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河北钢铁困局：政府背后推舢板焊大船大而不强

中信21世紀小舢板變大船 中信集團注資催生電信增值服務旗艦

http://www.p5w.net/p5w/fortune/200501/26.htm

　2004年12月13日，中信21世紀（0241.HK）公告稱其2004/05年上半年（截至2004年9月30日）盈利1164.2萬港 元。這是該公司1997年以來首次實現盈利，而這個巨變與中信集團在2000年成為其策略股東、並在2003年11月成為其單一第一大股東密不可分。 本刊主筆 李凌/文
在一年多時間裡，中信21世紀兩次獲得母公司低價轉讓的優質資產，市值從約4.89億港元猛增15倍到約75億港元，繼中信泰富之後再演「香港股市神話」。
在貼上「中信」標籤前，不管是稱為永富建設國際，還是叫做21世紀通，這個香港上市公司很少引起公眾的關注。而且亞洲金融危機以後，即從1997/98年 度開始，公司即陷入虧損泥淖而難以自拔：1998/99年度巨虧約1.79億港元，其後每年虧損約在6-7千萬港元左右，直至2002/03年度虧損額才 大幅收窄至2705.4萬港元、2003/04年度微虧203.5萬港元。
從虧損走向盈利，關鍵因素就在「中信」二字點石成金的魔力。2000年9月21世紀通（永富建設國際於2000年4月27日改名為21 CN CYBERNET，2002年10月25日開始採用中文「21世紀通」）引入中信成為其策略股東，其間通過增持股份、原有大股東減持等一系列的操作，中信 成為該公司單一第一大股東，並於2004年3月正式變身為「中信21世紀」。與此同時，中信集團在近一年多時間裡兩次將旗下優質資產鴻聯九五49%股權、 東方口岸30%股權低價轉讓給中信21世紀，將其打造成為集團電信增值服務旗艦的思路日漸清晰。

　　買殼—貼上「中信」標籤
2000年9月，中信第一次出現在21世紀通的股東名單裡。
2000年9月5日21世紀通公告稱，公司大股東Uni-Tech與Goldreward.com於2000年9月4日簽訂協議，以每股1.20港元 的價格出售由Uni-Tech擁有的176,722,000股股份，佔公司已發行股本約6.00%，有關轉讓於2000年9月15日前完成。與此同時，公 司又按每股1.20港元發行58,910,000股新股，其中44,180,000股由Perfect Deed認購。
根據公告資料，Goldreward.com和Perfect Deed均屬於在英屬處女島註冊成立的有限公司，為中信集團的全資附屬公司。中信集團通過這兩家公司持有220,902,000股21世紀通股份，佔其擴 大後已發行股本的7.22%。「董事相信，本公司會由於中信成為策略投資者而從中得益。本公司現計劃與中信就電訊相關及科技相關之投資開拓機會。」
2002年3月，中信集團又通過旗下公司Road Shine從21世紀通大股東陳曉穎手中購入約19.61%的股權，持股量增加到約26.83%，成為公司第二大股東。
2003年11月21日，21世紀通主要股東及主席陳曉穎突然大幅減持，中信集團順利晉身該公司單一大股東。據21世紀通發出的聲明，陳曉穎持有的 Uni-Tech向獨立第三者配售其持有的21世紀通4.28億股股份，佔公司已發行股份的13.44%。完成交易後，UTI的持股比例將由原來的38% 下降為24.65%，低於中信的25.37%（附文）。
　　2004年3月，21世紀通正式改名為中信21世紀。歷經3年半時間，這間小公司終於貼上「中信」標籤，成為龐大中信家族中的一員。

注資—造就電信增值服務旗艦
由於香港聯交所有母公司向殼公司注資需持有股份兩年以上等規定，中信進入該公司後的近3年時間裡並沒有任何實質性動作。而且由於連年虧損，21世紀通股價輾轉下跌，以中信首次進入時的1.49港元/每股計算，到2003年5月公司市值縮水近九成。
2003年6月1日，其股價跌至0.16港元。此時市場關於中信即將對其注資的傳言甚囂塵上，導致其股價大幅飆升。儘管應聯交所的要求，21世紀通董 事局主席陳曉穎在6月4日、10日、11日、26日四度聲明：「並不知悉導致價格上升的任何原因。本公司謹確認，目前並無任何有關收購或變賣的商談或協 議，為根據《上市協議》須予公開者。」但在6月30日停牌前，其股價仍大漲近3倍至0.46港元。但即便以這個52周的最高價計，21世紀通的市值也僅有 14億港元，在香港主板上市公司中，實在只是個「小巫」。
注資傳聞很快得到驗證。
　　2003年8月4日，21世紀通發佈公告，稱其主要股東中信以互換資產方式向該公司注入內地短信增值服務公司北京鴻聯九五45%的股權，並同時將與主業無關的地產等項目置換出上市公司。
根據交易協議，這次注入的45%的北京鴻聯九五股權作價約1361萬元人民幣，21世紀通向北京鴻聯九五注資2250萬元；持有北京鴻聯九五余下 55%股權的中信國安也同時向北京鴻聯九五注資2750萬元。21世紀通這次收購付出的總代價約3611萬元，資金來源由旗下全資擁有的永富建設（中國） 解決：永富建設（中國）以69萬元的代價將永富建設（上海）全部轉讓給北京國安關聯企業，收回向永富建設（上海）提供的約3800萬元貸款，以這兩項收入 支付收購款項，餘下約258萬元作為21世紀通的營運資金（圖1）。
據公告，1996年成立的北京鴻聯九五註冊資本1千萬元。截至2003 年底，北京鴻聯九五的營業額比去年同期增長185%，達32147.6萬元，而淨利潤則攀升480%，達2917.5萬元。其業務覆蓋中國內地逾70個城 市，主要業務包括短信、互動話音應答系統（JWST）及企業增值電訊服務；該公司也是中國移動夢網平台的服務供應商之一。
香港證券業分析人士認為，以北京鴻聯九五截至2003年6月30日的資產淨值（根據香港工人會計準則調整）3772萬元計算，這次收購市盈率低於5倍，如果撇除相關的注資金額，市盈率則低於2倍。以低價將優質資產轉讓給上市公司，足見母公司的慷慨。
2004年2月，有關部門正式批准了中信的這次注資。同月，21世紀通再以303萬港元收購鴻聯九五4%權益；6月9日，該項增持協議獲信息產業部、國資委、商務部等相關單位批准。收購完成後，21世紀通持有北京鴻聯九五的股權達49%。
該公司當時的副主席黃達揚表示，經過這次注資交易後，公司已將地產、互聯網等非核心業務全數出售，拋掉一直以來的「投資控股」定位，今後將專注發展電信增值服務。而隨著注資行動的展開，中信集團將其打造成為集團電信增值服務旗艦的戰略思路大白天下。
2004年9月20日，中信21世紀以59,806,211元人民幣收購中信集團所持有的東方口岸30%的股權，收購價PE僅4倍。
21世紀通收購鴻聯九五49%股權後，香港坊間傳聞中信集團仍將繼續向該公司注資，當時媒體曝出再注入的資產是中信旗下的「金關網」（東方口岸）。該 網為全國海關報稅系統，與海關、經貿部等六個部委聯網，是中國國內惟一計算關稅的網絡，除中信外，中國海關等也是其股東。
果然，2004年9月20日，中信21世紀的全資附屬公司中信21世紀電訊與中信集團簽訂收購協議，以59,806,211元人民幣代價收購中信集團 所持有的東方口岸30%的股權。據公告，截至2003年12月31日，東方口岸30%股權經審核的資產淨值為51,038,906元，因此該項收購僅溢價 8,767,305元。而根據東方口岸2003年度盈利49,758,658元計算（中信所持30%股權所擁有收益為14927597.4元），收購價 PE僅4倍。如果以東方口岸2004年度預期盈利2億元計，收購價PE更不足1倍。香港分析人士再次發出「可見母公司何等眷顧」的感嘆。
據中信21世紀主席陳曉穎介紹，東方口岸收入全部來自報關服務收費，目前每分鐘報關收費為0.3元。而東方口岸2003年用戶為7萬戶，至2004年 6月已大增至17萬戶；2003年盈利由2002年的360萬猛增近14倍達4970萬。有關統計顯示，中國進出口公司客戶達70萬家，這將成為東方口岸 保持高速增長的基石。
繼這兩次注資後，香港坊間傳言中信為加速壯大中信21世紀，仍會將一些優質資產注入上市公司，短期內最有可能是產檢網和藥檢網。
傳言未必最終會變成現實，但集團顯然會將做大中信21世紀的戰略進行到底。2004年12月14日中信21世紀主席陳曉穎表示，母公司中信集團將向東方口岸科技和鴻聯九五注入資金，無疑是中信集團這一決心的最好註腳。
伴隨著中信集團的注資行動，中信21世紀的價值得以大幅提升，一年半時間裡市值從約4.89億港元增加到78.84億港元，增加約16倍。
經過兩次注資，中信21世紀成為香港股市中的奇葩，其股價從注資前的0.16港元（2003年6月1日）一路上漲到最高的2.925港元，目前股價穩定在2.3港元附近。市值也迅速從約4.89億港元增加到目前的約74.82億港元（以12月30日收盤價計）。■


