。

這之後，凡客開始大規模地投放互聯網廣告。

2010年5月，凡客買了一些路牌，準備放韓寒和王珞丹代言的凡客廣告。但陳年發現路牌廣告的畫面有一大片空白，於是就將客戶筆稿帶來的電視腳本的字幕，刪減之後放了上去。然後韓寒和王璐丹的粉絲把這個拍下來，跟眾多網友一起，發酵出了凡客體。然後網民幫助凡客選擇出了爭議性的人物黃曉明以及李宇春。

凡客體的成功，極大的拉動了凡客訂單的增長，這點連陳年也沒有想到。

2009年陳年預測2010年凡客的增長是150%，但實際上2010年凡客增長了300%。

訂單的迅速增長，直接導致設計問題。

凡客開始改變設計模式，從設計師做設計為主的模式，向設計外包方向轉變，即可大踏步的跟設計公司和服裝公司合作。這讓凡客提供產品的能力得以提升。

設計能力難題解決之後，凡客訂單的增長帶來的另外一個問題又出現了：即生產能力不足。

當時，一款產品賣完後，凡客立刻逼著供應鏈重新生產，導致整個供應鏈都緊張起來。

比如一款T恤售罄，再去補貨至少需要2周的時間。如果供應商選擇給凡客這款衣服補貨，那麼就將打亂其他款式的生產週期，而且還會打亂工廠給凡客之外的其他服裝品牌的生產工作。而且，產能取決於原材料的採購等諸多因素，沒法人為提速。

陳年坦陳，訂單的變化對製造商的衝擊非常大，對於小工廠來說是關係生死存亡的大事，而對於大工廠來說，則擾亂生產流程。過去凡客的計劃性很差，而加工製造業對於計劃性的要求很高，不管是多小的產品，工廠也需要有計劃，尤其是對小型工廠來說更為緊迫和重要。

前一段時間，陳年在珠三角地區瞭解代工廠的情況。其中有一家工廠，凡客的訂單佔到其產能的70%，工廠的主人非常生氣地對陳年說，由於你們沒有計劃好，中間一個月讓我閒著。「他很激動我們去了。但是說著說著，就為浪費了一個月，眼淚都掉下來了。」陳年說。

試錯

當時的凡客，無法預測在2周以後某個產品的銷量規模能有多少量級，只能是憑著感覺去預測哪個產品會火，哪個產品能賣多少。也就是說，凡客當時只能是憑著感覺，給代工廠下訂單。

「過去因為低估了增長規模，把運營體系搞得暈頭轉向，每天都提心吊膽，肯定是算不出來這個訂單、庫存、SKU該如何匹配。」陳年說。

沒計劃的生產，對於凡客來說非常容易產生庫存積壓。「根據今天的銷量來翻半個月以後的單，預測往往是不准的，因為半個月以後，也許你翻多了，也許你翻少了，但是因此而去打亂整個計劃是得不償失的。」陳年對本報記者說。

2011年凡客的發展表明，這種預測，對的情況很少，錯的時候很多。

整個2011年，是凡客擴充品類的一年。2011年1月份，凡客的增長是2010年同期的6倍。整個管理團隊開始頭腦發熱，認為2011年全年能達到100億元的銷售額的提法當時算是保守的觀點。

為了擴大銷售額，陳年放權了。員工們開始狂熱，覺得什麼都能做，開始做男女裝，鞋子、家紡，甚至還做了化妝品。

有些品類的試錯成功了，比如T恤和帆布鞋。一個號稱賣了1000萬件，一個號稱賣了500萬雙。陳年也參與了試錯，他去義烏轉了一圈，回來力排眾議說做絲襪，結果絲襪賣得很好。但有些品類，比如電飯鍋、拖把則試錯失敗。

一些不該開拓的品類開拓了，直接的後果就是帶來了錯誤的庫存。有一次，陳年去倉庫查看，發現堆滿了沒有賣出去的拖把和電飯煲。

陳年大怒，同時意識到了庫存問題的嚴峻。這就有了2011年下半年凡客的「急剎車」和裁員。同時，對於沒效率的倉庫，凡客選擇關掉，或者關閉一段時間試試，如果影響小，那麼凡客就把它關了，影響很大，凡客就再開啟。

在回憶那段日子時，陳年反思道：「因為凡客發展得非常快，所以大家有一陣子衝動到用計劃經濟的方式，去搞生產，這是不對的。」陳年說，他漸漸明白了一個道理：「一個本應該做2萬件的產品只做了200件，這還不算什麼，真正災難的是本應該做200件的產品卻做了2000件。」

反思

2012春節前，凡客內部開了一個多星期的管理層封閉會議，給凡客做了一次自我體檢和規劃。得出了一個重要結論，即凡客要回歸快時尚的定位：斷款斷貨不翻單，繼續進新款，多款少量。

按照快時尚的做法，今年凡客的T恤將分批推出，目前到貨量還不到計劃的1/10，而剩下也都將排期排好，一週上一批新款，斷貨後不補貨。而去年的這個時候，凡客差不多一上來就有2/3的新款，所有的款式全部到齊。

