出租車的公車公營是否應該推廣？管制還是競爭？安慶風波再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。
當以「個體制」為主的一些中小城市向北京上海的公司制模式靠攏時，面臨的是一個必然會激起矛盾的現實——出租車牌照業已暴漲，利益牽扯巨大。
經營權歸屬之爭再次引發風波。2014年6月19日，兩百多名安徽省安慶市的出租車司機們進行了一場為期兩天的上訪。
事件起因於安慶計劃對1782輛出租車進行整頓規範，設定了一個6年的「出租車經營權期限」，下一步再「採用平穩過渡的方式確定經營者，實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。
「這是要把我們養家餬口的工具給收回去啊！」南方週末記者採訪過的十餘名出租車車主都認定，這是政府打算收回原本在個人手中的出租車經營權，實行「公車公營」。徵求意見稿掛出來的第7天，也是原定的截止徵求那一天，上訪不可避免地爆發了。
2014年7月11日，安慶市交通局局長方俊平一再向南方週末記者強調，「政府並沒有要把經營權一律收回來的意思，是他們誤讀了」。規定的出租車經營權期限，按照方俊平的解釋，只要合法經營不違規，到期後經營權還是原車主的，多辦一道手續而已。同樣的話，也在接訪後傳達給了出租車車主們。
兩天之後，安慶市政府將原定徵求一週的意見稿延長為一個月，至7月19日。
安慶，又名「宜城」，一座典型的三線城市。位於長江下游北岸，南臨長江，襟江帶湖，西靠大別山。截至南方週末記者發稿時，意見仍在徵求之中。具體何時出台管理辦法，當地政府對南方週末記者表示，暫無時間表。
類似情況並不只是安慶。四年前，長江沿岸的另一座三線城市湖北咸寧，曾因政府強制收回出租車經營權，罷運長達一月有餘。
近年來，在中央主管部門的倡導下，出租車的「公車公營」模式漸成燎原之勢。但當以「個體制」為主的一些小城市向北京上海這些特大城市的公司制模式靠攏時，面臨的卻是一個必然會激起矛盾的現實，因為出租車牌照業已暴漲——在安慶，去年的成交價是五十多萬元。
公車公營是否應該推廣？管制還是競爭？安慶出租車風波，再次提供了一個剖析中國出租車行業問題成因、何去何從的樣本。
「我的心往下一落。」2014年6月19日上午11點左右，在從池州回安慶的路上，張明福（化名）接到一個電話。電話那頭的朋友告訴他，「新的出租車管理辦法要出台了，可能六年以後營運證就要被政府收回去。」聽到這個消息，張明福說，「就像好好幹著的工作，忽然間要被辭退了」。
2006年夏，下崗後的張明福在二手車交易市場買了一台出租車。包括營運證在內，一共花了十萬元出頭。隨後又找了一個「二駕」輪著開，8年來靠這輛車維持一家人的生計。
在安慶，像張明福這樣，營運證在個人手中的出租車車主還有1699名，大多數是下崗職工、失地農民、轉業軍人，佔安慶出租車整體數量的95%。
「如果政府收走了我們的營運證，我們怎麼活。」這是接受採訪的十多位出租車車主問得最多的一句話。
6月12日，《安慶市出租汽車客運管理辦法（徵求意見稿）》（以下簡稱《辦法》）在安慶市政府網站上掛出。根據該《辦法》，「出租車經營權期限為6年」，未來將「採用平穩過渡的方式確定經營者，實行公司化經營的出租汽車企業可優先取得經營權」。
中國城市現有的出租車經營模式大概分為三種。
第一種是純粹的個體經營，溫州是不多見的代表；第二種是掛靠制，個人擁有產權與經營權，但必須掛靠於公司並交納管理費，本質還是個體制，這是不少三線城市的現狀；第三種即公車公營或公司化模式，車輛的產權與經營權在公司手中，司機或者作為員工拿固定工資加提成，或者承包車輛，後者就是大家最熟悉的北京上海司機繳納「份子錢」的模式。
安慶是二、三種模式共存，但以第二種模式為主。方俊平介紹，目前安慶共有1782台出租車，完全由個人擁有產權和經營權的有1699輛，只有83輛經營權屬兩家出租車公司所有——環新和湖濱；而擁有20輛出租車經營權的環新公司，車的產權也不在他們手裡。
在安慶的出租車車主們看來，上述《辦法》一旦出台，六年後自己花了十幾萬甚至幾十萬買來的經營權，很可能會被收回。這對他們來說，無疑是「晴天霹靂」。
不過，「營運證六年後要被收回」的消息，是《辦法》掛出來幾天後才開始在出租車司機內部流傳。
情緒積累到6月19日，中午從池州拉活回來的張明福前去港華路加氣時，發現有二十多輛出租車停在加氣站兩邊。當晚，張的二駕再經過時，聚集的車輛已經達到了二三百輛。這裡是安慶出租車司機經常要去加氣的兩個加氣站之一。
