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大讀世界是一整套深度特別報導，由全球《金融時報》記者聯合運作，以長篇深入原則，探討國際、科學或商業領域等關鍵議題。

馬斯克(Elon Musk)整整愣了五秒鐘。這位最長袖善舞的公關執行長回過神後，拒答摩根士丹利分析師喬納斯(Adam Jonas)提出的問題：「跨界共乘服務，迎戰優步(Uber)。」這五秒鐘被解讀為「沉默是金」，兩星期後，喬納斯一口氣調高電動車廠特斯拉(Tcsla) 目標價到四百六十五美元(約合新台幣一萬五千元)，幾乎翻一倍。

喬納斯的理由是：「你聽過馬斯克支吾其詞嗎？」他深信，挑戰優步的新業務「特斯拉行動」很快會問世，有助二〇二九年營收三級跳。

被譽為「汽車界里程碑」 但賣一輛Model S成本要四萬美元

雖說特斯拉隨便放個風聲都會被捧上天，眼前工作還得先落實：九月底準時交付延宕多年的運動休旅車Model X。這款車獨家設計鷹翼展翅般的掀式車門，起價定在九萬美元。不過，馬斯克並不想只服務超級富豪，他立志讓既酷又貴的電動車駛進一般家庭。

支持派或反對派都同意，馬斯克的願景宏大，前者為他貼上「南非口音的賈伯斯」、「下一個福特」等標籤；後者說特斯拉仍是遲遲無法量產的初創企業。「特斯拉正在冒一場超高賭注的風險，」重量級分析師沃伯頓(Max Warburton)說，「因為它是福特之後最垂直整合的高科技汽車公司。」這家美國史上最年輕的上市汽車製造商，成軍十二年創下驚人 成就：三年前發表的Model S堪稱膾炙人口之作，最新版本獲美國《消費者

報告》(Consumer Rcports) 讚學I自家評價史上最出色車款，更因它立下「汽車界里程碑」，給出破表的一百零三分。然而，特斯拉的財務狀況卻是南轅北轍。根據《金融時報》調查，至去年底，資本支出與 研發經費就高達三十三億美元，換算下來，每賣出一輛Model S的成本就是四萬美元；但它燒錢的速度還在加快中，光是今年前六個月，就花了七億六千萬美元。

缺口大不是新鮮事，「資金總在最後一刻及時到位，可能是馬斯克太懂得在對的時間激勵投資人掏出口袋裡的錢，」商學院汽車產業研究員紐文懷斯(Paul Nieuwcnhuis)說。

八月，特斯拉才賣股籌集七億四千萬美元，但這可能只是開始，因為馬斯克打算超越全年銷售五萬五千輛目標，朝二〇二〇年賣出五十萬輛前進。

巴克萊銀行分析師強生(Brian Johnson) 這派懷疑論者直言，特斯拉股價飆漲奠基於自我慼覺良好的市場氛圍，不是基本需求，但這種失衡態勢似乎回不去，「當它召開記者會發表MModel 3草圖時，難道我還要站在空方嗎？」

「看得遠、賭得大、玩得起」但不一定能敵Google、蘋果包抄

實際上，馬斯克從第一次創業線上出版軟體Zip 2到金融技術公司X.com(PayPal前身)，一向懷抱產業革命大夢、努力不懈，即使每一回大限將至還能笑談風生。一名前任員工推崇他「看得遠、賭得大、玩得起」。

儘管四十四歲的馬斯克廣獲員工與供應商愛戴，Model X交貨時間卻一延再延，對特斯拉終非好事，因為今年只剩三個月可衝刺銷量，財報若無法達標、市占率流失，可能衝擊股價。馬斯克已經預想這一步，去年先向銀行高盛質借二億七干五百萬美元。

幾乎沒有人會懷疑，特斯拉正撼動規模龐大的汽車業。一位不具名的產業顧問說：「大家都知道，這是一家不顧一切搞破壞的公司，全都緊盯不放。」因為它不只顛覆產品，也一反外包流程，自製比率高過任何對手。垂直整合會拖累發展速度，但沃伯頓警告，在這個關頭千萬不能慢下來，尤其各家車廠都在推電動車。

尤有甚者，特斯拉的真正敵人恐怕還不是傳統車廠，數里之隔的ＧGoogle、蘋果與優步搶人不手軟，它們才是狠角色。五年後，汽車業不再斤斤計較燃料效能，自駕車的精密技術才是決定這些來自科技業的汽車門外漢市場地位的關鍵。

看來，特斯拉最終成功恐將取決於諸多變數，而且每一項都如一座錢坑。麻省理工學院教授卡沙馬諾(Michael Cusumano)預言：「特斯拉仰仗市場的資金與吹捧熱潮，還能奸好活個十年。之後錢燒完了，可能也就玩完了。」“特斯拉仰仗市場的資金與吹捧，還能好好活個十年，之後錢燒完了，可能也就玩完了。”

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一九四六年的東京百廢待舉，在一家被炸得滿目瘡痍的百貨公司裡，創業搭檔盛田昭夫和井深大創辦電氣工程小店索尼(Sony)。

十年後它靠著電晶體收音機、再八年後靠著電視機，打下一片江山。

接班三年執行長不斷破框：跨足線上教育、內視鏡新業務如今，接班三年的執行長平井一夫破格挑戰新業務：舉辦全球線上數學競賽、跨入房產服務、研發無人機和醫療內視鏡等。他想找回老企業的少年魂。他接受《金融時報》專訪時說：「放膽冒險跨入我們有能耐創新、改變的新領域，這一點很重要。」索尼好比日本消費電子產業的縮影，還在適應一個打從本質上巨變的世界：昔日電視、筆電與智慧型手機霸主地位已經拱手讓人，日立、東芝最先跌跤，因此早一步轉型鐵路和核電廠;隨後的松下，則是深入建宅與自動車領域。平井無意改頭換面，仍投資核心技術相關的遊戲機、電影與音樂，不過經營軌跡已慢慢偏離電子成品，轉向零組件與軟體。