附文 : 中信集團掌控中信21世紀的關鍵操作
中信集團成為中信21世紀單一第一大股東的關鍵操作是：原大股東陳曉穎主動減持，甘居老二。
發生在2003年11月的這次大股東減持的數量和時間都拿捏得恰到好處——減持後陳持有中信21世紀股份的比例為24.65%，僅僅比中信的 25.37%少0.72%；時間在2003年9月中信集團轉讓鴻聯九五45%股權協議簽訂和2004年2月中國信息產業部、國資委、商務部等部門批准該協 議之間，的確耐人尋味。陳是否與中信方面達成某種默契或私下協議，以減持股份並使中信成為單一第一大股東為條件換取中信的注資，外界就不得而知，但這是兩 大股東博弈的結果卻是確定無疑的。
但無論如何，在這一系列交易中，中信集團和陳曉穎實現了雙贏。雖然中信21世紀有關通告中並沒有交代陳減持作價及詳情，但據港報報導，這次減持以 2003年11月21日收市價0.85港元計算，陳減持4.28億股股份合共套現超過3.6億港元。以中信21世紀2004年12月14日收市價2.45 港元計算，其轉讓股份損失約6.85億港元。但從另一個角度看，如果沒有中信集團兩次低價將優質資產轉讓給上市公司，相信中信21世紀的股價不會一飛衝 天，漲幅（從陳減持算起）接近3倍，陳手中剩餘的7.85億股股份市值也因此從6.67億港元增加到2004年12月14日的19.23億港元。
隨著中信集團逐漸掌控中信21世紀，其先後派出羅寧、孫亞雷、劉小平進入公司董事會，同時為羅寧、孫亞雷、劉小平等三人做了期權安排。
2002年3月，中信增持21世紀通股權成為其第二大股東，伴隨股權變化的是同年8月30日21世紀通董事局的變臉，原策略股東中國電信的兩名董事陳 嫦娟、崔勳辭去了董事局內的所有職位，同日，6名新董事加入，其中包括中信系的羅寧與孫亞雷，羅寧擔任公司的執行副主席。2004年3月12日劉小平進入 董事會任執行董事。
羅寧是中信網絡有限公司的總經理。國內一些媒體和香港媒體一直傳言這個公司的資產被注入21世紀通的可能性很大。孫亞雷其時是中信國安總經理，現任中信集團總經理助理。而劉小平曾擔任中國國際金融有限公司直接投資部副總經理。
羅、孫、劉在2003年6月24日分別獲得1千萬、1千萬、5百萬股的期權安排，行使價為0.322港元，各1/3的行使期從2004年6月24、 2004年12月24日、2005年6月24日到2013年6月23日止。截止到2004年12月3日，這三人可分別行使6,666,666、 6,666,666、3,333,332股，按12月30日收市價2.25港元計，市值分別約達1500萬港元、1500萬港元、7500萬港元。

淡水河谷大船來了

http://magazine.caixin.com/2012-01-13/100348414_all.html#page2

2011年12月28日上午9時左右，一艘呼號為3FIE3、標重 38.8萬噸、實際載重35萬噸、名為「Berge Everest」的貨輪，正在向大連港礦石碼頭靠泊。11時，這艘貨輪開始卸貨。

　　由BLM-Shipping軟件（一款面向航運企業和全球航運從業者提供信息服務的客戶端軟件）監測到的這一信息很快傳開，業界人士一時驚詫：難道淡水河谷的巨輪真的來了？

　　這原本是一艘被認為不可能在中國港口停靠的大船，原因是中國船東協會（下稱中船協）及包括中遠在內的大型航運企業強烈反對淡水河谷在中國設立分銷中心，以及其大型礦砂船直航中國口岸。

　　巴西淡水河谷是全球三大鐵礦石企業之一。2008年，淡水河谷宣佈斥資23億美元，打造全球最大礦石船隊Valemax，其中包括35艘40萬噸級VLOC（Very Large Ore Carrier 大型礦砂船）。 這一消息無論對中國船東、港口，還是對鋼鐵業、礦業人士，都形成了巨大的刺激。

　　不過，據財新《新世紀》瞭解，Berge Everest並非淡水河谷Valemax船隊的一員，而是由總部位於新加坡的干散貨輪船東Berge Bulk所有和運營，淡水河谷長期承租。Berge Everest的敏感性在於，它的載重噸位38.8萬噸十分接近大連港規定的靠泊噸位極限40萬噸——看上去，這像是淡水河谷為達到停靠目的打的一個「擦邊球」。

　　「協會在第一時間知道了這件事情後，已向相關部門提交了文件。但沒想到淡水河谷的動作這麼快。」中船協一位內部人士向財新《新世紀》記者表示。在多方阻礙之下，2011年6月，淡水河谷的巨輪曾試圖在中國港口停靠未果。

　　此次Berge Everest的成功停靠，讓許多業內人士解讀為淡水河谷在中國擴大鐵礦石業務的意圖，或已得到有關政府部門的認可與支持。「各有關部委正在協調淡水河谷 在華分銷中心的計劃。」一位政府人士對財新《新世紀》記者透露。不過，淡水河谷的大船能否真正開啟中國航線，還面臨著諸多利益方的激烈博弈。

一個「擦邊球」

　　淡水河谷運往中國的鐵礦石主要以17萬－20萬噸級好望角型（Capesize）船為主，此次貨輪接近40萬噸位，在淡水河谷以往對華運輸上亦屬罕見。

　　當Berge Everest正停靠大連港之際，財新《新世紀》記者電話採訪了大連港（601880.SH）董秘朱宏波，他稱自己正在出差並不知情，但他同時猜測，「此 次淡水河谷的船載重噸應該不足40萬噸。因為監管機構認為大連港不具備通航40萬噸船的條件，如果這次停靠不足40萬噸，我們就符合相關要求。」

