📖 ZKIZ Archives

強龍VS.地頭蛇——專車的興起與未來

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1287

本帖最後由 三杯茶 於 2015-2-2 12:35 編輯

強龍VS.地頭蛇——專車的興起與未來

近期關於專車和出租車的爭論一直很激烈，反方認為專車為“黑車”提供了繁衍的土壤，安全性很難保障，且仗著幾位不差錢的 “爹”，利用補貼和流量優勢，對原有的出租車市場形成不公平競爭；但正方觀點認為，專車興起是一種必然，這是對原有效率低下的出租車市場的一種改造，對傳統思維下法規的挑戰，該用市場化的方法來監管引導，而不是簡單的”扼殺“。

對此，筆者作為一個常年出差打車的優質用戶，還是傾向於第二種觀點的。倒也沒覺得出租車司機像之前一篇流傳甚廣的帖子一樣說得那麽不堪，只是在北京街頭，瑟瑟寒風中提著一個大箱子著急打不上車，被迫走上半個小時的那一瞬間，使我不由自主的站在了專車這一邊。至少現在可以訂一輛專車在開會的樓下等著，不用擔心趕不上飛機，也不用擔心誤了下一場的路演（但由於北京的交通實在是太無法捉摸，本人還是會經常路演遲到，願看到此文的客戶小夥伴們能夠繼續寬容，好人有好報，你們的股票組合收益一定會遠遠超出大盤的！）。

而且，專車作為旅遊鏈條中目的地小交通的組成部分，移動端的快速發展將高效的推動在線旅遊的滲透率提升（這從攜程投資易到用車也可以看出專車對於旅遊行業的價值），為此，我們對專車市場進行了一些簡單的梳理研究。

由於目前專車尚屬於新興事物，尚無官方數據可以估算其市場容量，但我們可以從租車（租車屬於自駕租車，而專車屬於代駕租車，都屬於以共享模式來彌補用車需求和購車需求之間的空白）的快速發展來窺見專車市場的巨大市場空間。

羅蘭貝格數據顯示，中國租車市場規模從2008年的90億元增長至2013年的340億元，年複合增長率為29%；車隊數量則從2008年的10萬輛增至2013年36.9萬輛，複合增長30%。預計2018年中國租車市場規模將增至650億元，車隊數量達到77.9萬輛。

中國租車市場行業增速遠高於歐美發達國家，主要是因為中國這幾年的汽車保有量增長飛快，而租車市場又還處於發展的早期階段；租車市場滲透率（租賃車輛數占車輛總數比例）還很低。羅蘭貝格數據顯示2012年只有0.4%，而同期的日本2.5%，美國1.6%，韓國1.4%，巴西1.3%。

這里可以看到，日本的租車市場滲透率高於美國；主要是因為日本的人口密度高，在大城市的持有車輛成本高；當然人口密度高的城市公共交通發達後對駕車出行依賴也降低。

再來看中國，國土面積和美國差不多，人口是美國的四倍；在全國人均GDP還不到1萬美元的時候就已經出現了北京、上海等城市的限牌政策。這里有城市規劃不合理的因素，更主要的是人口密度太大導致的城市交通傭擠而不得不采取的降低城市交通壓力的措施。這樣的環境下必然推高車輛持有成本和降低自有車輛帶來的便利和舒適度。美國現在人均擁有的汽車數為0.7輛左右，假設中國的國土面積上承載車輛數和美國一樣，中國的人均車輛數只有0.2輛左右。所以，中國人更多的休閑旅遊需求和商務用車需求需要由租賃車輛來滿足。從這個角度說，中國的租車/專車市場會比美國大許多。




從專車市場的參與者來看，除了知名的易到用車、一號專車外，還有滴滴專車、Uber、百度專車，神州和一嗨等。

資料來源：華泰證券研究所

與出租車相比，各個專車的最低價格與出租車價格範圍基本一致（以上海價格為例，出租車起步價14元、里程費2.4元/公里，而專車最低檔用車的起步價均為15元、里程費2.17-2.9元/公里），而專車的車輛和服務又好於出租車，正是這部分用車流失導致了對出租車需求的強烈沖擊。