索尼國際教育四月一日開張，四十歲執行長磯津政明說:「我們看待自己是初創企業。我想透過軟體實現破壞式創新。」這種宏大願景就如同「創業精神」、「索尼DNA」，已成為索尼人常掛嘴邊的語言，象徵這家老企業重燃創新火種，意圖再造PlayStation遊戲機、VAIO筆電的榮光。

巴克萊銀行分析師伊藤和典觀察:「索尼靠硬體壯大，但未來不再是硬體獨大的時代。」老企業也明白這一點，在長達十年的轉型大計中，已解雇三萬五千名員工，個人電腦隨之殯落;七年來，電視與隨身聽業務慘賠八十億美元(約合新台幣二千六百億元》，平井也將它們分拆成為獨立企業。

重組路迢迢，但分析師已經納悶，一連串新事業直《能再創全盛時代的賺錢力嗎？就以虧損連連的手機事業為例，拖累會計年度虧損一千二百六十億日圓(約合新台幣三百四十二億元)，因為在高階市場打不贏蘋果、三星，在低階市場也跑不過小米：八大事業中，績優生是貢獻逾四成的金融服務。

22年前也曾搞叛逆:

涉足電玩，如今占總獲利16％

重組架構背後推手之一，是年僅三十七歲的小田島伸至，研究美國集團奇異電器(GE)持續成長之秘後建議平井依樣畫葫蘆。「在強敵環伺之下，索尼進退兩難，」現任新事業創出部擔當部長的小田島說，「有可能員工失去創新想法的精神。」去年，索尼鼓勵員工實驗創新，總共收到四百五十項提案，其中十樁通過初階段審批。它想打破官僚，落實創意，因此也鼓勵員工玩群眾募資。八月底發表的電子錢包腕表wena，至今籌集近三十八萬美元，吸引近九百名支持者。

有些人士批評此舉不務正業，應該乘勝追擊勢頭正旺的影像慼測元件。產業顧問富山和彥就說:「它都已經要七十歲了，要花招是年輕企業的特權才對。」不過，這不是索尼第一次玩新把戲。一九九三年，它涉足電玩遊戲，平井銜命開拓北美市場，當時很多人問他：「索尼幹嘛做電玩？二一十二年後的今天，電玩是金雞母之一，獲利占總體一六％。

四十歲的索尼房地產執行長西山和良期盼複製前主管十時裕樹的功績，後者在二OO一年協助索尼開辦線上分行，締造空前成功。「平井和十時常提醒，我該做的事就是打破索尼品牌的框架。」許多分析師歡迎索尼重設新目標，但對前景仍有疑慮。有些人還建議大格局思考：布局Coogle、蘋果都積極搶攻發球權的智能汽車產業。平井宣稱並未排除可能性：「只要我們有能耐與眾不同，就會立刻切入任何新領域。」對此，巴克萊的伊籐期盼：「我希望它真的開始造車，因為那才是真正體現初創精神的試煉場。」

重點摘要：

中國國家主席習近平喊出：「打造21世紀新絲路政策」，若當真，中國共產黨正在締造新帝國。

新計畫取名「一帶一路」，消化產能、抗衡俄國、收服新疆是3大關鍵任務。

彷彿二戰後的馬歇爾計畫，利用經濟對策，彌補其他領域漏洞，目的是安撫「中國火藥庫」新疆。

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中國的外匯存底餘額超過三兆 五千億美元（約合新台幣一百一十二兆元），全球第一，連同產能過剩的穀物、房產、水泥和鋼材，都找不到出海口。中國快速發展二十年後，國家主席習近平為了再創成長動能，喊出打造二十一世紀新絲路政策。如果此話當真，新加坡南洋理工大學兼任副教授鄔宏遠說：「中國共產黨正在締造新帝國。」西元前二世紀，漢朝使節張騫帶頭開拓西部與南部，一整隊馱著彩綢與瓷器的隊伍穿越孤煙大漠，踏出橫貫東西、連接歐亞商貿與文化交流的絲路。

兩千年悠悠晃晃過去了，今年三月，習近平替新絲路取了新名字：一帶一路。前者指連接中亞、俄羅斯及歐洲的陸上路線，後者則有點奇怪，是指借道西太平洋與印度洋的海上航線。

儘管一帶一路清晰帶出中國野心，《金融時報》追蹤半年，細節卻仍模糊不清。有時候我們會在某份文件中看到具體細節，像是涵蓋國家廣及秘魯、斯里蘭卡，甚至英國;而且還明白指出，貢獻對外貿易額將高達二六％。這意味著官方應掌握完整清單與執行細節，但一位不具名外交宮告訴我們:「如果我們想談這個話題，連該打電話給誰都不知道。」

西進、抗俄、撫疆：結盟中亞五國，擠下大哥俄國

總的來說，西向消化製造產能、借力中亞五國抗衡俄羅斯，以及收服新疆，應是三大關鍵任務。

先說西向政策。十多年來，北京對中亞五國敞開大門，包括哈薩克、吉爾吉斯、塔吉克、土庫曼與烏茲別克，國際貨幣基金(IMF)統計，雙邊貿易額顯著成長，已自二000年的十八億美元激增至二0一三年的五百億美元。

經濟研究機構龍洲經訊(GaveKal Dragonmics)的的米勒(Tom Mill)說:「中國的建設熱潮已過，再也不需要更多高速公路、鐵路和港口。

但政府得幫國內眾多建設公司找到海外財源。」於是，從斯里蘭卡、孟加拉到巴基斯坦的港口建設工程，都看得到中國人的身影。其次，中國躍為中亞地區最大貿易夥伴之際，被擠到第二的俄羅斯漸漸認定，一帶一路正挑釁莫斯科一手主導的歐亞經濟聯盟(Eurasian