　　不過，據財新《新世紀》記者瞭解，在淡水河谷巨輪停靠的次日，大連港有關負責人就被傳喚到交通部要求說明此事，並「挨了批評」。

　　其實Berge Everest要進大連港的消息在停靠前一日就已傳開。 一位中船協內部人士向財新《新世紀》記者表示，「協會已事先得知此事，並已向相關部門反應。」

　　鐵礦石巨頭自建大船隊，將極大地分流礦石船運業務，對中國船運業可謂一大「利空」。因此中船協對淡水河谷巨輪停靠中國港口一直持反對意見。 2011年上半年，中船協多次上書交通運輸部、發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊，並且建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港 口的計劃。

　　2011年6月，淡水河谷的首艘VLOC——「Vale Brasil」號曾計劃停靠中國，但是最終由於無法獲得進港許可而被迫轉向意大利。

　　淡水河谷中國區一位負責人則對財新《新世紀》記者解釋稱，「Berge Everest並不在我們投資建造的Valemax之列，何況我們已經在中國港口停靠過Berge系列船。」 2006年，裝載35.6萬噸巴西卡拉加斯粉礦的「Berge Stahl」號順利停靠寶鋼集團位於浙江省的馬跡山港。那次通航並未引起各界關注，淡水河谷還為此開了慶功會。

　　自淡水河谷的VLOC臨近建完交付，中國船東逐漸意識到威脅，開始力阻其停靠中國港口。淡水河谷也意識到了其中的敏感性。「為了減小影響，Berge Everest此前已在印度做過短暫的停靠。」上述淡水河谷人士表示，「沒想到此次正常的供貨還是引起了各界關注。」

　　據財新《新世紀》記者瞭解，Berge Everest此次所載鐵礦石由青島中創代理進口，在大連港卸貨後存放於大連保稅區。

　　按照中國海事規定，國際航行船舶在抵港前，須由船方或者代理方向海事管理機構提交進港申請，同時報海關、檢驗檢疫、邊防等口岸及機構，經批准後方可進港。如果監管機構不予辦理進港手續，則淡水河谷大船是不可能在中國沿海泊船的。

　　「其實在Berge Everest進港之前，中船協就已向交通部提了文件，但沒見反應。」上述中船協內部人士稱。可見在Berge Everest停靠之前，交通部已知曉此事。

重啟分銷中心

　　Berge Everest巨輪的停靠，被許多業界人士解讀為淡水河谷在中國擴大鐵礦石業務的計劃，或已得到有關政府的認可與支持。

　　「在Berge Everest成功停靠後，隨後Valemax船隊成功的停靠也會相對容易。」一位與淡水河谷有較多業務往來的鐵礦石貿易商向財新《新世紀》記者表示。淡水河谷的大船可停靠中國港口，是其在中國建立鐵礦石分銷中心的一個必要條件。

　　2009年12月，淡水河谷曾宣佈將在亞洲（包括中國）建立分銷和混合礦石中心，以增強公司在亞洲市場的競爭力。但由於多方反對，淡水河谷在中國建鐵礦石分銷中心的計劃被迫擱置。2011年3月23日，淡水河谷中國區總裁Luiz Meriz首次對外表示，目前公司會以位於馬來西亞的分銷中心為重點，暫時不會考慮在中國東部沿海建立分銷中心。

　　根據淡水河谷公開資料，其設在菲律賓和馬來西亞的分銷中心將分別於2012年和2014年建成。

　　不過事情正在發生變化。

　　2011年4月，巴西總統羅塞夫對中國進行國事訪問。隨後，中國和巴西宣佈簽署包括聯合公報在內的22項合作文件。「巴西總統訪華，讓淡水河谷在中國建立鐵礦石分銷中心的計劃獲得了轉機。」上述政府人士向財新《新世紀》記者透露，目前政府各有關部門正在協調促成此事。

　　上述淡水河谷負責人也印證了這一說法。「在中國建分銷中心的事情一直在談，不過目前還沒有具體結果。」

　　「淡水河谷雖然在馬來西亞建立分銷中心，但最大的客戶始終在中國。」北京鋼聯資訊總監徐向春向財新《新世紀》記者表示。如果淡水河谷未能在中國 成功開設分銷中心，先用40萬噸巨輪將鐵礦石運到馬來西亞或菲律賓分銷中心，然後再用較小載重量的船運到中國，成本上不划算。「40萬噸船本身運營成本 高，再轉運，需要再支付一系列的費用。」

　　鐵礦石需求的變化，也促使淡水河谷急需在中國建立分銷中心。根據淡水河谷財報，2011年前九個月，對亞洲的銷售額佔總收入的比例由2010年同期的52.8%下降至51.9%。

　　「淡水河谷在中國的鐵礦石銷售現貨很少，這造成了我們和兩拓（力拓、必和必拓）的差距，我們今年將加大現貨銷售，計劃拿出20%來做現貨。」上述淡水河谷負責人稱，因為期貨即使簽訂了長協，仍然有違約發生，「2011年有近十家鋼廠違約，其中包括國企。」

　　力拓與必和必拓兩家公司的主要鐵礦石資產都在澳大利亞西部，距離中國只有3000多海里，相比之下，淡水河谷的礦石要在海上漂流超過1萬海里，才能到達中國。這一運距短板，可以通過現貨量的增加以及在中國建立分銷中心來彌補。

　　「淡水河谷目前正在青島、大連等多個港口調研。」上述貿易商透露。

　　而中船協秘書長張守國則透露，「中船協多次上書有關部委，而部委的反饋是『目前階段正在研究』。」

各方博弈

　　據財新《新世紀》記者瞭解，中船協在Berge Everest停靠後，向大連港發出了措辭激烈的信函，表示抗議。此前，他們也向多個部委提出了反對的理由。

　　中船協認為，大礦商利用其特有的優勢地位，在控制了鐵礦石貿易定價的基礎上進一步控制運輸權，控制鐵礦石海運價格，擴大產業壟斷範圍，謀取更大 利益。一旦這些大礦商對中國的鐵礦石運輸形成了壟斷，將對中國航運業乃至世界航運業造成嚴重衝擊，將有可能使許多航運企業虧損甚至倒閉。同時也會對中國鋼 鐵工業和中國經濟的健康發展造成不良影響，其後果是嚴重的。

　　一位接近中遠集團的航運專家強調，「淡水河谷的大船此次成功停靠大連港，並不代表大連港就肯定具備常規、正常、安全接待這種船舶的能力。」

　　但據財新《新世紀》記者採訪瞭解，對於此次Berge Everest停靠事件，並非所有的相關利益者都持反對意見，至少港口是歡迎的。

　　中國港口協會副秘書長杜麒棟在接受財新《新世紀》記者採訪時表示，「船舶大型化是一個趨勢，是技術進步的表現，運輸成本的下降對調整鐵礦石價格 和運價都有幫助。對港口來說，停靠船舶大小，是其接待能力和服務水平的問題。你來多大的船，我就應該努力創造相應的碼頭條件來接待你。」

　　杜麒棟認為，船企應該尋找積極的應對措施，「淡水河谷造船不是一天兩天的事，且負責造船的也是中國企業，提供貸款的是中國的銀行。這說明我們有造大船的能力，航運公司也可以考慮造大船進行運輸。」

　　與淡水河谷密切相關的鋼鐵行業，此次對淡水河谷的巨輪停靠，也不像以前那樣強烈反對。

　　此前淡水河谷在華建分銷中心計劃的破產，主要緣於中國鋼廠的反對。「當時我們認為淡水河谷分銷中心建成，將為其銷售現貨礦創造條件，不利於以後 的鐵礦石談判。」中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）一位負責人表示，但現在鐵礦石長協定價模式已從季度改為月度定價，分銷中心反而可以增加鐵礦石資源，「價 格高，我們可以不買，但是淡水河谷不能不賣，只能降價。這是好的一面。」