放眼到全國範圍更不新鮮。傳知行研究所曾經整理過2004年至2009年間或大或小的出租車罷運，每年都有30起左右，2008年甚至接近30起。
除了經營權之爭，運價低、「黑車」猖獗、加氣難、份子錢高等等都曾經引發過短則一天多則上月的罷運風波。比如2008年11月，重慶就因為出租車公司擅自加收每日管理費50-70元而罷運兩天；2011年8月，杭州超過一半的出租車停運3天，最後得到運價調整的承諾和財政補貼。
6月20日上午9點27分，和大多數司機一樣，張明福收到了一條署名為市交通局和公安局的短信通知：我市擬出台的《安慶市出租汽車客運管理辦法（徵求意見稿）》尚不成熟，還將通過廣泛徵求意見、組織專家論證等方式予以完善。
當天下午1點，安慶市8個出租車公司分別召集多位出租車代表開會，自己主動要求參會的出租車司機趙師傅回憶道，「我當時就表達了一條意見——老車老辦法，新車新辦法，這是我們生活的飯碗，不能說拿走就拿走」。
趙師傅的意見至少在當時得到了政府的肯定。接訪的市領導表示，「投放新的出租車，一定會兼顧到以車謀生的車主的切身利益。至於是否有償使用、怎麼延長，會再一次徵求大家意見。」
在安慶開出租車，收入算得上「中等偏上」。綜合採訪過的十餘名出租車司機的信息，如果不考慮前期買車的投資，自己有牌的司機月收入有五千多塊，「二駕」或者幫公司開車的師傅也能達到三四千元，而當地一般公務員的收入也就是二千多元。
張明福用了兩三年的時間就收回了投資成本，他也沒想到，當初花十多萬買下的牌照和車，現如今已經翻了至少4倍。比他還要早十年、在安慶剛有出租車時就入行的李俊，只是用5萬元買了一輛車而已。
1990年代中期安慶出租車剛剛起步之時，無論是政府還是民眾，都沒有什麼營運證的概念，當時是「車比證貴」。個人擁有一台車，到運管處報批一下，就可以開出租。安慶的出租車規模也很快就在1997年達到了1719台，政府隨後就停止了新批出租車營運證。
此後十多年來，除了2005年安慶市因行政區劃調整，將63台周邊鄉鎮的出租車劃歸到市區，達到1782輛，安慶市再未新增過一台出租車，而人口和面積都翻了至少一番。
「營運證的市場自此開始慢慢形成了。」一位做了十幾年出租車二手交易的中介郭先生回憶道。2003年SARS過後，安慶出租車出現了第一輪暴漲，從年前的3萬多一下子躥到8萬多，「當年很多工人下崗了，有償使用費又從3年1萬元降成了4年1萬元」。
儘管在2004年，國務院辦公廳發佈的《關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》規定了不能炒賣營運證，但過去十年來，每一次出租車政策補貼或當地經濟條件的變化都在一步一步地推高著安慶的出租車營運證價格。
張明福進入這個行當的2006年，趕上的是政府進一步取消了有償使用費；兩年後，安慶開始了一輪城市開發，一部分土地被徵收了的城郊農民又拿著補償款加入了出租車大軍。
在南方週末記者獲得的一份2008年1月的出租車交易合同中，一台舊車加營運證是12.8萬元，而另一份當年5月的交易記錄就已經是15.9萬元了。郭先生回憶2008年的交易情況時，欣喜地說，「當時一個月怎麼都得有十幾台車子交易」。在當地市府路上，最興旺的時候，出租車中介公司有二十多家。
2009年，直接的燃油補貼；2010年，油改氣帶來成本下降；每一年，安慶的出租車牌照都在以平均七八萬元的幅度上漲著，直到2013年於師傅花52萬元殺入。
變化的是政策，不變的是1782輛出租車。在中國政法大學副教授王軍看來，營運證被炒高的原因全世界都一樣，就是數量管制。
方俊平局長也沒有否認這一點，「這個行業還能掙錢，再加上政府控制數量，投放的少，就開始有人炒作牌照了。」
在安慶市政府看來，出租車行業正迫切需要一份管理辦法，甚至一個全新的管理體制。
一方面是市民的出行需求跟現有出租車保有量之間的矛盾；另一方面，各種拼車、宰客現象越來越多。「兩個相關處長春節前後都被我罵了，整個春節期間的投訴基本上是一片紅。」方俊平強調這個難題必須得著手解決了。
南方週末記者隨機詢問的數名市民均表示，安慶在逢年過節、下雨天時打車確實很困難，平時還可以，而拼客的現象主要存在於火車站或長途客運。
安慶個人出租車營運方式大概有三種，一種是夫妻雙方共同開，第二種是自己開車，並雇個「二駕」幫開，第三種是「大包」給別人開車的。三者在安慶個人出租車市場基本上是「三分天下」。
在方俊平看來，這種包出去的出租車經營模式造成了市場的混亂，難以管理。「要規範出租車市場管理，一是如何規範管理，二是如何投放運營新的出租車。第一個問題就是要先制定管理辦法。此次正在徵求的出租車管理辦法意見稿，便是第一步。」
