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C919已獲570架訂單,造寬體機要聯手俄羅斯

中國天空的市場潛力正被深度發掘。

深秋的珠海依舊陽光明媚、暖風習習,而比天氣更熱的,是兩年一度的珠海航展又一次來臨。

作為國內規模最大的航展,珠海航展可以說是航空業內和飛友們每兩年相聚一次的盛宴,來自國內外的先進軍用飛機和最新民用客機都會進行飛行表演和展示,場館內相關航空產業鏈的展臺上,時不時就會爆出不少巨額訂單。

如果說本屆珠海航展最引人關註的是殲-20的“驚鴻一現”,那麽最讓人意外的,當數在中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)展臺上低調展示的一架1∶10比例寬體客機模型飛機了。

據《第一財經日報》記者了解,負責遠程寬體飛機研制的中俄合資企業註冊審批程序已啟動,預計年內將正式掛牌運營,挑戰波音和空客把持的寬體機市場。

中俄聯手研發寬體機

11月2日下午,被紅布遮住的這架寬體客機模型被揭開了面紗。白色的機身,紅色的條紋,機身前半段上“中國商飛COMAC”的邊上還赫然跟著“UAC”(俄羅斯聯合航空制造集團)的logo,意味著國產寬體客機將由中俄雙方共同研發。

其實早在今年6月25日,目前正在制造國產窄體客機C919的中國商飛公司就與UAC簽署了項目合資合同,中俄兩國企業就研制寬體客機正式確立合作關系,雙方企業將按照對等原則開展研制工作,在上海組建合資公司作為項目實施主體。

據《第一財經日報》記者了解到,飛機的總裝將在上海完成,目前,中俄雙方企業正在對供應商RFI(信息征詢書)回複做聯合評估。

與正在努力實現盡早首飛目標的單通道窄體客機C919相比,中俄遠程寬體客機采用雙通道客艙布局,基本型航程為12000公里,座級280座,這一機型也被業內稱為“C929”客機。

在C919尚未交付時便提前開展C929前期工作,主要也是看中了中國寬體機這個巨大的市場。

據空客公司在今年珠海航展上發布的最新全球市場預測,未來20年(2016~2035),中國市場將需要5970架新飛機,包括4230架單通道飛機和1740架寬體飛機,價值高達9450億美元(約合6.4萬億元人民幣),占全球同期新飛機需求總量的18%。

目前,需求巨大的寬體機市場還主要由波音和空客公司把持。在此次珠海航展上,空客就派出了最新寬體客機A350-900來到中國首秀。此次來華的MSN2測試飛機擁有完整客艙內飾,飛機還采用了顯現碳纖維材料結構的特殊塗裝。航展結束後,MSN2還將訪問海口、北京、上海、廣州和成都五大城市,進行飛行展示。

而波音派出的則是已經交付海航的“功夫熊貓”塗裝B787-9寬體機。據悉,到今年年底,B787系列在國內將交付超過40架,其中海航18架、南航10架、國航7架、廈航6架,年底還將迎來B787-9;未來還有超過50架B787系列飛機將交付國內公司。

這對C929客機來說無疑是不小的壓力。因為根據研制經驗,從項目啟動到實現首飛,預計需要7年左右時間,到實現產品交付則需要10年左右時間。

而眼前,對中國商飛來說,更關心C919窄體客機的盡早首飛。在此次珠海航展上,東航與中國商飛簽署合作協議,成為C919的全球首家用戶。此外,中信金融簽下36架訂單,其中確認訂單18架、意向訂單18架;浦銀租賃簽約購買20架,其中5架確認訂單、15架意向訂單。到此,C919大飛機已獲得全球23家用戶的570架訂單。

資本蜂擁通用航空

研制民用大型客機,不僅需要耗費大量的時間,也需要巨額資金的支持,而更多的社會資本,關註的則是方興未艾的通用航空領域。

通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動,從旅遊觀光到飛機播種、從醫療救護到石油作業飛行等,都屬於通用航空範疇。