　　河北一家產能千萬噸的鋼廠負責人也對淡水河谷建立分銷中心表示歡迎，「如果大量現貨拋向市場，肯定能拉低現貨價格，這對於一直處於低利潤的鋼鐵行業是個好消息。」

　　但是淡水河谷在華建立分銷中心還是觸及到了大鋼廠的利益。「在反對淡水河谷大船的陣營中，寶鋼即為其一。寶鋼也連同中船協上書反對淡水河谷巨輪停靠中國。」上述政府人士稱。

　　上述中鋼協人士認為，寶鋼反對的主要原因是，淡水河谷在中國建立分銷中心後， 可以面對更多的客戶，會觸動寶鋼中間人的角色。「寶鋼此前擁有最多的長協礦，業內都知道寶鋼會把這些長協礦再加價倒賣給貿易商或中小鋼廠。一旦淡水河谷建立分銷中心，寶鋼從中尋租的利益就減少了。」

淡水河谷大船拉鋸戰

　從巴西出發，全球最大鐵礦石生產商巴西淡水河谷（Vale）的超大型礦砂船Valemax，沒有多少可以停靠的港口。意大利塔蘭托港（Taranto Port）、荷蘭鹿特丹港（Rotterdam Port）和阿曼蘇哈爾港（Sohar Port）是目前願意讓這種40萬噸級大船停靠的港口，到2013年日本和韓國也將接受其停泊。

　　但是，Valemax最想停靠的地方是中國——這個全球規模最大和增長最快的鐵礦石市場。

　　淡水河谷仍然在為此努力遊說中國。淡水河谷新加坡公司業務發展全球總監久安（João Mendes Faria）近期數次往返中國，除了舉行媒體說明會，還希望能與中國交通部和發改委的負責官員見面。「希望在近期或者不久的將來，我們能在中國的港口直接靠泊，但我們對此並不確定。」他說。

　　這並非是中國的港口設計無法接納40萬噸級的Valemax，阻力來自於中國的航運公司。按照淡水河谷計劃，該公司將在2013年底之前完成35艘Valemax的建造，目前已有15艘Valemax投入使用。

　　業績慘淡的中國航運公司不願意巴西-亞洲航線上再出現巨無霸級的競爭者，再丟掉一塊蛋糕。

　　5月初，中國最大航運公司——央企中遠集團總經理馬澤華公開表示，由於中遠集團不希望中國政府接收淡水河谷大船，巴西礦業公司在過去兩個月一直抵制使用中遠集團船隊。對此指責，淡水河谷方面矢口否認，但其與中國方面的矛盾已然公開化。

　　去年12月28日，淡水河谷長期承租、新加坡干散貨輪船東百國山公司（Berge Bulk）所有和運營的「Berge Everest」號靠泊大連港，該船載重噸達到38.8萬噸，十分接近Valemax。

　　這次試探成功並沒有為Valemax直接靠泊中國港口叩開大門。2012年1月，交通部下發《關於調整超設計規範船型船舶靠泊管理的通知》（廳水便[2012]13號，下稱13號文），規定「超過現行規範設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再採取『一船一議』的方式進行靠泊管理。」

　　這實際上否決了Valemax靠泊中國，對於淡水河谷在中國建設分銷中心的策略是一個重大打擊。由於距離中國較主要競爭對手必和必拓、力拓相對更遠，後兩者的鐵礦主要位於澳大利亞，淡水河谷原希望通過分銷中心增強其在中國的競爭力。

　　僵局如何打破？「僵持不是辦法，到最後必須尋求一個解決途徑。我預計不可能是一方勝利一方失敗這種局面，最後結果是一種妥協，只不過是以什麼方式達成妥協。」一位原中國遠洋（601919.SH/01919.HK）高層人士向財新記者分析稱，「目前從輿論上看，淡水河谷反客為主。」

淡水河谷雄心

　　淡水河谷多次強調自己是一家礦業公司，而且並不想成為一家航運公司。但是，其35艘Valemax的投入的確是大手筆，總耗資42億美元。其中19艘Valemax將由淡水河谷組建自有船隊擁有，其他的與三家國際航運公司合作——船東公司投資建造和運營，淡水河谷長期包租25年。三家船東公司分別是韓國世騰航運（STX Pan Ocean）、阿曼航運（Oman Shipping）和百國山。

　　目前從巴西到中國的航運線路，經巴西東部港口繞道南非好望角，再經由印度洋最終到達中國，長約11000海里，往返航程接近70天。運輸成本相對較高，是淡水河谷與其競爭對手相比的短板。為彌補這一短板，淡水河谷從2007年開始啟動設計Valemax，同時在主要市場周邊建立分銷中心。

　　2009年12月，淡水河谷曾宣佈將在亞洲（包括中國）建立分銷和混合礦石中心。但由於多方反對，這一計劃被迫擱置。一位接近淡水河谷的人士告訴財新記者，目前淡水河谷對於在中國建立分銷中心並未多做考慮，「將來也要很謹慎，因為這會牽涉很多方面的利益」。淡水河谷退而求其次，選擇在東南亞建立分銷中心，包括一個位於馬來西亞霹靂州耗資數十億美元的港口和兩個亞洲海上浮動轉運站。

　　位於菲律賓蘇比克灣的一個海上浮動轉運站已經於今年2月投入運營，年處理能力為1500萬噸。第二個海上浮動轉運站計劃於2013年3月在菲律賓或韓國投入運營，年處理能力也為1500萬噸。馬來西亞的港口預計於2013年底完成，年處理能力為3000萬噸。

　　淡水河谷2011年年報透露，目前其分銷策略是，巴西到亞洲約85%的運距由大型礦砂船負責載運至分銷中心及轉運站，其餘距離則由較小型船舶負責。

　　久安向財新記者強調，哪怕全球沒有港口接納Valemax，位於馬來西亞的港口和兩個海上浮動轉運站也能消化35艘Valemax。以每年四個航程計算，35艘Valemax的年運輸能力約為5500萬噸。

　　但這並不是淡水河谷最希望的結果。久安表示，儘管理論上在獲得中國政府同意後，海上浮動轉運站也能在中國海域停留，淡水河谷的努力方向仍然是大船能夠直接靠泊中國港口。

　　這種優先性選擇是由運輸成本和效率決定的。一位船東向財新記者分析，如果使用馬來西亞分銷中心，鐵礦石在港口的裝卸場租費平均約15美元/噸，而船運費（從菲律賓到中國）仍需10美元/噸，因此取道東南亞不能有效發揮Valemax在降低海運費上的作用。「真正想節省的話，就要在中國設立分銷中心，如果不能設立，並不能達到原先的目的。」他說。聯合金屬網礦石事業部分析師張佳賓甚至認為，如果Valemax靠泊中國能夠實現，位於馬來西亞的港口有可能停建。

　　Valemax究竟能為淡水河谷帶來多大優勢？根據其官方披露，相較常規海岬型船（Capesize Ship，載重噸在18萬-30萬噸），Valemax能夠節約35%的單位燃料成本和每噸礦石的碳排放足跡，同時能夠將港口裝卸時間減半。

　　根據巴克萊銀行和倫敦克拉克森海運諮詢機構的研究，一艘Valemax由巴西至中國航線的年運力，與一艘海岬型船從澳大利亞西部到中國的年運力基本相當，但由於Valemax的燃油經濟性更高，同時因為航次數少使得航次相關的費用減少（如港口及運河費）以及因規模增長帶來的成本節約（如人工相關費用），運營成本將大幅下降，從而使得Valemax的年運營成本較海岬型船從澳大利亞西部至中國的年運營成本更低。若考慮船價因素，應基本消除了巴西在運輸費用上的劣勢。