資料來源：各專車軟件APP、華泰證券研究所整理（引用請標明出處）


資料來源：華泰證券研究所

專車之間比較來看，由於運營模式的不同，滴滴專車，一號專車，易到用車、Uber、百度專車等相對更輕，以搭建平臺為主，而神州租車、一嗨租車、AA租車除搭建平臺外，還擁有自己的車隊。

資料來源：華泰證券研究所

專車之間的價格範圍相差不大，其中uber的人民優步最便宜，而滴滴專車的豪華型價格最貴。

資料來源：各專車軟件APP、華泰證券研究所整理（引用請標明出處）


國內的專車模式大多在uber的模式上進行改進創新，那麽uber在發展過程中的經驗同樣值得國內專車企業借鑒。
一、Uber面臨的挑戰：
1、悉數Uber成立至今面臨的各種挑戰：
Uber 可以說是矽谷近幾年來最成功的新創公司，2009年在美國成立，如今估值超過 400 億美元，目前已經在全球 50 個國家、250 個城市推出線上租車服務。除了愈來愈大的市場和公司估值，Uber 最需要面對是遍及全球範圍的監管危機，以至於 Uber 租車服務合法性備受質疑。

2、2014的沖突升級



總結：Uber 所面臨的爭議大致有三個方面：當地法規、司機政策、安全問題。由於 Uber 開啟了公共交通分享經濟的新模式，許多國家和城市並沒有相關的法規，Uber 是否合法無法定論。究其根本是侵害了相關利益集團的長期壟斷。


二、作風一貫強硬的Uber在不斷的官司與抗議中是如何擴張的
1.身份的轉換，2009年，Uber成立之初叫”UberCab”，2年後為了規避法律風險，更名為Uber，將自己與出租車分離開來。
2.規模的擴大，Uber一直在挖掘那些潛在的、願意吃苦受累的專車司機。但是，這類人往往沒有車，甚至還有不良信用。Uber通過次級貸款，讓這些沒車的人按揭購買車輛，加入自己的車隊，形成規模優勢；但是其中的風險卻甩給了金融機構。
3.靈活的價格，通過降價、補貼吸引用戶，提升用戶基數，同時用滿意的服務留住用戶。
4.法律的模糊，在北美，出於交通方便以及能源的考慮，共享打車合法且被鼓勵，Uber堅稱共享行程；另外在普通法的國家，法官判例可以被引用。
5.公眾的支持，通過自身的服務與價格優勢以及接二連三推出賣雪糕、搬家、快遞、送餐等服務得到公眾的認可，通過公眾的支持向有關部門施壓。


Uber的成功總結：
1、平臺化的連接撮合作用，大數據時代下的分享經濟模式
2、對用戶需求的實時滿足
3、人、車、物的流動資源配置


三、中國專車市場環境：
1、政策：就在多地認定“專車”為非法服務時，2015年1月8日，交通部公開表示，當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是創新服務模式。不過，交通部將私人駕駛車輛混入專車經營的行為定位為黑車。由此可以看出在某種程度上中國政府鼓勵創新。

2、競爭：傳統的出租行業，與滴滴專車、一號專車類似的服務平臺，與神州專車類似的傳統租車公司、Uber這樣的外來競爭者。

3、展望：隨著信息溝通成本、物品流動成本、人員流動成本的降低，很多美好事物的擁有成本會更低。資源整合平臺的商業模式帶來了對人們生活理念的沖擊，生活可以變得更自由，變得有更多選擇。我們不需要擁有，也可以享受。我們可以提供專車、也可以提供搬家、快遞、送餐等延展服務。將來會有數以千計的O2O終端，也許新的整合正在悄然進行。但就專車這個市場而言，相信只有可靠的安全保障、一流的服務與信用以及對用戶需求的實時滿足才能在激烈的競爭中脫穎而出。
（來自華泰旅遊）
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=130227
Next Page
ZKIZ Archives @ 2019