Economic Union)自由貿易區。

俄羅斯的智庫分析師說，五月習近平造訪莫斯科時，雙邊簽署互惠聲明，但事實上，這筆交易是莫斯科「痛苦的」內部決議，因為它得讓出中亞經濟掌控權，才能保住自己在軍事安全的主導地位。

最後，一帶一路就像二戰後援助西歐各國重建的馬歇爾計畫，旨在利用經濟對策彌補其他領域的漏洞。安撫當今「中國火藥庫」的新疆就是目的之一。

四月，習近平赴巴基斯坦國事訪問，第一天就簽署四百六十億美元的「中巴經濟走廊」協議：興建連接新疆維吾爾自治區至巴基斯坦瓜達爾港的道路、鐵路及管道。表面是促成巴基斯坦成為南亞地區的經濟中心，但更重要的是，新疆坐擁豐富的石油、天然氣與煤炭，這份協議能為中國換來萬人軍隊保護自家經濟利益的好處。

漢、維兩族隔閡更深：北京許諾商機，新疆人拒吃

不僅如此，新疆是一帶一路必經門戶，但規畫成自治區六十年來，維吾爾族和漢族之間暴力相向的頻率與強度日益激烈，其中二00九年的七五事件導致一百九十七人死亡，讓兩族關係降至冰點。

在這個中國最窮省分之一，占人口四成的維吾爾族連基本中文都不會說，找到好差事的難度遠低於漢族，即使北京捨得花大錢投資，但好處都進了漢人口袋;再遇上北京強行打壓宗教與文化認同，自治區反倒更像是軍事化管理區。

習近平上任兩年多，比前任更勇於「雙倍下注」，但他也承認，資源開發獨厚大企業，而非當地人。如今，他更盼維吾爾族年輕人能分到一帶一路這塊商業大餅。不過，一名維吾爾族商人對《金融時報》說：「所有文宣都是垃圾，新疆根本沒有自由。」

中俄互惠聲明是「痛苦的」內部決議，俄羅斯得讓出中亞經濟掌控權，才能保住自己在軍事安全的主導地位。

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未來幾週世人將注意到，經過巴黎一輪馬拉松談判之後，各國就氣候變遷問題達成了新的全球協議：這將是聯合國二十三年來，就氣候問題第三次達成協議，前兩次協議，分別是一九九二年於里約熱內盧及一九九七年於京都達成，但兩者皆未能達到其主要目標。

不過，巴黎談判也有可能失敗收場。即便巴黎會議十一月三十日將召開，但我們目前幾乎可以說，預測最終協議不會有哪些內容，要比預測協議會有什麼內容來得容易。

這是因為《京都議定書》失敗，加上二○○九年試圖締結新全球協議的哥本哈根峰會也失敗，基本上，決定了巴黎會議的談判方式。

會談基礎先天不足：

強迫各國減少碳排放量不可能事實證明，氣候變遷是比核武擴散更棘手的問題。美國從未核准《京都議定書》，主要因為該協議不涵蓋中國；加拿大後來也退出協議，而留下來的少數國家占全球碳排放的比率越來越小。

這次的巴黎談判，理論上涵蓋所有國家，無論貧富。但這輪談判也承認一個事實：強迫各國減少一污染是不可能的。

因此，巴黎協議的基礎，是所有國家自願提出應付氣候變遷問題的行動計畫。為了使協議得以有效執行，許多國家希望每五年檢視各國履行減排承諾的情況，以了解全球的減排進度，並在進度不如預期時，督促各國加強努力。

當局這一次決定各國須早早提出自身的減排計畫。今年三月以來，參與巴黎談判的一百九十五個國家中，逾一百六十個已經這麼做；這是史上第一次有這麼多國家，在這麼短時間內，做出這麼多有關氣候變遷的承諾。

但就算巴黎會議最終達成協議，它仍將是一個差異很大的個別國家承諾，而非國際議定的單一政策(例如定出一個全球碳價)。

問題關鍵在於，各國在一些基本事情上，提出了許多彼此競爭的選項，而更大的麻煩是協議草案中有太多要求，歐盟、美國和最希望達成有效協議的其他國家幾乎不可能接受。

協議內容後天失調：

窮國要錢富國卸責，爭議恐難解這當中包括一些條款，要求為小島國，以及因為氣候變遷而面臨損失和破壞的其他國家，提供某種形式的支援。還有一些措施是要確保到二0二0年時，已開發國家每年為開發中國家提供一千億美元，且隨後金額將越來越大。

此外，協議還要求富國持續加強它們應付氣候問題的行動，但允許眾多開發中國家少做很多事，而且是在富國提供足夠金援的前提下，它們才會開始行動。

這表示，法國政府接手巴黎談判的管理工作後，將必須施展非常靈巧的外交手腕。

法國面對的核心難題，正是向來困擾聯合國氣候談判的難題:富國與開發中國家，兩者之間意見分歧。這問題因為以下情況而變得更加棘手：巴黎協議希望促成所有國家減排(這一點不同於《京都議定書》)，其中包括一百三十多個開發中國家，它們構成聯合國談判中最大的一個群體，也就是所謂「七十七國集團十中國」。

七十七國集團資深談判代表穆勒(Bernarditas Muller)表示，這意味著富國「提出前所未有的要求，它們正把減排的責任轉移到開發中國家身上。」她認為這是不可能成功的，除非開發中國家確定可以獲得大筆資金，以助減少污染。