與發達國家相比,我國通用航空起步較晚,規模也小得多。不過,近幾年來布局通航產業的資本越來越多,在這屆航展上,通航企業的展臺就占據了半壁江山,各種簽約合作的消息也是層出不窮。

“我們所接觸過的組建通航公司的投資方,以前很多都不是在民航圈兒幹過的,造房子的、賣藥的,甚至修路的,各行各業的都有。”一位行業內人士對《第一財經日報》記者透露,他們大多數是看中了通航市場的潛力和盈利空間,希望在這個產業發展初期捷足先登,當然,代價也是明顯的,就是需要先期投入不少資金布局。

華彬航空就是較早涉足這一市場的一員,目前已有7家子公司,從事包括航空醫療救援、公務包機、空中旅遊、水陸短途運輸、通航作業、飛行培訓、航空器代管、航空產業園和通航機場、航空器維修制造、航空金融、航空器銷售代理、互聯網空旅服務在內的相關通航業務。

“要想在通航領域賺錢,首先是要投入,不管是飛機還是相關產業鏈,”華彬航空董事長鄭剛告訴記者,“不過近年來,全國各地對發展通用航空的需求日益強烈,尤其是沿海各省份,在發展水上飛機通勤業務和低空旅遊項目方面,有著巨大的潛力。”在這屆航展上,華彬航空就與銀川市人民政府、寧夏旅遊投資集團簽署戰略合作協議,計劃在寧夏及周邊地區開展低空旅遊、旅遊通勤服務,以及航空應急救援等業務。

直升機醫療救援市場也是一些通航企業看中的“藍海”。同樣較早布局通航產業鏈的正陽集團旗下的金匯通航就啟動了直升機救援項目,此次就派出醫療構型輕型單發直升機AW119Kx前來參展,布局全國直升機救援服務網絡的建設。

海航通航總裁丁輝向本報記者分析了國內市場的現狀,“在美國,通航企業盈利主要在石油鉆井平臺、醫療救援等領域,而這些需求在國內才剛剛起步”。此外,同時這也與國內適合的直升機數量少、機場甚至起降點等配套不多有關。

海航通航是海航集團今年上半年才組建的全新板塊,也是海航希望加速拓展的新增長點。盡管在通航領域屬於後來者,但海航通航的“野心”並不小,目前已經在通過組建產業基金、創投基金、與地方政府合作等方式,在博鰲、宜昌、八達嶺等地,打造通航產業園,並醞釀整合海航集團旗下已有的公務機、飛行航校等資源。

“未來5~10年,海航通航計劃投資建設、改造利用及收購兼並100個通用機場、50個通航產業園區、5000個通航起降點,在全國各重點省份共設立約30家通用航空公司,自有及托管共計500架通用飛機,並大力開展無人機業務。”海航通航執行董事長劉欣對記者透露。

在此次航展上,海航通航就與宜昌市猇亭區人民政府、江西航空投資有限公司、重慶市萬盛經濟技術開發區、北京通用航空(集團)有限公司、空客直升機中國有限公司、中電科特種飛機系統工程有限公司等簽署戰略合作協議,計劃在華北、華中、華東、中南、西北布局通航產業區,拓展通用航空全產業鏈。

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傑說民航|搶買寬體機爭飛洲際線 國際市場已現六大隱憂

如果要說我國民航業近幾年發展的最大亮點,那應該就不能不提國際航空市場的超常態發展。在近年來國內消費升級、人民幣升值和境外簽證簡化這三駕馬車的拉動下,國內出境遊井噴,年出境遊旅客已高達1.2億人次。而這也極大地推動了國際航空市場的發展。

如圖1,除2008年國際客運受經濟危機更大的沖擊外,2005年以來,國際客運市場發展與國內基本保持同步。但近三年,國際客運業務發展突然提速,2014-2016年增速分別高達國內客運的1.9倍、3.6倍和3.0倍。

近十年國際、國內客運量增速走勢(來源:CAAC統計快報)

在國際航空市場的超常態發展下,國際客運量份額也節節高,近三年,中國民航國際客運量份額從8.0%猛增至10.9%,短短三年硬生生地提高了2.9個百分點,目前可能達到史上最高了。