對於出租車司機最擔心的經營權，方俊平一再強調，肯定不會收回去，只是出租車作為公共資源，不能再無償被小部分人佔有，根據合肥、蕪湖等地的經驗，可能會採用收取「公共資源佔用費」的方式。
公共資源佔用費究竟收多少，方俊平表示，根據其它城市的做法，目前還沒有定論。
張明福對待「公共資源佔用費」的態度是，「只要不收走我的營運證，交點錢就交點錢嘛！」李俊說，「我就是不同意收這個錢，政府在2006年就出台了規定說，停止徵收有償佔用費，換個名字徵收還不一樣？」
全新的管理體制，在安慶市政府目前的規劃中，將用在「新車新辦法」之上。可能要增加200輛出租車，並且採用公車公營或者說公司化的制度。
事實上，安慶出租車發展之初就有三十多家公司。但當時「車比證貴」的現實導致一些實力並不雄厚的出租車公司無力經營下去，再加上稅收項目多、車輛維修費用較高等問題，一些出租車公司就讓個人出資購買出租車，公司以收取掛靠費的方式經營。1998年時就只剩下了5家，目前也就增加到了8家公司。
儘管目前安慶的個人出租車都掛靠在一家公司名下，但在政府和出租車主看來，這些公司基本上沒有發揮多大的作用。
每輛車每個月90元的掛靠費，平均每家公司一百多輛車，意味著每月只有1萬元左右的營運收入，除了收錢別的服務想做也做不了。駕駛員有意見，公司經營得也很艱難。方俊平說，安慶目前的公司化經營就是一種假公司化，被掛靠的公司基本上不知道該怎麼進行管理。「要推廣的是真正的公司化經營，具體怎麼做還在商討中，但今後肯定是走公車公營的路子。」
無論怎麼改，《辦法》的推出幾乎都是板上釘釘了。安慶市政府副秘書長張劍告訴南方週末記者，「安徽省在2012年出台了一個管理辦法，要求每個市也要各自出台出租車管理辦法，其他市都出台了這個管理辦法，我們也得有。」
公車公營模式，一直是近年來中國出租車改革的一個方向。2012年2月27日，交通運輸部、人力資源和社會保障部和全國總工會聯合召開電視電話會議表示，全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前的承包制以及掛靠制。目前，在湖北襄陽等地，出租車已經部分實現主管部門推崇的員工制模式。
2008年，國務院發展研究中心在北京、溫州、武漢、瀋陽、太原、重慶、廣州、深圳、鄭州等城市經過數月調研，拿出的一套研究成果，也認為「經營權歸公司的規範的公司化經營模式，總體上好於經營權歸個人的掛靠公司的經營模式」，並因此得出「鼓勵向規範的公司化經營方向發展」這樣的結論，只是沒有特別強調員工制還是承包制。
在安慶，出現真正意義上的公車公營苗頭在2012年5月。
在多年的出租車營運過程中，到2012年4月，安慶市出現了63輛停運的出租車。彼時，政府決定恢復啟用這63輛停運的出租車，並實行公車公營，採用招投標的方式確定一家出租車公司。
中國采招網2012年5月7日公佈的信息顯示，招投標的成交候選人為「安慶市湖濱實業總公司」。據當地媒體《安慶日報》2012年5月18日報導，當年5月13日，運營了18年的湖濱車站停止客運業務，正式「退休」。
湖濱公司目前擁有的63輛出租車實行的是公車公營。與北京、上海等大城市出租車經營方式相同，出租車的產權和經營權均屬於公司，公司將出租車承包給司機，每天收取一定數量的「份子錢」。最初，湖濱公司每天收取180塊錢的份子錢，後因出租車司機反映情況，現在調至170元/天，不過這仍比給個人開車要多出10-100元。
張明福覺得公司化經營後，市場秩序可能會更糟。他認為，現在運營中拼客最多的應該是湖濱公司，因為他們份子錢太高了，每天170元。安慶現在正常出租車白天的毛收入大概在250-300塊錢。這樣計算下來，白班按照105的份子錢計算，扣除掉每天八九十塊錢的氣，七七八八去掉後利潤最多也就100多塊。「一旦公司化，為了多賺錢，司機們可能更多地拼客、宰客。」
在中國政法大學王軍副教授看來，什麼樣的出租車體制與解決打車難、提高服務質量沒有必然聯繫。公司化經營後，政府可以降低管理成本，但打車難、服務質量差需要綜合措施來解決。
前不久，方俊平等人專門到湖北襄陽、十堰去考察當地出租車市場。考察回來，他說，「我們現在搞不到人家那個水平，但是我們今後新投放的出租車一定要搞公車公營，在這個基礎上也想搞點員工制。」
一位離開出租車行業的老師傅預測說，「湖濱他們最多也就能維持兩年。」目前，安慶市出租車車主們的情緒已經平靜下來，但這個市場，卻難以平靜。