分了批次後，就給調整留出了時間。當一款產品的銷量不如它的預期，可以馬上調整下面的生產。在一個時間範圍內，凡客要把是否生產以及最終的訂貨量確定，比如5月到貨的產品都可以調整。

在允許的時間之內，凡客有做調整的餘地，否則就必須承擔這個庫存了。所以現在凡客一般情況下不翻單，怕打亂生產流程。

4月中旬，陳年開始在其微博上曬VT（vancl　的T恤）大量斷貨的截圖。但跟去年相比，凡客的庫存問題得到了緩解。陳年透露，當產品週期加快讓庫存周轉速度提高了一倍多，去年的周轉速度大概在100天，現在是50天到30天。陳年還告訴記者，去年這個時候賣T恤，庫房裡得堆上700多萬件，今年的T恤總量增大了，但是庫房裡可能只有兩三百萬件。而一天的出貨量在15萬件左右。

拍腦袋做決定，不得不服從公司本身運營的規律了，這個規律是傳統行業摸索過來的：決定庫存的，是銷量的平均數，而不是最高銷量。

陳年說：「我覺得我們公司老是遇見數學難題，你問我庫存多少合適，去年這個時候真回答不了，但是今年，庫房的人跑過來告訴我，你不能低於3000萬件產品。」

但凡客回歸做快時尚，遇到的最大一個問題是，凡客需要改變設計外包為主的設計模式，以及建立起一個後台數據系統。

設計師隊伍的建立，需要資金。後台系統的建立，需要時間。這兩點，對陳年來說，都是新的挑戰。

更多的可能涉及到最為根本的管理問題。多位業內人士向本報表達同樣觀點：陳年對內搞「一言堂」且「杯酒釋兵權」的管理風格讓諸多高管萌生退意。

另外，因為犯下錯誤導致的資金缺口，也將是一個非常棘手的問題。4月17日，旗下全資快遞公司如風達被爆出裁員的消息，且多個站點將要被關閉。另外，一位接近凡客的人士稱，凡客去年已經欠了巨額廣告費。

金融心理分析 － 趨勢是如何開始形成（1）

金融心理分析（PA）在香港是較少人討論，原因不明。之前提到：經濟因素的改變，是非常緩慢。市場價格的中短期變動，只是市場參予者的微妙情緒變化，多於實際基本因素變化。那麼金融心理分析應該佔一個非常重要的位置才對吧！今日找來金融心理學一書，很值得整合消化，加強對市場行為了解，納入交易考慮。

1. 資訊價格錨定：過於著重已有的資訊或是已知的價格

例子：一個分析員要撰寫分析報告，在探訪一間上市前已獲得以下資訊：

1. 10位跟蹤這間公司的分析員中，有8位的評級是強烈買入。

2. 他們對下年的盈利增長預測是50%。

3. 板塊中的相類公司市盈率是50，這間公司則是48。

4. 現在是牛市中。

5. 公司股價是$100。

6. 10位分析員給予未來12個月目標價平均是 $130。

這個分析員很可能又是一個給予目標價 $130左右的標準分析員。原因是他被已有資料及現時股價所影響，他已經不能作出獨立判斷了。

〔實際上，還有一個原因是分析員不想出錯。如果一起出錯的話，沒有問題。如果只是他一個人出錯，而其他人對的話，非常大檸樂，明年可以收工了。）

價格錨定，亦是阻力位及支持位的背後主要成因。

2. 隨波逐流：群體壓力，過於相信大眾相信的

實驗例子是一個簡單的問題，正常人在獨立判斷下是99%以上會答對。實驗中加入一些特意答錯題目的參予者，結果：

如前面有1個答錯的人時，實驗對象有3%機會跟著犯錯；

如前面有2個答錯的人時，實驗對象有13%機會跟著犯錯；

如前面有3個答錯的人時，實驗對象有33%機會跟著犯錯。

實驗結果是，當存在群體壓力時，人們特別重視群體意見。如在股票市場，資產泡沬在末段時的瘋狂漲勢，是因為大家信念相同，互相影響及群體壓力下，大家都放棄自己的看法。

3. 過份相信價格及價格變化趨勢

金融集體思維的一個最重要因素是資產價格，沒有其他金融信息比價格更好地，更廣泛地，更經常地交流；沒有其他金融信息比價格更能反映出究竟其他人在幹什麼，想什麼。此外一般人有一種非理性傾向，認為最近期的價格變化趨勢會很有可能延續下去。