國際客運份額走勢(來源:CAAC統計快報)

隱憂一:國際油價觸底反彈

大家都知道,這兩年三大航的洲際航線齊刷刷地都實現了整體盈利。為什麽?除了市場好之外,油價低是一個更加關鍵的因素。需要特別註意的是,油價對洲際航線利潤的影響要遠大於國內航線。舉個例子,B787飛國內航線,航程短、過站多,一天只能飛9個小時,如果飛洲際線,一般能飛12-16小時。因此,同一個機型洲際航線的小時成本要明顯低於國內航線(每小時分攤的人工成本、飛機折舊等固定成本明顯下降,飛發維修、機場起降等小時變動成本有一定降低),但小時燃油成本卻基本保持不變的。因此,當下國內航線的航油成本占比大約為20%,而洲際航線的航油成本占比可能高達40%左右。可見,國際、特別是洲際航線對油價變化要敏感得多,當油價上升國內線利潤腰斬的時候,可能洲際線已經陷入虧損了。

如圖3,油價從2013年的107美元斷崖式下跌至2016年初的46美元時,國際線自然是賺得盆滿缽滿。然而,今年以來油價穩步上升,目前已回升至51美元。未來如果進一步上升到60-80美元,我們的洲際航線還能賺多少錢?

國際油價進入上升通道

隱憂二:收益水平持續下滑

剛才說了成本,現在來看收入。受出境遊客占比提高和國際運力快速增長影響,近三年國際航線的收入水平逐年下滑。一是近幾年出境遊火熱,在為國際航線帶來大量客源的同時,由於航班上的遊客占比越來越高、公商務旅客占比下降,使得國際機票平均價格也越來越低;二是運力快速增長,國際運力的大量投入,大量新開航線需要市場培育,這也影響了國際收益水平。當然,這里面也有國際平均航程拉長,導致座公里收入下降的因素。

從圖4我們可以看到,近三年三大航的國際航線座公里收入是越來越低,由2014年的0.420元下滑到2016年上半年的0.368元,相當於三大航國際航線減收77億元(按三大航國際ASK及座公里收入下滑幅度估算)。也就是說,從運量上看國際市場紅紅火火,但從價格和盈利能力上看隱憂已現。

  國際航線座公里收入水平持續下滑(來源:三大航年報,2016年數值以上半年同比增速測算)

隱憂三:樞紐建設任重道遠

中國民航始終在不遺余力地推進樞紐建設,從最早的三大複合門戶樞紐,到三大複合樞紐和八大區域樞紐的“3+8”,再到目前三大複合樞紐、兩大國際樞紐和八大區域樞紐的“3+2+8”。盡管文件規劃出了不少,三大樞紐建設也有明顯成效,但與國際先進樞紐相比,還有很大的差距。

從圖5我們可以看出,國內樞紐的中轉率明顯落後於國外標桿。亞特蘭大中轉占比高達64%、芝加哥有43%,而洛杉磯、成田、舊金山、紐約紐瓦克、仁川、紐約肯尼迪這樣擁有大量本地旅客的樞紐,中轉占比也達到12%-19%。而上海浦東和北京首都的中轉率均低於12%。當然,這個板子不能只打在航空公司或機場公司的身上。我們的樞紐機場在設計時就主要是滿足點對點旅客出行,沒有充分考慮中轉需求,缺少中轉休息和轉機櫃臺等設施,且未充分考慮中轉旅客動線規劃;我們的樞紐機場時刻和保障能力飽和,航線網絡構建空間受限,航班過站、旅客中轉、行李傳送效率不高(筆者本月飛了趟北京,寬體機落地沒有廊橋不說,滑到遠機位在客艙里等了20幾分鐘,擺渡車和客梯車才姍姍來遲……);海關聯檢政策受限,國內和國際互轉的流程時間尚有優化空間;此外,主基地航空公司航班波構建尚需努力,比如國航在首都的中轉銜接機會只有漢莎在法蘭克福的一半左右。樞紐質量不高,在一定程度上將限制我們國際航空市場的進一步發展。