目前人們仍普遍預期下個月的談判將產生某種形式的新氣候協議。

部分原因是二00九年的談判，是在全球金融危機陰影下舉行，這一次不是;而且一些跡象顯示，全球碳排放量最多的中國，這一次遠比二00九年時更認真希望減少自身的排放量。

不過，已開發和開發中國家之間的意見分歧，讓巴黎會議的結果可能僅有外交上的勝利，但在科學上卻是失敗的。

換句話說，這次會議確實可能達成協議，但只有中等機會達成有力的協議-至於協議是否能促使碳排放大幅減少，成功避免危險的全球暖化，看起來仍是機會渺茫。

已開發和開發中國家閭的意見分歧，讓巴黎會議可能僅有外交上勝利，在科學上卻失敗。

重點摘要：

聯合國23年來就氣候問題，達成過兩次協議，一次於里約熱內盧，一次是京都，但皆未能達成主要目標。

這次巴黎氣候峰會的基礎，是所有國家自願提出，應付氣候變遷問題的行動計畫。

然而協議草案中有太多要求，比如金援開發中國家至2020年等，美國、歐盟和其他國家幾乎不可能接受。

重點摘要：產品出廠價格雖持續下跌，但某些成本居高不下，如過去10年，工廠工人平均工資增加3倍以上。「往價值鏈上方移動」，是中國政府希望企業轉型的方向，製造更多先進產品，並建立有力品牌。企業為生存必須找到新產品線，如原料廠巨科鋁業生產行李箱，太陽能設備商公元則生產廉價充電器。大讀世界是一整套深度特別報導，由全球《金融時報》記者聯合運作，以長篇深入原則，探討國際、科學或商業領域等關鍵議題。

浙江巨科鋁業銷售經理許先生（Hyde Xu）出席了中國規模最大的商品交易會「廣交會」，但許先生來這裡不是為了交易，而是要告訴客戶：「我們還活著」。

許先生雙手一攤，無奈說：「出口情況不好，國內市場也很差。出口貨櫃運價已經跌了一半……，現在貨運公司和工廠都擔心破產。」

內外壞景氣交攻只做單一產品，根本賺不了錢

中國的金屬廠商雖然被指責在國際市場上傾銷，但因供給嚴重過剩、國內經濟放緩、全球經濟前景不明，許多業者都倒閉了。之前曾把握到中國營建業和汽車市場榮景的浙江巨科，為了因應這情況，除了促使供應商降低成本之外，也努力開發高價值新產品。

如今，巨科正嘗試開拓這個全球第二大經濟體另一個仍在成長的領域：旅遊市場。

巨科原本專門生產用來製造汽車零組件和建築裝飾的巨大鋁卷板，如今添購了新機器，開始生產輕便的鋁製行李箱，外觀類似深受中國旅客喜愛的新秀麗(Samsonite)和日默瓦(RimOwa)，但價格僅為這些高級品牌的一半。許先生說：「如果只賣簡單的鋁製品，我們很難賺到錢，所以我們必須找到新的產品線，否則公司活不下去。」

許多像巨科這樣的公司，正承受著空前沉重的壓力。

目前全球需求疲軟：歐洲仍在勉力掙扎，力求擺脫持續多年的危機;美國經濟未能強勁復甦;新興市場經濟體如巴西和印尼，因中國對它們的大宗商品需求減少，也陷入困境。

全球景氣欠佳，中國國內經濟發展趨緩，對製造業來說，更是雪上加霜。

官方數據顯示，第三季國內生產毛額(G D P)成長率已降至六.九％，遠低於二???年至二??九年間的兩位數水準。

工廠為求生存，紛紛壓低成本和提供折扣，這難免造成通縮壓力：中國工業生產者出廠價格指數(P PI)與去年同期相比，已連續四十四個月下跌。

雖然產品出廠價格持續下跌，但某些成本居高不下，甚至越來越高，例如過去十年，工廠工人平均工資便增加工二倍以上。

面對這種困境，中國政府希望企業「往價值鏈上方移動」，製造更多先進產品，並建立有力的品牌。中國製造業者不得不在境況艱難之際，謀求結構性轉變，告別低成本生產模武。

政府有心無力

拓展新興市場或內需又遇阻力在商業術語中，「轉型」 (pivot)通常是指矽穀新創企業在某種構想失敗後，轉變方向，把腦力和資金投資在截然不同的市場。如今越來越多中國製造業者被迫轉型，但不是所有公司都能成功。

改變需要資金。由於政府敦促國有銀行繼續支持掙扎中的國有企業，因此許多中小型民營製造商，很難獲得貸款。

牛津經濟研究院亞洲區主管高路易(Louis Kuijs)表示：「經濟放緩令中國政府措手不及，當局轉為致力穩定經濟成長，結構改革努力因此減弱了。總體數據顯示，中國正開始向價值鏈上方移動，但在個別公司或產業的層面，這過程中有大量的短期困難和苦惱。」

在國內市場放緩之際，中國本地成功的製造業者，例如最大家電廠商海爾和四大汽車企業之一的上汽集團，也面臨開拓海外市場的困難:它們的產品在許多先進國家仍被視為低檔貨，只能寄希望於拓展新興市場，但如今在這方面也陷於停滯。此外，向來專攻出口的製造業者也發現，要把重心轉向本地市場相當困難。

不過，一些務實的製造業者卻展現出強大的適應能力，例如太陽能設備製造商，公元太陽能便推出手機使用的廉價太陽能充電器。該公司王先生(Andrcw Wang)表示：「我們總是要適應。太陽能電池板價格暴跌對廠商非常不利，但我們因此得以開始生產這些廉價充電器，而這些產品極有市場。」

經濟放緩讓中國政府措手不及，當局轉為致力穩定經濟成長，結構改革努力因此減弱了。

重點摘要：

用在電動車等科技產品原料：如鋰、石墨、鈷，將迎來需求大潮，由科技驅動的新材料時代已來臨。

鋰有潛力成為「新汽油」，預計到2025年電動車鋰電池需求量，將成長11倍，增加至逾30萬公噸。

北京扶植電動車政策，大力拉抬鋰需求，中國今年鋰消耗量，接近全球產量約20％。

大讀世界是一整套深度特別報導，由全球《金融時報》記者聯合運作，以長篇深入原則，探討國際、科學或商業領域等關鍵議題。

正當原油、鋼鐵、煤等傳統原物料價格徘徊在近年低位時，一些用在智慧型手機、電動車及3D列印上的材料，如鋰、石墨和鈷等電池原料，勢將迎來需求大增的浪潮。更有專家直言，由科技驅動的新材料時代已經來臨。