結合以上幾個因素，價格趨勢會不斷延續至完全不合理情況，難以收拾。

＝＝＝

趨勢是如何開始形成？

試用# 3337安東油田服務 作為研究對象，股價還沒爆升前：

事件：

2月24日股價見頂

3月7日發盈警

3月23日公佈業績，業績不算差

3月27日反彈

6月26日開始第一級突破

7月5日開始第二級突破，收穿2月24日高位

7月8日公佈斯倫貝謝已購入423,361,944股本公司股份，佔20.10%。

7月9日放量爆升

小結：

2月24日股價見頂後連續下跌多天，之後發盈警，相信此股有不少消息靈通的春江鴨；

6月26日開始突破，似乎春江鴨早已知斯倫貝謝入股的消息；

7月9日，市場上有幾類不同的投資者，盯實此股：

1. 春江鴨及一些技術分析作手由之前密集區1.17買進後，已在2星期內獲利40%，準備隨時埋單；

2. 在密集區1.17沽出的投資者異常痛苦，他比以前更相信此股是絕世好股，很希望有機會再次買進；現價追入，心理關口很難讓他好過（自我防御態度），唯一可以做的是等候股價回落，這樣沖進去仍可保留一點自尊；

3. 之前持貨的長線投資者非常高興，貪婪情緒叫他要守倉，恐懼情緒叫他要獲利了結。他不斷打量看應該加碼還是換馬；

4. 此股沽空額不多，不過短期升浪吸引沽空者注意；已沽空此股的投資者異常痛苦，他是感到絕望恐懼，甚至不敢計算自己虧損了多少（選擇性暴露）；沽空此股的投資者亦可能反手做好，值此挽回損失（跟個股戀愛，希望從同一股票賺回失去的）；

5. 之前在chatroom中，已經有網友指出，此股是板塊中較為可取，不過只是沒有後台，所以信心不足。現在有大後台了，不確定性因素消除，還沒有買進的投資者已是虎視眈眈；

那麼，劇情如何發展呢？結果，股價不能突破2011年的頂部密集區，一些去年買入的股蟹需要走貨（資訊價格錨定）：

7月12日發盈喜後大陰燭收低，回吐之勢不可逆轉，調整了升幅的68%，剛好是到達2月時的頂部：

回吐了不少後，看好的投資者把技術獲利盤吸乾，RSI已顯示超賣，結果，牛趨勢開始了：

總結：

1. 此例子反映了掌握不同資訊的投資者在牛趨勢開始前的博奕，及大家如何在股價變動中獲得一些資訊；

2. 市場認定 $1.17一定是估值底部（資訊價格錨定）；

3. 2011年的頂部是關鍵位（資訊價格錨定）；

4. 技術走勢預示非一般內在利好的基本因素；

5. 破險式亦可順利使用；

6. 阻力及支持位在短期走勢確實是有強烈作用；

7. 掌握關鍵時刻不同參予者的情緒有助斷定交易策略；

那麼，牛趨勢如何不斷強化呢？

(待續…)

「都不滿意的市場」是如何形成的

從野蠻生長到全面嚴格管制，二十年來，北京出租車市場上，政府越來越忙，市場卻越來越糟糕，打車難積重難返。

如何一步步走到政府、公司、司機、消費者都不滿意的奇怪境地？市場如何管好而不是管死？值得各方深思。

2013年5月23日，北京市召開出租車調價聽證會，會上討論了兩套不同幅度的漲價方案——包括提高起步價、費率以及堵車時的等候價。

與2006年出租車調價聽證會相比，這次氛圍「和諧」。23位與會代表，只有一位消費者代表投了反對票，認為不應該由消費者為司機待遇提高埋單，而應該降低司機上繳給出租車公司的「份子錢」。

聽證會上的官方數據顯示，2012年出租司機月收入約4500元，2006-2012年出租車駕駛員收入年增長5%，雙雙低於社平工資及其增幅。而本次提價的全部收入增加，都歸司機。顯然，政府希望通過漲價提高出租車司機的出車積極性，從而緩解打車難這一北京交通的老大難問題。

漲價能否解決問題？

聽證會後，南方週末記者隨機採訪的多位北京「的哥」都不樂觀，更希望降份子錢。

出租車公司也不滿意。「這次調價對企業的問題一點沒解決。」一家擁有兩百多輛車的出租車公司總經理韓進說。據他所知，這次聽證方案最初有些「對公司更有利」的內容後來被取消了，比如允許公司用燃油補貼繳納補充養老保險，放開雙班車限制（目前該公司僅三分之一車輛為雙班車）等。

「二十年來，出租車公司的利潤率一直在下降。」韓進說，「照目前社保繳納水平每年10%的漲幅，不出三年，公司平均利潤率將降為零。」

一次令各方失望的聽證會，符合北京出租車行業的一貫特徵。長久以來，這個市場裡的四方——消費者、司機、出租車公司和政府主管部門兩兩之間都有矛盾，分歧巨大。

他們似乎都很憋屈：消費者怨聲載道；司機不滿收入低、工作苦；背負罵名的出租車公司委屈地曬「微利」；政府一年掏出7.2億元補貼這個行業，卻被指責失職與制度設計不當。

二十年來，北京出租車市場，如何一步步走到了市場任何一方都不滿意的奇怪境地？

「要理解北京出租車市場，要觀察政府在其中的角色。」一位長期研究出租車行業的學者對南方週末記者說，「這個市場的狀態雖然奇怪，但總體上是一雙有形之手在塑造它。」

從野蠻生長到全面管制

政府開出了管制的藥方，而且一下就是猛藥。

作為北京出租車市場最早一批創業者，韓進全程見證了這一行業二十年風雨沉浮，這一歷程可以概括為政府從放開到對該行業進行全面管制的過程。

1991年之前，北京出租車市場幾乎被兩百多家國營企業和集體企業壟斷，1990年北京出租車不足15000輛，出租車個體戶只有22個，「街上跑的只有藍鳥、皇冠、尼桑等幾款高檔出租車，大多用來接送外賓，普通老百姓打不起也打不著車。」韓進說。