　　這一策略也並非萬無一失。海事服務商Marsoft總裁Arlie Sterling曾在去年10月撰文指出，由於目前海運市場低迷，存在使用Valemax的運輸成本高於現貨市場價格的可能性。如果澳大利亞礦山開始採用25萬噸的Wozmax船型（該船由力拓主推），淡水河谷又可能將在運輸成本上處於下風。

中國船東反對

　　淡水河谷看起來很美的大船計劃遭到了中國船東的強力阻擊。

　　5月11日，馬澤華炮轟淡水河谷拒用中遠貨輪兩天後，久安等淡水河谷方面人士與中國船東協會（下稱中船協）進行了會面。這也是雙方在13號文下發後惟一一次正式會面。一位中船協內部人士將這次會面形容為「雞同鴨講」，沒有任何細節問題的討論。

　　另一位參加了會面的人士回憶，當時中船協常務副會長張守國給淡水河谷遞交了一封信，信中稱所有的中國船東都反對Valemax。

　　中船協在這次會面時的核心觀點是，13號文並非針對淡水河谷，希望淡水河谷不要對中國遠洋進行封殺，同時希望淡水河谷能夠將正在建造中的Valemax的載重量改至35萬噸以下，以符合交通部對港口的安全上限限制，或者停建部分尚未開始建造的Valemax。

　　久安向財新記者表示，這些大船訂單早就已經簽訂，不會再進行變更，而載重量可以通過在海上浮動轉運站卸載一部分進行調整。但是，即便僅載重5萬噸，作為「超過現行規範設計船型」的Valemax也無法靠泊中國港口。

　　根本分歧並不在船，而在於由此新增的運力。馬澤華曾在接受財新記者專訪時表示，「中國礦石進口是最大量的，我們還是要考慮民族性。國家的進口商應該有民族性，找中方派船。我們一定會提供更好的服務。」一家券商分析師告訴財新記者，中國遠洋投入巴西航線的海岬型船約佔公司該船型總量的三分之一，最核心還是澳大利亞-亞洲航線，巴西-亞洲航線位居第二，但增長潛力較大。

　　接近中遠散貨運輸（集團）有限公司的一位人士則向財新記者指出，「現在馬積山港、青島董家口和大連港可以停靠Valemax，港口本身是希望他們來的。各港口爭相發展40萬噸大碼頭，港口從南到北的規劃上，存在很多衝突和重複投資。」

　　一位不願具名的航運界人士告訴財新記者，Valemax之所以變得如此敏感，主要是因為目前航運市場情況太差。「淡水河谷這樣一弄，搞得別人沒貨運，中遠肯定要跳出來。」他表示，中國船東也在算另一筆賬：如果淡水河谷從東南亞中轉換小船運輸，對中國船東來講還有市場。

　　對於中遠來說，如果可以通過抵制，讓淡水河谷取消訂單，則將是最大的勝利。

解鈴人還是中遠

　　對於壟斷指責，淡水河谷的回應是35艘Valemax的運力佔全球干散貨運量的4%。按照淡水河谷2011年年報，向亞洲共出口1.86億噸鐵礦石及球團，其中中國有1.31億噸。35艘Valemax的年運量以5500萬噸計，佔出口亞洲的30%，出口中國的40%。

　　淡水河谷方面更願意強調與船東的合作——以25年的長期協議共同抵抗現貨市場的價格波動風險。2008年，巴西航線運費曾超過100美元/噸，使得當時淡水河谷以離岸價結算的長協礦石遭到過中國鋼廠的多次毀約。

　　並非沒有中國船東動心。2011年7月和11月，淡水河谷曾分別與兩家中國省級海運企業簽署諒解備忘錄和框架協議，出售1-4艘Valemax大船，但在今年1月13號文下發後，與中國船東公司的合作談判進展放緩。

　　一位國際船東公司的中國工作人員向財新記者表達了對長期協議模式的認同，但他認為，對於中遠這樣的國有企業，並不很傾向於風險較小、利潤也可能較薄的長期協議——在航運市場供應緊張的時候，現貨可以給企業以及個人帶來更大的利益。他同時表示，Valemax在碳排放方面的優勢也並不只是個綠色概念，很多國際船東已經意識到未來可能徵收的碳稅對於行業的影響。

　　前述接近淡水河谷的人士告訴財新記者，目前有兩三家國內規模較小、手頭沒有船隻的新船東，對Valemax抱有興趣。財新記者還獲悉，大新華航運也曾與淡水河谷洽談過合作事宜，但因為資金等問題未能完成。

　　這位人士向財新記者透露，淡水河谷希望拜訪中國政府官員的願望並不容易實現，「發改委、商務部等部門都推給了交通部」。

　　在他看來，Valemax已經成為一個「被政治化」的敏感話題，淡水河谷要想爭取各方明確公開的支持相當困難。港口方面儘管歡迎大船，但中遠等國有船東在與港口的關係中仍處於主導地位，因此還得找中遠解決，淡水河谷甚至可以低價把一些Valemax賣給中遠，然後長租。

　　但是，對於擺足了對抗姿態的中遠，除了實在的利益，還有面子問題。

　　事情並非毫無轉機。

　　5月30日，張守國曾向媒體表示，中遠與淡水河谷圍繞Valemax的爭執目前暫告段落。「魏家福董事長和對方的CEO已經相互通過信，目前雙方的共識是對話而不是對抗，共同協商解決目前的矛盾。」

　　6月11日，渤船重工為百國山建造的第三艘38.8萬載重噸VLOC「Berge Everest」」三號船命名儀式在葫蘆島市舉行。這與此前靠泊大連港的「Berge Everest」是同一船型。一位消息人士告訴財新記者，中遠曾有意出席這次命名儀式，對大船示好，但最終並未出席。

　　張佳賓告訴財新記者，從淡水河谷的招標情況來看，其比價一直比澳大利亞礦石要低一些，目前，南方的一個鋼廠對Vale礦的配比已經提高了10%。「這對日後淡水河谷的大船也是個好事，讓大家更多認識淡水河谷的這個礦，如果鋼廠調整配比調整得比較好，不願輕易改變配比的話，鋼廠可能也就不反對Valemax，或者明裡暗裡支持Valemax了。」

　　對淡水河谷來說不利的是，在目前鐵礦石價格下行的情況下，鋼廠對運費價格的關注度並不太高。

馬士基航運大中華區總裁：今年行業供需仍不平衡 將推遲9艘大船交付

“2017年，馬士基航運預計全球集裝箱航運需求將增長2%-4%，但市場需求量不會有明顯改善，總體來說行業供需情況仍不是那麽均衡。”

2月13日，馬士基航運大中華區總裁方雪剛接受第一財經記者專訪時如此表示。在此之前的幾天，馬士基航運剛剛公布了2016年的財報，公司全年虧損3.76億美元，比去年同期業績下滑16.79億美元。

方雪剛介紹，2016年集裝箱航運市場需求增長在2%到3%左右，而全球集裝箱航運運力與2015年相比增長4%，行業整體仍處於供求不平衡狀態。“受低迷的市場環境影響，2016年馬士基航運平均運價下降19%，成為公司利潤下降的主要原因。”

不過對於2017年的航運市場，馬士基則表現出了樂觀，公司預計馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現超過10億美元的增長，因此2017年集團的實際利潤也將高於2016年。