油電車、電動車都用鋰：企業續研發便宜材料，成為變數

高盛證券認為，鋰有潛力成為「新汽油」。因為油電混合車與電動車電池須內含四十公斤至八十公斤的鋰，該原料商機十分可觀。高盛預估到二○二五年時，電動車的鋰需求量將成長十一倍，增加至逾三十萬公噸。

但技術研發速度讓鋰市場前景變得不明確：科學家正持續嘗試以混合新材料或生產人造物料的方式，壓低鋰電池製造成本並提升其效能。因此，我們無法確定電動車電池十年後將長什麼樣，也不清楚它將使用什麼材料。

不過，英國金屬材料製造商Metalysis執行長沃恩（Dion Vaughan）表示，那些在今年大幅縮減計畫支出的傳統礦業公司，正面臨科技發展帶來的「非一般」改變。「材料革命才剛開始，」沃恩自信的說，「這當然不代表傳統材料如鋁將會消失，但市場秩序正在改變，未來將產生新的贏家與輸家。」

要在這波材料革命中勝出，關鍵就在降低生產成本，但這正是鈦金屬一直難以克服的問題。

鈦最初是在冷戰時期，被美軍用在間諜機上，多年來都是以高耗能方式生產。

但Metalysis表示，它現在有能力用天然礦石提煉出鈦，並減少至少五〇％能源成本。

此外，3D列印技術可以大幅減少原物料的浪費，降低製造鈦零件的成本。

挪威的Norsk Titanium計畫明年在美國興建一座3D列印工廠，每年可生產兩千噸鈦零件。NorstTitanium預估，未來五到七年，航太工業對鈦的需求將從現在的四十五億美元產值，成長二五％，逐步取代鋁。

中國市場需求助攻：該地鋰價一年來，大增逾六成

電池市場的變化也同樣戲劇性。高盛預估，未來十年電池成本將減半，二〇二五年，電動車市占率將由現在的不到三％增加至二五％。

科技發展日新月異，以致我們很難預測未來哪些材料將流行，哪些將被捨棄。但不論哪種材料，只要價格過高，就會刺激市場尋找替代品。例如高速成長的電池需求，料將推高現已相當昂貴的鈷價。顧問公司CRU預估，此趨勢將可能導致鈷在二〇二五年後，逐漸被其他材料取代。

現在這波刺激上述材料需求成長的原因，和十五年來促使銅和鐵礦砂等原物料價格飆漲的原因相同：那便是中國的需求。北京扶持電動車的政策，正大力拉抬鋰需求，促使鋰價在中國一年來增加逾六〇％。鋰業大廠FHC Lithium市場專家勞瑞（Joe Lowry）分析，如果在今日買下電動車大廠特斯拉（Tesla）所用過電池中所有的鋰，也僅占全球鋰市場不到二％。但中國市場今年消耗的鋰，就接近全球產量約二〇％。

勞瑞說，「特斯拉需求當然很大，但市場成長主要在中國。中國極度憂心鋰供應短缺；中國以外的鋰產能並未如預期投入服務，但中國的鋰需求已到了臨界點。」

小眾原物料應用：電池有潛力，成為未來大產業

傳統礦產公司也正積極開發鋰礦。大礦商力拓集團（Rio Tinto）正尋求在塞爾維亞開採鋰礦。力拓表示，此礦場或許能滿足「相當一部分」的全球需求。但力拓也相信基礎原物料，如自二〇一一年至今跌價五〇％的銅，仍有前途。整體而言，銅去年產值一千二百四十億美元，遠遠超過鋰、石墨和鈷。鋰三大廠商的年度銷售額加起來，目前還不到十億美元。

「關鍵在於這些新材料是否會用在大產業，如今大部分原物料都還是由鋼鐵主導，」Benchmark MincralIntelligence董事總經理穆爾斯（SimonMoores）說，「這些小眾原物料至今未找到一個巨大的產業做為市場，但我們認為電池正在成為這樣的大產業。」

這並不代表傳統材料如鋁會消失，但材料市場秩序正在改變，未來將產生新的贏家與輸家。

在安倍經濟學新規則下，日本企業必須致力提升股東權益報酬率，以及替鉅額的手頭現金辯解。

面對內需萎縮、經濟成長委靡，日企為海外資產所支付的溢價，被視為拯救公司的「市價」。

中國崛起更令人感到威脅，日企因此藉由海外購併確保自身地位，以免自己成為其他公司的收購目標。

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一九八○年代日本經濟泡沫高峰期，索尼共同創始人盛田昭夫在公司以三十四億美元收購哥倫比亞影業後，說了一句令本來已焦慮不已的美國企業界人士更加緊張的話：「如果你們不想日本企業買它，不要賣。」

安倍經濟學施壓

為生存，買貴了也心甘情願逾二十五年後這句名言在二○一五年悄悄回到日本企業會議室，在日本對外購併金額首次超過十兆日圓之際，購併市場氣氛更加熱烈。

這波海外收購潮始於安倍經濟學推出前，但受其影響，規模擴大了。

在日本首相安倍晉三推出的公司治理新規則下，日本企業承受巨大壓力，必須致力提升股東權益報酬率，以及替鉅額的手頭現金辯解。

有些公司買回自家股票，有些提高股息，還有許多選擇收購其他公司。

結果是日本企業蜂擁從事購併，從銀行到小眾香菸品牌、物流公司和《金融時報》 （Financial Times）階在其中。

但在此同時，日本企業希望改變它們在外界眼中的揮霍形象。

以前日本企業在購併上的豪氣行為，引來一些評論者嘲諷說，日本公司如果花十兆日圓收購資產，很可能是多付了五兆日圓。不過，如果日本企業多付了錢收購資產，它們這麼做的動機如今看來很清楚，那便是希望公司能生存下去。