出租車太少，使1990年北京亞運會略顯尷尬，事後時任市領導發話,要做到一招手，就有五輛出租車到跟前。

「一招手就有五輛車」，成為北京當時出租車改革一句讓人耳熟能詳的目標。1991年，北京市為解決打車難等「社會五難」，歡迎和支持社會資本進入出租車市場，任何人只要找到局級掛靠單位——「蓋個公章」，就可以開辦出租車公司，政府免費發放運營牌照。

在金融系統任處級幹部的韓進也辭去公務員職務，借錢買了幾十輛「面的」和夏利，下海辦起了自己的出租車公司，每年給掛靠單位繳掛靠費2萬元，直到1997年改制「獨立」。

這時候，出租車牌照毫不值錢。1994年韓進花6萬元從另一家公司買了35張牌照，「手續（即牌照）是免費送我的，那點錢用來補償他們的前期投入。」

短短兩三年間，北京出租車數量爆髮式翻了四倍。到1994年頂峰時，北京的出租車公司達到1485家，運營車輛近7萬輛。除公司外，政府還批准了約1000家出租車個體運營戶。

市領導提出的目標在兩三年間變成現實，但人們卻發現這是一種可怕的情景。由於競爭激烈，出租車相互間搶地盤、繞路宰客、拒載、拼車等現象愈演愈烈，市場混亂的秩序讓乘客沒有安全感，投訴率居高不下，滿大街的黃色「面的」被稱為「黃（蝗）蟲」。

「當初也是乘客、公司和司機要求政府出手管一管。」一位學者回憶說，「如果政府不管，經過市場的震盪最終也可能達到供需平衡，但問題是作為首都，北京是否能容忍和承受這樣的震盪。」

1994年，北京市出租車業的主管政府部門出租汽車管理局（簡稱出管局），決定停止批准新設出租車企業。次年，出管局出台031號文件，停止審批出租車專用的「京B」牌照。

政府開出了管制的藥方，而且一下就是猛藥。

全球來看，出租車行業的政府管制分為三種，一種是數量管制；另一種是價格管制，即對出租車起步價和按公里計費費率做出規定；另外則是服務標準管制。全球各城市的共同趨勢是實行服務標準管制，但對前兩種管制，卻有不同的態度和試驗。

但在北京，加強的恰恰是前兩種管制。自1994年起至今19年間，北京的數量管制除特別情形（比如奧運會增加了100輛殘障人士出租車）外，一直沒有鬆動過。而價格方面則在1998年下調過一次價格（每公里1.6元下調為1.2元），2006年和2013年上調價格。業內人士普遍認為，兩次漲價都嚴重滯後，以至於北京出租車租價水平大幅低於上海、深圳等同類城市。

關於為什麼政府在北京市人口翻番的十多年間沒有增加出租車數量，曾經與主管部門有過面對面溝通的一位學者告訴南方週末記者，北京市交委的主要依據是空駛率，十年前北京出租車的空駛率高達45%，嚴重供過於求，目前則在30%左右的合理水平。近年來政府雖然沒有新增車輛數量，但也通過將單班車改為雙班車的方式，間接增加了運力。

這位學者還提到，政府不敢放開數量管制的一個重要原因，是怕現有牌照的持有者反對，「目前公司和司機的矛盾是這個行業最主要的矛盾，但一旦政府放開數量，形勢就會變化，公司和司機會擰成一股繩來反對政府。」

全面管制，產生了兩大後果。一是數量龐大的「黑車」市場，據北京市交通執法總隊的數據，北京沒有營運資格的「黑車」在2005年就已經達到7.2萬，超過了正規出租車；二是外界對壟斷利潤與尋租的懷疑。「數量管製造成的壟斷市場必然是不公平、無效率的。」傳知行社會經濟研究所研究員由晨立說。

近年來，北京出租車公司多次曬賬本，表示這是個利潤率極度微薄的行業。本次聽證會上政府公佈的出租車企業單車利潤低至每月537元，淨利潤率約3%。但沒有人相信。外界總是認為出租車公司是悶聲發大財的壟斷獲益者，利用出租車業務帶來的滾滾現金流發展多元產業集團。因其沒有上市，甚至連官方網站都沒有，出租車的真實利潤一直是個謎。

長期研究出租車市場的北京社科院研究員張耘等人2004年曾經深度調查過兩家出租車公司的利潤率，得出的結果是當時毛利率高達25%-30%。但她認為由於油價、社保水平等成本的持續上漲，目前出租公司的毛利率應該不到10%。