“2016年的（低）運價對所有公司來說都是不可持續的，2017年運價上漲是必須的要求，”方雪剛對記者表示，事實上在去年12月底，歐洲航線長期合約的運價已經進行了提升，基本達到了公司預期，希望2017年3月份美國航線的長期合約也能有所上漲。

值得註意的是，從2016年下半年，尤其是第四季度開始，需求有所增長，集裝箱運價逐步回升，截止2月3日，上海到美國西海岸航線航線運價為2092美元/TEU，較12月初低位上升51.37%，較17年初上升8.79%，同比去年同期上升58.39%；中國到歐洲航線運價為1023美元/TEU，同比上升137.35%。受此影響，海外航運股普漲，其中東方海外國際12月初至今上漲35.70%，馬士基上漲24.96%。

方雪剛進一步透露，2017年，馬士基航運將推遲9艘14000標箱集裝箱船舶的交付，交付時間將被推遲一個月至一年不等，最後一艘新訂造船舶將在2018年底交付（此前計劃在2017年底交付）。另外，2017年馬士基航運的拆船比例也將有所增長，“將來的增長不是通過投放更多的大船，而是通過行業的整合。”

在持續低迷的市場行情下，2016年全球集裝箱航運行業已經出現了一輪行業整合，韓進破產、航運新聯盟“the Alliance”成立，航運公司並購不斷，市場集中度不斷提高。馬士基航運也在去年年底宣布收購漢堡南美船務集團，不過，方雪剛認為，當前的行業集中度還是偏低的，收購仍將是馬士基航運未來的一個戰略選擇。

華泰證券的分析師沈曉峰也告訴記者，2017年隨著航運新聯盟的成立，聯盟成員的航線互補，艙位互用、增加航班密度，提高客戶依賴度，將有利於提高集運公司的議價能力，並在各航線上形成壟斷優勢；加上全球經濟增速較上年有望向好，從而有利於集裝箱航運市場的複蘇。

不過，天風證券的分析師姜明則認為，集裝箱航運市場目前是改善並非反轉，“2017年最大的風險則是來自全球貿易保護主義的升級，特別是最大貿易夥伴國-美國特朗普政府對中國出口商品增加特別稅收。”

除了控制運力增長，數字化體驗的方面的嘗試也將成為馬士基航運2017年的一個拓展重點。方雪剛指出，2016年12月，馬士基航運與阿里巴巴合作推出艙位寶訂單交易平臺，試水海運電商平臺操作，2017年，馬士基航運希望繼續通過更多數字化產品設計，優化客戶體驗，改善行業遊戲規則。

【活動預告】聚集優質資產，“大船”中國重工將如何提速？

曾經身受重創，如今步步新戰略，黃光裕出獄後國美大船駛向何方？

E企咖 2017-04-11 10:59

本文由E企咖（微信ID：e-qika）授權i黑馬發布，作者魚多多。

近日，國美發布2016年財務報告顯示，國美2016年銷售收入達766.95億元，同比提升19%；毛利約103.77億元，同比增長9.08%。歸屬於母公司擁有者應占凈利約3.25億元，同比大降73.1%。

雖然國美凈利遇冷，但是分上下半年看國美財報，會發現2016年這份年報其實是超過預期的。其下半年營收達到413.9億，同比增長25.8%。

國美方面也解釋，目前業績還在下滑的原因是因為國美電器正處於戰略轉型的實施和投入期，所以利潤都填補到正在加速擴張的新戰略中。

2004年，國美電器借殼在香港交易所上市。在黃光裕的帶領下，國美的發展跳躍，成功開創了中國經營的連鎖模式。好景不長，黃光裕在2008年入獄後，國美的業界神話卻戛然終止。很直接的說法是，2007年時國美超過蘇寧，處於龍頭地位。而到2014年時，《財富》中文版發布的中國企業五百強名單中，蘇寧排名第43名、京東列第79位、國美卻列第101位。

黃光裕曾在獄中對杜鵑說，國美有你在，我放心。杜鵑說，沒事兒，老公，你出獄時，我給你一個更好的國美。面對這樣的境遇，2015年，黃光裕妻子、國美現今的掌權人杜鵑決定調整國美的新布局，她希望借由一張巨大的疆域版圖來回應那些天天唱衰國美的人。

● 電商：聯合百度、亞馬遜對抗京東、蘇寧

提到國美電商發展，避不開黃光裕入獄引起的國美管理層爭權、黃氏家族內鬥引發的發展方向多次變革及不穩定。

這種背景下國美電商的發展經歷了三個階段。

2003年3月國美網上商城試運營。受非典影響，商城上線後網上訂單激增，據統計2003年國美網上銷售收入2100萬元，而黃光裕給網站的銷售計劃是250萬元。嘗到了電商的甜頭，黃光裕對電商非常重視。然而開門紅僅僅得益於非典的影響，此後國美電商一直不慍不火沒有起色。2008年，國美將其電子商務業務獨立成一級部門，打算將電商列為戰略發展重點之一。但還沒等到重點發展，黃光裕就被抓入獄，國美內外交困，電商更遲步不前。

黃光裕入獄後，國美收購的永樂電器原掌權人陳曉接任國美董事局主席，開啟“黃陳之爭”、與庫巴之爭、黃家內部“姑嫂之爭”的諸侯混戰的內鬥時期。2010年，京東迅速崛起、蘇寧易購上線，在此背景下，國美發布五年規劃，將電商提升到戰略高度。當年國美便用4800萬元收購3C電商平臺庫巴網，2012年5月又出資1200萬元收購庫巴網剩余20%股權。但此時國美還有自家電商平臺國美網上商城，一“幹”一“親”、一傳統思維一電商思維，必然引起戰爭。這場戰爭最終結果是庫巴創始人出走、庫巴與國美電器網上商城進行整合，改名為國美在線。

而在2011年“黃陳之戰”已經以陳曉辭職、原大中電器創始人張大中接任告一段落。然而傳統行業的經營思維已經直接束縛了國美電商的發展，國美在線過度相信品牌效應，認為國美的品牌深入人心，仍然以線下業務為主。尤其是2012年國美出現上市10年以來首次虧損，全年虧損的5.97億元中有近5億元來自於電商後，面對進軍電商的持續失利，國美選擇重回主業，實施以線下為主導的地面店轉型。

2015年1月，“黃陳大戰”中陳曉引進的貝恩資本作為第二大股東完全“清倉”套現離場。至此國美徹底回歸黃氏家族，國美的布局進入以守為攻、持續變革的階段。國美在線也開始動作頻頻。

不過此時3C市場已幾乎被京東、蘇寧雲商、淘寶占領，而京東與騰訊、蘇寧雲商與阿里巴巴的強強聯合讓這個市場更不可撼動。這種情況下，國美做了兩方面布局：首先，為與京東、蘇寧抗衡，國美在線與亞馬遜合作，在亞馬遜開設旗艦店，並計劃引入百度的戰略投資。其次，開啟“蜂巢式變革”，支持小團隊孵化項目。這次變革最典型的案例就是鼓勵員工開設微店，意圖通過微店連接線上線下，讓線上線下互引流量，形成覆蓋線上線下的銷售體系。

2015年以來，國美在線才真正算從互聯網的角度進行電商布局，慶幸的是，2016年國美電商GMV（網站成交金額）同比翻一倍，而彼時的蘇寧在推行線上線下同價策略，毛利率受到了很大的沖擊。

國美在線CEO李俊濤又在前段時間透露跨境電商將是國美未來一項重點工作。未來三年，還將加深與線下門店的融合互補，計劃在三年內實現獨立上市。

相關業內人士分析表示：傳統家電企業在經歷了智能、互聯網+等因素的洗禮後，全零售生態圈日益得到供應商的重視。國美也希望像天貓、京東和蘇寧易購那樣建立O2O線下體驗店，包含日本、韓國、澳洲、美國等國家館，快速把國美線上線下的資源進行整合，獲得獨有產品。