日本基本上不可能大規模接收移民，銀行、零售和消費品業者面對本地市場萎縮和經濟成長委靡的窘境，前景堪憂。在這種情況下，日本企業為海外資產支付的溢價，被視為拯救公司的「市價」。

「每家公司都想收購海外資產。

連股票市值十億美元的公司，也想收購比自己還大的企業，」高盛駐東京的購併業務主管矢野佳彥說。

日本企業這波購併潮，發生在全球購併市場興旺的一年，但在東京，關鍵問題是：再度積極從事購併的日本企業，擅長購併嗎？

提到這個問題，銀行業者就會本能的想起一些曾嚴重出錯的交易，如麒麟公司二〇一一年收購巴西的辛卡里歐（Schincariol），以及驪住（Lixil）二〇一五年收購的中國問題資產，但在此購併熱潮下，業者只好假設日本企業不會重蹈覆轍。

回顧前一波購併潮，盛田昭夫當年那句話，很不幸說在經濟泡沫高點。日本的泡沫隨後破滅，風險胃納萎縮，日本企業也不再是外界眼中四處收購「戰利品」的豪客。四分之一個世紀之後的今天，狀況截然不同的日本企業，再度成為渴求海外資產的買家。

越來越多公司設有內部的購併部門，因為了解到國際間對優質資產的競爭日趨激烈，日本企業也已經變得比較靈敏。

「最近幾年的大趨勢，是日本企業不會因為追求完美而放過好交易，」富而德律師事務所執行合夥人柯爾（Ed Cole）說。

銀行業者和律師則是表示，日本企業並未支付不合理的收購溢價。

Dealogic數據顯示，日本企業今年海外收購支付的溢價（相對於收購前的目標公司股價）中值超過三五％，是美國買家的兩倍。但如果看企業價值對EBITDA（未扣利息、稅金、折舊與攤銷的利潤）的比率，則日本和美國買家支付的收購價幾乎相同。

購併律師賀巴克（Matthias Horbach）表示，日本企業的投資期很長，相對於希望快速回本賺錢的其他買家，可以支付較高的收購價。

已開發國家公司成標的

2015年最愛買美國、英國居次國內市場成長乏力，不過是促使日本企業收購海外資產的許多長期因素之一，中國崛起的威脅更令人害怕。因此日本企業蜂擁收購海外資產，主要是希望趁著還有可能，奠定自身在全球市場的頂尖地位。

野村全球購併主管Shinsuke Tsunoda 便表示，越來越多日本買家以已開發國家的公司為收購目標。根據Dealogic數據顯示，去年日本買家最喜歡的市場是美國，占海外購併額三九％，英國則占一一％。這些公司的價格通常較低，而且許多人認為它們的資產品質較佳。

Tsunoda說，日本企業希望藉由海外購併確保自身地位，以免自己成為其他公司的收購目標。顧問專家則認為，在前一波購併熱潮表現活躍的飲料與藥品業，二〇一六年將會更積極參與這場購併大戲。

（日本）每家公司都想收購海外資產，連股票市值僅十億美元的公司，也想收購比自己還大的企業。

撰文者路易斯、稻垣佳奈

推銷高鐵、輸出系統，成為中、日在亞洲擴大競逐工業優勢，以及政治影響力的象徵。

中國勞力廉價、打規模效益，建造高鐵較便宜；日本則經驗較豐富，並強調新幹線的安全紀錄。

許多國家認為他們想要高鐵，因為這是經濟發展的重要象徵，但實際上很少國家真正適合發展高鐵。

大讀世界是一整套深度特別報導，由全球《金融時報》記者聯合運作，以長篇深入原則，探討國際、科學或商業領域等關鍵議題。

二○一五年十月，日本在印尼的五十億美元高鐵爭奪戰中輸給中國，日本人因為他們摯愛的新幹線（日本科技實力的重要象徵）落敗，失望不已。

不過，二○一五年十二月情勢逆轉。日本拿下價值一百五十億美元、連接印度孟買和亞美達巴德（Ahmedabad）的高鐵建案；但中國官方堅稱此案沒有公開招標，中國因此不算落敗。

推銷高鐵，儼然成了中、日在亞洲擴大競逐工業優勢與政治影響力的象徵。然而許多官員表示，這場高鐵割喉戰其實反映出一個不同的現實：沒什麼國家真的想要高鐵。

真正想蓋的國家不多：

超慷慨融資成搶單關鍵

東京一名高層談到中日均為高鐵工程提供異常慷慨的融資方案時說：「新幹線是日本身分認同的一部分，我們必須把它推銷出去。」日本贏得的印度新幹線工程，包括提供印度一筆為期五十年、利率〇.一％的一百二十億美元貸款。

這筆貸款最初十五年可以不用還款，且日本將提供慷慨的技術支援與訓練。而中國贏得的印尼高鐵案，包括提供對印尼政府無追索權的融資條件。

許多國家認為他們想要高速鐵路，因為這是經濟發展的重要象徵，但很少國家真正適合發展高鐵。高鐵須連接擁有相當收入水準的兩個或多個大城市，城市間距離不能太近，也不能太遠。台灣是迄今唯一引進新幹線系統的國家，但台灣高鐵虧損嚴重。

「能支援高速鐵路的海外市場不多，」北京交通大學教授趙堅（音譯）說。例如在泰國，要選出一個夠大的城市連接曼谷便不容易；在越南，河內和胡志明市都夠大，但一千一百六十公里的距離太遠，高鐵很難和航空服務競爭。