「問題是我們不知道公司真實的利潤水平，只看到牌照價格已經漲到幾十萬也有價無市，沒人願意退出。為什麼？」一位經濟學家對南方週末記者說。

市場顛覆制度設計

司機與公司之間漸漸自發形成了一種新的「預交承包款」加管理費的合同關係，但這種模式並非制度設計者願意看到的。

1994年數量管制之後，政府對這個行業的管制繼續深化，它進而強力干預了企業經營模式，並且徹底改變了行業生態。

由於車多司機少，早期的北京出租車市場上司機在與公司的關係中佔上風。「那時候司機都是大款，月賺一萬不是聳人聽聞，他們手裡外匯一大把，拉外賓賺的。」韓進回憶說。為了爭奪有限的司機，出租車公司大打價格戰，月承包金從3800元降到3200元（當時政府並不硬性規定承包金標準）。

漸漸地，司機與公司之間自發形成了一種新的「預交承包款」加管理費的合同關係。所謂「預交承包款」，又叫「融資款」、「購車款」等，是指司機在加盟公司時先一次性付給公司一筆3萬至12萬元不等的購車款，隨後司機每個月繳納800元至1500元的管理費，承包期滿（3-6年）後，車的殘值歸司機所有。

據韓進回憶，1991年前後首汽集團等大公司率先「創新出」預交承包款模式，隨後這種合同關係迅速成為了行業通行模式。出管局的一份報告稱，1994年至1996年間，北京市90%的「小面」、80%的「夏利」和30%的「桑塔納」都採取的是融資租賃制。

對司機來說，這種方式更划算，比如他只需掏3萬元便可買斷一輛「昌河面的」的5年運營權和殘值，每個月只需繳納不到定額承包金或份子錢一半的管理費。不到三年，司機就可以把3萬元首付款「省」回來。

對公司來說，預收承包款的好處更是顯而易見。跑馬圈地的時代最緊缺的是資本，短時期內從司機手中獲得大筆購車款，利於自己快速擴張規模或償還到期的貸款；其次，這種模式更有利於激勵司機維護車輛和提高服務質量，因為司機把車當成自己的，就不會「故意損毀公司車輛」，同時也會忌憚因乘客投訴而被公司罰沒巨額承包款。

最開始，因為車多司機少，用一份更有吸引力的長期合同來綁定司機，可以消化當時公司手中積壓的大量閒置車輛。「當時你給我介紹一個司機來，三百元當場給你。車停那停一片，新司機來看車，大冬天的我跟七十多歲的老會計弄點水去擦車，否則司機不願意開。」韓進回憶說。

但到1994年之後，因為北京市禁止成立新公司，也不再批准個體牌照，使得司機們要想跑出租，就不得不進入一個公司，接受這種方式，並且不得不接受費用越來越高的現實。

不過，這種模式絕非制度設計者的初衷。

北京市高級人民法院「京高法（1997）134號文件」對此曾有過一段表述，「從法律上講運營出租車的所有權及運營證歸出租汽車經營公司。但從資金投入的實際情況看，幾乎全部購買出租汽車的資金及經營費用，全部由運營司機墊付和支付，客觀上產生了投資人與所有權人的分離。」

復歸「公車公營」

1996年，政府出手清理整頓，並推動大公司發展，徹底改變了出租車公司與司機之間的生態。

由市場自發形成的遊戲規則，在制度設計者看來也許是一種難以容忍的失控。

自1996年開始，北京下發129號文，開始「清理整頓變相賣車」，規定出租車屬於公司，此前司機出錢買的車，一律由公司收回，復歸到傳統的「公車公營」模式：即由公司買車，發包給司機，司機每月上繳定額承包金。

強制公司收車的過程中，政府推出了一種司機稱為極不公平的「倒算法」。比如一名司機5年前買車時繳了12萬元購車款買斷了一輛夏利車，按每月1600元5年繳納管理費10.8萬元，共計22.8萬元。按照倒算法，5年中按政府夏利車每月4500元的車份錢標準，共27萬元，所以司機如果不同意收車，則不僅得不到被提前中止合約的補償，反而要再掏出4.2萬元給公司。

同一時期，由於經營困難和政府推動兼併重組，出租車公司出現大面積兼併潮，很多公司將自己名下的車輛與牌照轉手賣出，出現了大量「二次賣車」的案例——即公司在預收承包款時將車賣給了司機，在沒有收回的情況下又連車帶牌照賣給其他公司。

因此，司機與公司之間爆發了激烈的矛盾，許多司機拒絕交車，並去法院投訴或向媒體求助。因為事態複雜，以致北京市高級人民法院在2001年開始不再受理此類糾紛。

媒體也對這一動盪時期進行了報導，其中包括《中國經濟時報》記者王克勤所寫的「北京出租車業壟斷黑幕」。

這一波公司與司機之間的矛盾爆發，其實起源於當初產權上的模糊地帶。在監管者眼中，車輛的所有權和經營權必須與牌照捆綁，且由公司所有。而實際生活中，市場力量突破了管制的盲區，公司將車輛單獨賣給了司機。但當監管者強制性中止市場自發形成的契約關係時，三方之中最弱勢的一方——司機更多地承擔了毀約的成本。