國美備戰“十一”充足準備車隊

● 金融：5大金融牌照聚焦，建立金融生態圈

金融業務是國美在黃光裕時代就有的產業之一，1999年成立的鵬潤投資總資產達50億元，黃光裕利用其進行了一系列收購、兼並等商業活動，涉足多個領域。在他入獄後金融板塊發展也停滯。

繼京東金融、蘇寧金服成立並取得迅速發展後，長期對標京東、蘇寧的國美於2014年9月出資5億元成立國美金控，正式謀劃布局互聯網金融。

根據國美在2015年9月對外發布的互聯網金融戰略顯示，國美金控主打生態圈概念，緊繞零售為核心，構建包括金融、數據雲、資產交易、創新金融和創投金融的五大平臺，打造消費金融、供應鏈金融、理財、保險、基金以及跨界創新六大產品體系的金融生態圈。

在金融牌照方面，目前國美已經擁有互聯網支付、預付卡發行受理、跨境支付、融資租賃、第三方支付等多張牌照，此外還申請了消費金融、征信公司、民營銀行、保險公司等牌照。

從2014年至今，國美已經上線了供應鏈金融“賬雲貸”、消費金融“美易分”、資產交易平臺“美易理財”、余額理財產品“美盈寶”等一系列“美美理財”系列互聯網金融產品。此外國美主導成立的P2P理財平臺“華人金融”與國美在線整合資源推出了P2P理財“投金寶”。

2016年2月份，杜鵑又聯合香港“殼王”高振順13億元投資華銀控股，成為其第一大股東。華銀控股原來的主業是商業保理和信貸業務，據杜鵑稱華銀將成為國美金控發展的平臺。值得註意的是，2015年9月黃光裕胞妹黃秀虹主導成立了“鵬潤金服”，頗有與“國美金控”叫板之勢，不過目前鵬潤金服除了獲選“互聯網金融協會首批常務理事單位”外沒有其他動作。

從近年互聯網公司的發展可以看出，電商+金融是目前市場的標配，阿里、京東、蘇寧都是國美的樣板，事實上阿里巴巴、京東目前也已經成為了互聯網金融領域的巨頭。有業內觀點認為，在擁有大數據、渠道後去做金融是順勢而為，物流、電商、金融是層層遞進的關系。所以，無論是阿里、京東、蘇寧還是國美，金融都將像血液一樣服務他們各自業務的方方面面。然而2015年才正式發力互聯網金融的國美顯然是遲到了，目前螞蟻金服、京東金融甚至蘇寧小貸已經席卷市場，後來者國美想要分一杯羹卻是困難重重。

● 智能硬件：智能手機、智能家電，杜鵑的野心在物聯網

過去的兩年內，包括長虹、TCL、創維在內的家電企業都紛紛宣布人工智能產品落地，欲借助人工智能打破家電行業的銷售難題。而2016年，人工智能戰火在與家電企業聯系最緊密的零售商之間燃燒，國美、蘇寧等零售巨頭也宣布正式展開人工智能產業的布局。

國美在智能家居家電上，已與18家企業進行了集體戰略簽約，合作夥伴包括三星、美的、長虹、創維等18家家電和IT廠商，內容涉及手機、家電、廚衛等全產業領域，以及中科智城等智能硬軟件平臺技術公司。

智能手機板塊上，2016年初國美旗下上市公司三聯商社對外披露以9億元並購智能手機制造商德景電子，在發布的交易預案中明確表示，後續計劃剝離家電零售資產，公司主營業務轉變為智能移動通訊終端研發與制造，不再經營家電零售業務。

杜鵑在曾經的采訪中表示，國美轉型做手機只是一個切入點，核心還是要做物聯網，把物聯網打造成一種生活方式。

在杜鵑描繪的藍圖中，她希望通過智能硬件的布局，創建國美“硬件制造+平臺開發+內容運營”三位一體物聯網智能產品研發平臺，實現從各品類聯網、單品類自動控制，到智慧管家自動控制，直至社區、商店、醫院等生態圈的交互應用，通過加速布局智能家居生態，最終構建國美生態圈。

國美電器CFO、三聯商社監事會主席方巍曾打比方說，國美的零售業務好比一棵大樹，互聯網時代已經進入生態的競爭，國美需要培育其他新興業務，形成生態系統，從一棵大樹變成一片森林，這樣反過來才會使原來的大樹成長得更好，否則單純一棵大樹成長空間會受限。

產業經濟觀察家梁振鵬表示：“人工智能家電產品銷量在近兩年增長較快，且產品品類越來越豐富，市場增長前景較好。同時，布局人工智能市場正在成為家電廠商向高端領域轉型的途徑，阿里、國美、蘇寧等巨頭都願意做人工智能平臺所有者，讓廠商進駐自己的人工智能平臺。零售巨頭在人工智能產業的跑馬圈地在2017年正式開始。”

“國美的轉守為攻與其說是戰略的改變，更像是在互聯網來勢洶洶之下不得已的迎戰。因為面對消費者行為變化守是守不住的。”杜鵑曾表示，如果說，過去幾年中的國美一直專註於既有線下家電業務，整體戰略為“守”。那麽進入2017年，國美則展現出更令人眼花繚亂的戰略布局。

杜鵑表示，2017年國美戰略方向又會圍繞新零售“6+1”繼續全面深化和提速新戰略變革與轉型。國美實體門店正在由“電器零售商”向“產品+家庭整體解決方案”的服務提供商轉變。引進家裝公司，將電競、網咖等元素融入線下門店，將進店人流轉化為銷售收益，都將成為國美門店新的利潤增長點；同時國美也會加快推進VR影院的建設。

在此次業績後公布後，包括美銀美林、德銀、瑞銀、中信里昂、聯昌國際、匯豐、麥格理、瑞信、星展、工銀國際、光大、第一上海、中金證券等多家機構卻第一時間發布了研究報告，大家表示看好國美“重新定義零售”的戰略，以及2017年業績複蘇。

近日，搜狐公眾平臺記者撰寫的《黃光裕出獄在即，阿里京東或面臨挑戰？》一文稱：黃光裕最快在2017年底即可出獄。如果消息為真，那無論是對零售行業還是電商行業，都必將是一件大事。

但大家更關註的是，內有家族內部的爭權和內鬥，外有老對手蘇寧、互聯網巨頭來勢洶洶，雖然黃光裕在獄中一直指點戰略，但等到黃光裕出獄後，真能在此基礎上打造更好的國美嗎？

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EF英孚中國區CEO杜仁：像掌控一艘大船一樣掌控公司 | 人物

初識EF中國區CEO杜仁（JacobToren，下稱“杜仁”）是在尼泊爾首都加德滿都市區中的一家當地餐館里，190cm身高的他在人群中頗為紮眼，笑起來酷似美劇《生活大爆炸》中的謝耳朵。身為三個女孩的父親，杜仁看起來頗為溫和、友善。

那正是今年1月26日，EF英孚教育在尼泊爾援建的公益學校正式交接的日子。這個被英孚創始人伯提·霍特（BertilHult，下稱“霍特”）欽點的項目，也成為杜仁履職後的第一次公開亮相。