國內樞紐中轉占比相對落後(來源:波音、CAPA)


隱憂四:地方補貼難以持續

最近比較火的是英航退出成都的消息。2013年9月,英航開通成都倫敦航線,當時還塗了一架“熊貓號”,然而,開航不久三艙219座的B777就換成了兩艙214座的B788。近日,在中英航權談判剛剛出現重大突破的時候,英航官方宣布了中止成都倫敦航線的消息,並以“人工智能”的口吻回答了記者的相關提問。盡管成都機場在內部會議上的官方解讀是“英航的戰略調整”。但網傳這與補貼到期後,航線效益不佳有關。無獨有偶,漢莎航空的沈陽法蘭克福航線也在補貼到期後宣布停飛。

過去,地方政府對國內新開航線,每班可能給個起降費打折的優惠,後來對新開國際航線,可能每班給個4-10萬的補貼,而現在,各地政府對於新開洲際航線,每班最多能補貼150萬元。為了加強地方與歐美發達國家的經濟聯系,改善招商環境,各地政府已經紛紛進入“軍備競賽”,感覺現在新開洲際線每班不給個上百萬,出門都不好意思和別人打招呼。

確實,洲際航線的“金元政策”對航空公司開辟洲際航線,特別是度過市場培育期起到了重要作用,對我國洲際市場的迅速發展也起到了非常重要的推動作用。但補貼註定不可能長久,近幾年各大中型航空公司開通了那麽多洲際航線,看起來市場是紅紅火火,但其實部分航線的利潤幾乎全部來源於政府補貼。我們更應該關註,未來補貼到期後,還能飛下去的航線有多少。

隱憂五:營銷能力差距不小

近5年來,我們的遠程洲際市場份額提升了12個百分點,目前已超半壁江山,達到57%的份額,實在是一件喜事。但我們份額的上升,很大一部分原因是我們出境遊的井噴,過去洲際航班上大部分是外國人,現在大部分都是中國人,我們的份額自然也就上去了。但在市場份額反超的時候,我們也仍然要註意到我們營銷能力與外航相比還有不小的差距。舉個例子,某個中方與外方聯營的洲際航線,一個裝了300人的航班,我們自己可能只賣了200張票,另外100張票是外航幫我們賣的。而在外航的航班上,可能我們只幫外航賣了10張票。不僅是人頭,票價水平也有不小差異。假如我們自己每張票平均賣300刀,外方差不多能賣到400刀。這里面當然有外國旅客公商務占比高、總體消費能力比較強的原因,但我們品牌影響力、市場營銷能力相對較弱,也是一個重要原因。

隱憂六:寬體機引進“0門檻”

隨著洲際航線的火爆,國內航空公司引進寬體機的熱情十分高漲。在2016年的範堡羅航展上,東海航空和瑞麗航空分別宣布訂購5架和6架波音787-9客機。目前,我國已有10家航空公司加入了寬體機俱樂部,還有3家公司已經“下單”成為準會員。對比美國,僅有達美航、美聯航、美航和夏威夷航等4大航擁有寬體機。更需引起註意的是,美國寬體機俱樂部的加入門檻是52架飛機(夏威夷航空),我們是18架飛機(西藏航空)。而已下單的東海航空、瑞麗航空僅分別擁有13架和9架飛機。

感覺上我們國家的寬體機如同“舊時王謝堂前燕、飛入尋常百姓家“。洲際線飛得不好,大不了停了不飛,寬體機引進來不賺錢,可就不是想退就能退的了。

中美航空公司的寬體機俱樂部

當下國際航空市場一片繁忙景象,各航空公司也是熱情高漲。但除了三大航外,大部分公司的國際、甚至洲際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期。在市場好的時候,飛多少賺多少,那市場不好的時候怎麽辦?我想這才是各航空公司應該在當下思考的問題吧。

(作者系民航資深從業人士,就職於國內某中型航空公司,負責民航行業研究、航企戰略規劃、經營分析、油耗管理等工作。作為行業專家學者受邀參與民航局行業政策研討。)

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