「129號文」的另一個不可忽視的規定，是為各種租價的出租車規定了明確的月承包金額（即份子錢標準），要求夏利車每月在4500元上下浮動15%，捷達、桑塔納等車型在5100元上下浮動15%。

這一規定改變了由市場供求決定的公司與司機之間的利潤分配比重。按照「129號文」新政，出租車司機在5年承包期內付給公司的法定車份錢大大超出之前的購車款和管理費之和，而這部分差額實際是司機受損公司受益。事實上，轉移的部分還不止於此，還應包括本歸司機的車輛殘值，法定份子錢允許上浮15%的部分，以及公司向司機收取的2萬-3萬元「風險抵押金」或「保證金」的承包期增值。

南方週末記者採訪的多名「的哥」證實，1996年「129號文」之前，出租車司機的月純利潤能拿到5000-6500元，這一工資水平是在車多司機少的供求關係下由市場形成的。但在政府出手之後，司機的收入大幅下降。據王克勤當年的報導，北京市出租汽車協會2001年的一份調查報告稱，當時「北京出租司機（僅指公司司機）平均每月的收入是1817.5元」。

此外，出租車公司當初從政府免費獲得的牌照也大幅升值。2000年以後進行的企業併購重組中，一輛車的實際經營權交易額約為10萬元左右。

關於為什麼政府要禁止「預收承包款」模式復歸「公車公營」制，一位出租車公司老闆告訴南方週末記者，最主要的問題是承包制下的司機不服從管理，「覺得車是他們的，學習和開會也不來了，甚至私自找了其他人開車，人歇車不歇。」

不過，當時也曾有媒體報導稱，「129號文」中關於出租車營運承包合同的細節，是由出管局與「大公司的俱樂部」——出租汽車協會共同制定的。

管制的壟斷，還是管制的競爭

相比難於管理的個人司機，政府自然容易選擇方便管理的大公司制，但連份子錢都要硬性統一規定，讓公司也覺得被管死了。

129號文背後是否有大企業的遊說外界不得而知，但政府偏愛大公司在北京出租車市場是公開的秘密。

從1994年的1500家到現在的252家，北京出租車企業的數量銳減一方面是市場優勝劣汰、追求規模效應的結果，另一方面也是政府的政策選擇。

2000年，北京市出台《關於整頓本市出租車行業和企業的通知》，推行「聯合兼併，做大做強」政策，對規模較小的出租車企業進行資產重組提出了明確要求：「到2001年底出租車數量控制在6萬輛左右，出租車企業控制在200家左右。」

到2001年年底，北京出租車公司以「每月大約減少150家」的速度縮減至320家。這次兼併潮之後，北京出租車市場形成了前十大公司佔有70%左右份額的市場格局。

這種思路，一直存在激烈的爭論。

張耘調研出租車行業多年，她認為這個行業就應該實行個體制而非公司制，「公司是為節約交易費用而存在的，但出租車作為一個流動的、獨立的生產和服務單元，天生適合個體制。」這些年她也與政府主管部門就此觀點進行交流，對方給出的個體制一大弊端是：「不好管理」。

「取消公司？」韓進笑道，「誰幫政府管理十萬司機？司機是最難管理的一個不穩定群體。」

儘管一直存在爭議，但中國的城市大多實行了公司制，只有極少數城市實行個體制，比如溫州和天津。政府確實在那些地方遭遇了讓人頭疼的情形，比如車主們經常以罷工對抗政府對他們不利的相關政策，或者變身為層層轉包、炒賣牌照的車老闆。

相比這樣的窘境，政府顯然更喜歡可控而聽話的大公司。

韓進告訴南方週末記者，北京出租車公司會經常性地接到指令，比如「馬上派50輛車去機場」。每逢重大節假日、大型賽事或會議期間，公司更是時刻待命要「承擔公共職能」。行業內有個專門的詞彙叫「保點」——保證某個地點有出租車，「公司派車去那個地方，拉上客人送到目的地，還要再空駛回去，出管局會在那打卡考勤。」

再比如SARS時期司機不願意出車，但政府要求必須出，出租車公司只好減少份兒錢補貼出車司機。

「北京出管局對出租車公司的管控，用的依然是口頭命令這種計劃經濟時代的手段，而且很多指令來自上面，出管局只是傳達。」一位研究者說。

「無論如何不能停運」是一條「底線」，韓進告訴南方週末記者，2006年7月北京出租車司機醞釀罷工時，政府甚至考慮從其他地方調人來開出租。

北京社科院副研究員龐世輝認為，出租車行業在政府眼裡的定位是「首都的窗口和名片」，因此穩定的秩序和可管理性是首要的考量。

「我們認為政府管得太多了，連份子錢都要硬性規定。」韓進說。有些不一定合理的要求，公司是否一定要聽？面對南方週末記者的這個問題，他一臉驚訝，「政府的話，你敢不聽？！」