中國和日本目前都盡力希望避免在財務上競爭。「日本建造高鐵的經驗較豐富，」上海同濟大學鐵路專家孫章（音譯）說，「但我們過去十二年已建造了一萬零八百公里的高鐵。我們的高鐵系統因規模效益，且擁有廉價勞力，所以比較便宜。」日本則強調新幹線的安全紀錄：新幹線從未令乘客受傷，反之，二〇一一年中國溫州高鐵追撞事故造成四十人罹難，相較下，新幹線長期而言更有價值。

「中國建立了一個龐大的國營企業體，它們或許有能力用極低成本大量製造。但一旦變成價格競爭時，這便可能變成一場消耗戰。」新幹線主要供應商、日立總裁東原敏昭說。東原敏昭補充：「如果能不只銷售高鐵本身，也就是能銷售包含長期營運服務的整體方案，我有信心日本財團的競爭力絕不會輸任何國家。」

檯面下口水戰不停：

日批中沒誠信，菲國鐵路沒影但檯面下，這場競賽就不是那麼彬彬有禮了。日本官員宣稱中國沒有為印尼的雅加達——萬隆高鐵線擬定合適的商業計畫，還做出無法信守的承諾。日方最愛舉的例子是馬尼拉的北部鐵路計畫：菲律賓政府正在償還中國進出口銀行貸款，但鐵路從未建成。

不過，許多日本專家也承認，新幹線系統完整輸出（買家須接受整個新幹線系統）的銷售方式很難成功。「新幹線的規格要求很高，」鐵道業顧問Yoshihiko Sato說，「想將新幹線原封不動輸出海外，是一項挑戰。」開發中國家迫切需要的是城市鐵路，許多日本鐵路業者認為地鐵會是更好的選擇。Sato先生說：「我個人認為致力於城市鐵路業務，會比推銷高鐵帶來更多商機。」今年稍早，住友集團與日本車輛製造公司贏得一億零七百萬美元的雅加達地鐵合約。印度德里成功的地鐵系統，是靠日本資金興建的，而日本首相安倍晉三造訪印度，也替日本拿到清奈與亞美達巴德系統的融資合約。

三井物產公司首席執行長安永龍夫說，「日本可以先幫外國客戶建造精準安全的城市運輸系統，藉以彰顯自身長處，這樣或許有助日本贏得長程鐵路合約。」中國或許有能力用極低成本大量製造，但一旦變成價格競爭時，可能變成一場消耗戰。

撰文者哈丁、米切爾

重點摘要：臉書、亞馬遜等4巨頭，加上微軟、eBay、星巴克等共9家公司，2015年股價漲幅均超過60％。撇開這些當紅公司的驚喜，美股去年表現慘澹，市場「縮窄」情況，是股市長期漲勢正在結束的典型徵兆。投資範圍縮窄代表市場焦躁，反映投資人缺乏理想投資標的，只好把資金投入少數「仍有好料」的公司。

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若不是少數表現優異的公司撐場，二○一五年將是美股歷史上糟糕的一年。美股、美債這一年近乎完全停滯，是自一九九五年來表現第二差的一年，僅優於金融海嘯爆發的二○○八年。

九大公司漲逾六成美股其他企業明顯漲不動

不過，四大巨頭「Fangs」（s是英文複數型態）——臉書（Facebook）、亞馬遜（Amazon）、網飛（Netflix）和Google，股價卻大漲。四巨頭加上微軟（Microsoft）、Salesforce、eBay、星巴克（Starbucks）和Priceline則是「Nifty Nine」，而這兩個組合二○一五年股價漲幅均超過六○％。

但撇開這些當紅公司所帶來的驚喜，美股二0一五年表現慘澹。等值權重標普五百指數(每家公司的權重均為0.二％)年線收低，表現不如一般標普五百指數(個股權重依市值計算)。

這種市場「縮窄」的情況，是股市長期漲勢正在結束的典型徵兆，反映投資人缺乏理想投資標的，只好將資金投入少數仍有「好故事可講」的公司。

「Nifty Nine」引領股市的現象，讓人回想起一九六0年代末至一九七0年代初，長期牛市走到尾聲，股市由「Nifty Fifty」公司(如全錄，Xerox)主導的情形。

「目前技術面是很悲觀的，」富國資本管理首席策略師鮑森(Jim Paulsen)說，「這跟Nifty Fifty年代的慼覺很像。當時多數個股在一九六0年代末就己觸頂，但Nifty Fifty撐住股市到一九七二年。」

當前狀況部分原因是企業獲利下滑，而這主要是因油價大跌損害能源公司利潤。「我們不應訝異，因為目前是獲利衰退期，而在獲利衰退期，市場就會變得非常『達爾文主義』，」投資顧問伯恩斯坦(Richard Bernstein)說。這是指資金會蜂擁流向營收強勁成長的公司，如網飛(其獲利二0一五年第三季雖腰斬，但訂戶數持續成長)或亞馬遜。這兩家公司去年股價均倍增，因為資金撤出業績令人失望的公司，追捧這些前景看好的個股。金融研究服務機構Financial Insyghts總裁阿特沃(PCter Atwater)認為，投資範圍縮窄是市場極度焦躁的徵兆。阿特沃指出，二0一五年，「標普五百前十名公司的股價上漲一三.九％，但其他四百九十家公司卻掉了五.八％，這是自一九九0年代末以來的最大差距。」

從評價(Valuation)趨勢來看，美股接下來下跌可能性較大。美股二0一五年曾因人民幣貶值引發市場震盪，在八月時經歷了一次修正。但用鮑森的話來說，這「不是一次恢復市場活力的修正」。