「最大可能的競爭、最小必要的管制。」中國政法大學副教授王軍對這個市場做出如此建議。他早年寫過一本比較各國出租車業管制政策改革的書，書名就是《為競爭而管制》。

（應採訪對象要求，韓進為化名）

創造「集體狂歡」，孤獨者是可以形成聯盟的 東方愚

不管你來自何方，什麼職業，什麼膚色，這個時代，集體狂歡其實可以創造的，孤獨者是可以形成聯盟的。

被稱為「手機裡的KTV」的移動互聯應用「唱吧」的走紅已是眾所周知的事情了。它上線不到一週，就躍至App Store中國區總榜第一名。直到現在，也依然紅得發紫。想像一下，每天數百萬人擠進一家KTV唱歌的場景是怎樣的？

業界人士已經從不同角度解讀了「唱吧」走紅的原因。用「唱吧」CEO陳華自己的話來說，他和團隊當初開發軟件前，研究了美國移動互聯網所有走俏的產品，發現Square依靠在手機的耳麥插孔插入一個讀取信用卡信息的小設備完成移動支付而成為美國最大的線上支付系統； Instagram利用了手機攝像頭的拍攝功能並輔助以各種美化技術創造了一個圖片社交傳奇， Foursquare利用手機GPS定位讓用戶分享所在地理位置附近各種商家信息……「智能手機上的每一個小部件，都可能開拓出一個巨大的市場機會。」這是一個洞察力超強的產品經理的思路。

實際上從社會學的角度來解釋，一切都顯得水到渠成。如今人和人的聯絡變得異常簡單，但人們的壓力和孤獨感也前所未有。他們懷揣理想，又總被現實敲打；他們也曾心生倦意，但又不能半途而廢。如果說「憤怒的小鳥」其實是讓都市人找到了一個發洩心裡壓抑和憤怒情緒之渠道的話，「唱吧」則是一種無拘束的集體狂歡，榜單這種中國式加冕程式的設置使這一狂歡達到白熱化。

我這樣說有些老生常談。現在許多好的產品，其實都是迎合了一種社會心態；需求決定供給。本文要討論的，則是另一個話題，供給可以創造需求嗎？

2009年的時候，美國作曲家埃裡克·惠特克(Eric Whitacre)的一位粉絲Lucy，清唱了一段他寫的曲子，錄成視頻放到了Youtube上。Lucy有些不修邊幅，頭皮很隨意披在肩上，唱之前很緊張。但歌聲一出來，埃裡克就被折服了。 「人不可貌相，一定有許多像Lucy這麼有歌者」，他想，他們富有感染力，有想法，有主見，但在人群中可能並不起眼甚至常被忽略，「為什麼不組織他們一起歌唱？」埃裡克萌生了辦「虛擬合唱團」的想法：來自全世界不同國家、成百上千互不認識的網友，將自己演唱的視頻放到Youtube，最後合成「在一起」放聲高歌的樂團效果。

令埃裡克沒想到的是，第一期「虛擬合唱團」的參與者是185人，第二期的時候，Youtube上收到的作品已經超過2000份，來自近60個國家。第三期的時候，參與者已經超過3700人。

無獨有偶。一部名為Life In A Day的紀錄片，也是在Youtube上完成的。由美國導演德利·斯科特（Ridley Scott）和托尼·斯科特（Tony Scott）發起，邀請全世界的網友，錄下自己在2010年7月24日這一天的生活片段，並簡單回答一些問題。他們最終收到來自190個國家和地區的總計近4500小時的視頻！這部紀錄片一出來就引起轟動，無論出現在片中的，還是未出現在片中的更多的參與者，抑或是以千萬計的觀眾，都一一被打動：任何時候你都不是孤立的一分子，所有人其實都是共呼吸，為生計、理想或是信仰而奔走，而最平淡的生活卻也是最有力量的。

說到這裡，不得不提及常拿「享受孤獨」來撫慰自己的作家或藝術家等專業人士。現在，需要重新思考的一個命題是：孤獨是創作的必要條件，還是擔心在喧囂中找不到同道中人時的一種逃避？埃裡克和德利們其實告訴我們，一切皆可以很酷很熱鬧很好玩！不管你來自何方，什麼職業，什麼膚色，這個時代，集體狂歡其實可以創造的，孤獨者是可以形成聯盟的！

美國著名的BigThink博客在一篇文章中寫道：「一個人的獨奏，就一定無法擁有與他人一起演奏時的那份喜悅心情嗎？看過埃裡克的『虛擬合唱團』表演後，我對之前的定論產生了一些疑問。就算所有的歌手他們都是單獨錄音的，但是他們仍然獲得了巨大的快樂。」

誠哉斯言。我們平時一說 「氛圍」，首先想到的是一個物理或說是空間概念。其實最重要的，是情緒氛圍。埃裡克「虛擬合唱團」的大獲成功，就得益於諸多獨立個體在投入演唱時的情緒，並不比參加一個真正的合唱團差多少，反而因為新鮮刺激和有所期待，可能更興奮。「唱吧」的走紅，和其異曲同工。

美國農地價格持續上漲，土地泡沫正在形成？

在今年糧食價格總體走軟的背景下，美國主要產糧區農地價格持續上漲。美聯儲低利率和缺乏其他投資選擇，導致富有農戶不得不囤積田地。

堪薩斯聯儲週四報告，2季度堪薩斯州和內布拉斯加州農地價格年比上漲了25.2%，這是連續第九個季度漲幅超過年化20%。

芝加哥聯儲的另一份報告指出，包括伊利諾斯州和印第安納州的土地價格環比增長了17%。

但是農產品價格今年的走勢卻不支持農地飆升。

今年美國玉米收成預計將創歷史新高，而美國環保局（EPA）表示將首次提議降低替代能源（乙醇）的強制消費要求，這有可能將進一步減少對玉米等生物能源作物的需求。

在廣泛預期糧食收入將會下跌之時，土地價格程急劇增加之勢頭，將進一步引發關於農地價格的辯論：

這就是農業經濟出現根本性好轉，還是被人為壓低的利率環境導致的泡沫？

堪薩斯聯儲在報告中警告：「預期由於玉米和大豆等作物未來數月價格或急劇下降，預期農民收穫收入可能下降，但是目前作物收入和對未來收入的預期均已經下降，但是二季度農地價值仍然在飆升」。

堪薩斯聯儲的解讀認為美國農場主整體相對富裕的財富水平，加上低利率和缺乏可替代的投資選擇，相比較農作物收成是推動農地價格上漲的主要因素。

FT認為到目前為止，對美國農地泡沫的憂慮仍然被下述三個事實掩蓋：

農場主的債務相對資產仍然相對較低，投機者只是少數，而糧價仍然相對較高。而本季度堪薩斯地區農地貸款利率小幅上漲至5.38%，這是兩年多以來貸款利率首次上漲。

阿里收購天弘基金之後：通過大數據形成金融閉環

剛剛顛顛簸簸穿越了半個地球，正昏昏沉沉倒時差，看到阿里控股天弘基金的新聞，一下子就清醒了。這個事件需要放到經濟結構轉型、金融業改革、產業融合升級和大數據技術的背景下來認知，才更有味道。

阿里旗下的金融業務先是有阿里小貸主攻小微企業貸款，眾安在線做線上虛擬行財產的保險業務，天弘從事基金業務。銀行、保險、基金、證券、信託五大金融形態，阿里已經戰略性佈局三個，下一個懸念是，阿里啥時候買一家券商呢？這是金融控股集團的節奏!

經濟結構轉型已經是社會上下共識，但是路徑依賴的強大慣性，利益集團的心腹事，都讓「調結構」這個麻線團越來越亂。斬亂麻的快刀，就是金融。要通過金融的改革，引導資源的配置。從幾個生產要素來看，土地在地方政府手中大多採取採取市場化的手段來分配，說白了就是賣給出錢最多的人;勞動力在全國範圍內自由遷徙也沒有什麼限制，異地定居也沒有人管，只是不給人家戶口;資本這個要素管制的確實還相當厲害。銀行存款利率、匯率、資本項目、IPO等等，都有管制。

從這個意義上來看，金融改革是破解經濟結構轉型的抓手，相當於放開三大生產要素的最後一個。而民間資本是激活金融的鯰魚。阿里無疑是民間資本的代表。從阿里小貸、眾安在線再到餘額寶，一舉一動無不牽動社會的神經。尤其是餘額寶，瘋狂增長的成交額和用戶數，讓金融業大受刺激。從這個意義上來說，監管部門沒有任何理由拒絕阿里入股天弘基金。不是要金融改革麼?總要有一條瘋狂的、夠體量的鯰魚。

鯰魚效應不僅僅是刺激傳統的金融企業，一干互聯網公司都在摩拳擦掌呢。誰也沒有閒著。騰訊除了財富通，早早搞了「自選股」，估計正盯著哪家券商呢!京東也在低調的開展供應鏈金融業務。創業的P2P金融企業更是數不勝數。這個大家看看「互聯網金融千人會」的一些文章和出版物，會瞭解的更多。

在中央口中聽到最多的是往往是要求金融機構支持中小企業貸款，但是實際中大銀行們從來沒有給小企業放大規模放款。預期是說其動力不足，還不如說能力不足。他們無法對5000萬家小微企業全面的評估風險，甚至傳統的手段都無法接觸到這些小企業。正是互聯網金融得以存在的基礎。另外每次調控受傷的多是小微企業。拿上次6·20shibor飆升後，市場瘋傳某銀行有債務違約風險，結果人家首先停的就是中小企業的貸款。政府想砍銀行一刀，結果人家來一個乾坤大挪移。互聯網公司利用大數據技術，可以簡單快速的界定小微企業借貸風險。他們一定是政府保護和鼓勵的對象，如果政府真想調整經濟結構的話。

最後重申一下我在各種論壇、會議上反覆說的一個觀點：「大數據時代，誰有獨特的數據資產誰就可以做金融。」阿里憑藉其龐大的數據資產，其在金融領域的擴張在情理之中，節奏卻在大家的意料之外。