他說：「我們並未重設股市評價水準，也未恢復獲利成長動能。」到了十月底，標普五百幾乎已重回高點，而美股的評價若以獲利倍數計，年底時並沒有比年初便宜。

決定股市方向的兩個關鍵因素是企業獲利和利率。二0一五年第三季，標普五百成分股獲利較去年同期跌了0.八％，市場預期第四季將跌三.五％，主要是因能源公司獲利衰退。

獲利週期轉向美經濟成熊市與否最大關鍵

油價再度下跌，令人擔心能源公司將被迫認列資產貶值損失。華爾街認為谷底之後，企業獲利大有希望從低點反彈：券商分析師預測二0二八年標普五百獲利成長七.九％，但股市策略師及資產配置負責人卻估計該預期將在這一年中顯著下修。此外，獲利變化通常是有週期的，而美國企業的獲利週期看來已經轉向了。

王於利率影響，聯準會預告市場今年將有四次升息，但聯邦資金利率期貨顯示市場認為有兩次升息。低利串通常對股市有利，但低利率可能也意味著美國經濟疲弱，而這會打擊人們對企業獲利的期望。因此，美股不會從「縮市」步入熊市的最大希望，在於美國經濟。

美國經濟目前看來沒什麼衰退跡象，而只要經濟不衰退，股市跌勢通常不會很嚴重。

「營運獲利率不會再上升，利串也不會再下跌，很多因素的影響力已經耗竭，」鮑森說。他認為二。二八年股市最有可能再度平盤，「但經濟應該不會衰退。」

美國經濟目前看來沒什麼衰退跡象，而只要經濟不衰退，股市跌勢通常不會很嚴重。

撰文者奧瑟茲

豐田人工智慧研究主管預言：家庭機器人將成為人們渴望擁有的物品，可能超越汽車曾受人喜愛的程度。

汽車業面對不確定的未來，「移動工具供應商」這概念。為汽車廠商描繪一個較光明的前景。

智慧型手機是聯網裝置榜樣，而汽車可能也將是這樣，成為承載很多功能的個人空間。

大讀世界是一整套深度特別報導，由全球《金融時報》記者聯合運作，以長篇深入原則，探討國際、科學或商業領域等關鍵議題。

全球最大汽車製造商日前告訴世人，它已開始準備迎接超越汽車的年代。面對數位技術衝擊，多數公司喜歡假裝一切如常，但豐田汽車卻希望世人知道，它已經在思考不可思議的事：未來某個時候，汽車將不再是豐田的主要業務。

日產雷諾宣告

未來大勢之一：聯網機器人汽車豐田機器人和人工智慧研究主管普拉特（Gill Pratt）預言，另一種機器可能取代汽車，成為人們渴望擁有的物品：「家庭機器人未來可能超越汽車曾受人喜愛的程度。」汽車業界年初的動態顯示，汽車業正準備開拓設計、製造和銷售汽車以外的業務。但是，汽車業者不但必須彼此競爭，還得與Google、人工智慧開發商及機器人業者競爭。在此情況下，業者公開的姿態背後，是顯著的審慎心態。

「面對不確定的未來，汽車業仍在摸索出路，」顧問公司KPMG汽車業務主管李奇(John Leech)說。他補充說，業者探索無人駕駛和聯網汽車的初步試驗顯示，它們以非常保守的方式因應技術變革。

雷諾和日產執行長高恩

(Carlos Chosn)日前的話，概括了大車廠的想法。他表示，對雷諾和日產之類的公司來說，前景很明確：它們是個人移動工具的供應商。

汽車廠商可藉「移動工具

供應商」這概念，描繪一種較光明的前景。福特汽車執行長費爾茲(Mark Fields) 估計人們一年花二兆三千億美元在汽車上，如果將航空以外所有個人交通工具和服務花費算進來，市場規模高達五兆四千億美元。他說：「另外的那塊市場，汽車業目前幾乎完全拿不到。但

那將是汽車業務的自然延

伸。」這種概念並不新鮮。但在面臨巨變的情況下，多數汽車業者根本末準備好壓下注碼。

高恩說：「目前的技術趨勢互有矛盾。」他指出，無人駕駛汽車和電動車的出現，看來預示著未來很多人將共用汽車，但另一種主要技術——無所不在的網路連接能力——則是驅動相反方向的技術發展。

智慧型手機已經成為所有聯網裝置的榜樣。高恩認為汽車可能也將是這樣：「汽車將成為承載很多功能的個人空間。」車主提交足夠的個人資料之後，汽車將能量身設定車主與外界的互動，擁有汽車的價值將因此增加。他說：！這趨勢的方向，應該是與共用汽車相反。」對汽車廠商來說，這是個誘人的願景:聯網的機器人汽車就像新的智慧型手機那樣。但這種類比也可能令人不安。手機從日常用品變成聯網的數位裝置，令手機業迎來強勁的科技業競爭對手，重創原本的業界龍頭如諾基亞(Nokia)和黑莓公司(Blackberry)。

付款方式將像智慧型手機

但過渡到無人車，恐有適應障礙因此，汽車業新進業者的自我定位如同智慧型手機業的闖入者，也就不令人意外。「新汽車的技術通常比最新的智慧型手機落後二或三年。我們正試著混合、融合兩者，」加州電動車新創企業Faraday Future 研發主管桑普森(Nick Sampson)說。

他表示，汽車的付款方式將變得比較像智慧型手機，顧客分期每月付款，購買的內容包括各種服務。

不過，汽車廠商則估計，它們適應此類變化的速度，將快過新進業者適應汽車業艱苦環境的速度。高恩樂觀的時間表，很能反映這種心態。在他的設想中，無人駕駛技術將在幾乎無人注意的情況下逐漸成熟，五年後，汽車將能完全自動駕駛，司機可以安坐車中看書。

但是在數位時代，我們已經見識過一些突變。和諧過渡至汽車無人駕駛的未來，是汽車業者的願望，但這種設想可能面臨一些障礙。但如果汽車業者成功的調整其商業模式，同時有效適應空前的技術變遷，它們將成功的頂住數位趨勢。

而如果這一切都失敗了，至少它們還可以發展家庭機器人業務。