杜仁（JacobToren）

管理如航海行船

1月8日，他正式被任命為EF英孚教育中國區首席執行官，負責英孚中國所有產品線業務，此前他已擔任EF英孚教育青少兒部全球總裁長達14年。

“霍特先生在2015年尼泊爾地震（2015年尼泊爾發生8.1級大地震）第二天就向全世界的英孚員工發出宣告，說我們要幫助尼泊爾進行重建。”杜仁對第一財經記者表示。

他也進一步指出，霍特先生雖然現在年紀比較大，但他一直是非常睿智的人。對於英孚來說，教育是其最擅長的領域，重建教育對尼泊爾災後恢複非常重要，同時重建教育也是幫助這個國家可持續發展的一個重要手段。

“這里的生活條件確實非常艱苦，但這里的孩子可能就會因為有一個好的、安全的學校，能夠從困境中找到一條出路，這也是教育改變人生非常具體的體現。”他說道。

3月2日，第一財經記者在位於上海靜安區銅仁路的英孚總部辦公室與其再次碰面，這是杜仁在履職後第一次公開接受媒體專訪。他笑起來的神情，仍舊讓人感受到一股難以抗拒的親和力和數學家般的睿智與靈敏。大概與其曾作為一位副船長，指揮過一艘木制大帆船跨越了大西洋的經歷有關。

杜仁和霍特一樣熱愛帆船，並認為操控一艘大船和掌控一家公司有許多相似之處。航海需要時刻觀察船的狀況、天氣的狀況和船員的狀況，來隨時作出適應的調整，而在商場上，這引申為公司的狀況、市場的狀況和員工的狀況。在與記者的談話中，他多次運用“北鬥星”一詞來形容掌舵企業需要有清晰的方向。

事實上，霍特本身也是一個敏銳的水手。他和他的船長PaulCayard在1998年的惠特布雷德（WhiteBread）環球賽（現已更名為沃爾沃環球帆船賽VolvoOceanRace）中獲得了冠軍，這個比賽被公認為世界上最艱巨，且需要歷時八個月才能完成的體育賽事。

杜仁表示，與霍特有共同的愛好，讓兩個人建立談話有了一定基礎。不過，真正很好的合作關系，是取決於共同的價值觀，還有共事一段時間後，建立起的相互信任。只有這種信任和價值觀才能促成在商業和公司的發展過程中，一起做出共同的決定。因為有些決定是有一定風險的，而信任可以使得對風險有更好的評估和管理。

“你設身處地想象一下從上海出發，站在船頭，跟你的船員要在海上航行20天到達目的地。這過程中要發生形形色色的事情，例如與船員的關系、自己的技術與領導能力等都是很大的考驗。而當經歷了這樣的體驗後，看到新大陸了，是坐船著陸而非坐飛機，成就感是完全不一樣的。尤其你是船長則會更不同。”杜仁對第一財經記者比喻。

“到中國去！”

杜仁在2018年的新任命也足以見得英孚教育對中國市場的重視。第一財經記者在采訪中留意到，杜仁與中國的淵源，早在第一個女兒誕生前一周就已經埋下了伏筆。

當時，才入職英孚7個月的杜仁被派遣到瑞士的英孚總部擔任市場銷售經理。剛在瑞士穩定了工作與生活的他，與太太已經規劃好了未來的生活，更為重要的是，他即將迎接自己的第一個女兒出生。

一天，當他正在購買嬰兒用品時，接到了來自創始人霍特先生秘書的電話，秘書傳達了霍特希望杜仁可以舉家遷至香港，協助其長子菲利普·霍特（PhilipHult）開拓亞洲業務。起初這項安排讓杜仁非常糾結，妻子馬上就要待產，自己即將升級為父親。

家庭與事業兩難時，杜仁又將航海中所需的聆聽技能發揮出來，他征詢了妻子的想法，也傾聽了霍特先生認為的“需要搭上一趟不能錯過的火車”的建議。最終他選擇了“遷移”。

與事業一起“遷移”似乎是英孚人的一個傳統，包括霍特自己。霍特認識到，從英孚成立至今，每一次企業擴張都會遇到來自不同方面的阻力，這阻力不在於變化本身，而在於人們怎麽考慮變化。他清楚地知道今年能起到作用的東西，可能在兩年後就沒有用了。如果你正沿著街道跑步並意識到你跑錯了方向，那就應該馬上掉頭。所以他一直強調這樣一個理念：不斷的變化就是靜止，而一個想要靜態、可以預料的生活的人，不應該待在英孚。

霍特此前在接受第一財經記者專訪時就表示：“對於中國這麽大一個國家來說，可能很難理解瑞典這樣一個小國如何看待國際化和全球化。瑞典全國的人口可能只有上海的一半，我的生意也是一點一點做起來的。”

杜仁則向記者感嘆，作為一個外國人親歷了中國經濟的快速發展，這是別人45年也無法感受到的。他看到中國在十幾年中就從一個制造大國轉型為服務大國、創新大國，現在又在打造中國品牌走向世界。這也證明了霍特的眼光，如今中國已經是EF英孚教育的第二大市場。

EF英孚作為一家全球性的私立教育集團，從1965年創立至今，已經遍布全球50多個國家，員工達50000多人。盡管如此，它又有如初創小公司一般在運作，至今尚未上市，也從沒有任何外部資本註入過這家公司。

霍特要求，無論公司發展到什麽樣的規模，都應當遵循創業者的精神。杜仁向第一財經記者展示其企業核心價值觀守則的第一條，即是企業家精神：每個英孚的員工都需要對自己的想法負責，並將其付諸實踐。這不僅需要聰明的大腦來認證事實，還需要卷起袖管的實幹精神。

事實上，EF英孚與宜家（Ikea）、利樂（TetraPak）一樣同發源於瑞典，且均強調不以上市為目的，堅持家族企業模式，這樣不但可以不分紅給外人，反而可以將利潤再投資到企業里，也不會因為有太多股東而有過多的分歧，從而能專心一致把持住長期的專業經營。福布斯網數據顯示，截至2018年3月6日，霍特個人財富達到45億美元。

上世紀90年代，在新東方、好未來雛形未立時，EF英孚已經作為外國語言培訓機構被允許進入中國上海。霍特的長子菲利普·霍特（PhilipHult）於1993年正式進入英孚開始了他的事業。值得註意的是，在他開始事業的初期，重心已經傾向尚未開發的中國市場。之後他擔任英孚教育產品總裁長達7年，2005年他開始兼任英孚旗下霍特國際商學院董事會成員至今。

而杜仁從2004年開始即幫助菲利普開拓中國市場，這也是為什麽多年後的今天，杜仁能成為除霍特家族成員外，掌舵其全球第二大市場根據地的職業經理人。

不過杜仁也對第一財經記者指出，中國市場之大，發展速度之快是霍特家族很早就預料到的。20多年前，霍特就預言中國將會成為世界最大的經濟體。所以那時候就決定英孚一定要在中國發展。

隨著英孚市場日漸擴大，霍特及其三個兒子無法對所有的事情親力親為，也開始重視職業經理人。盡管如此，目前無論是霍特的兒子們還是霍特本人，對中國市場的相關事務仍非常關註。

在中國經歷的風暴

帆船運動的時候，陽光燦爛，沒有風，船行進速度會比較慢。不過這還是可以解決，無論是船員還是船長，害怕的是突然暴風驟雨的來臨，這是巨大的考驗。杜仁在2004年剛到中國之初，就面臨了一場巨大的風暴——非典。

他告訴記者，當時的英孚主要是和本地加盟商進行合作，合作夥伴開了不少學校。但非典造成的後果就是沒有外籍老師願意來中國了，這直接導致了兩個層面的問題：一方面，學校沒有外教，運營就會出現問題；另外，英孚和加盟商之間有合約，合作關系也因此變得緊張。

不過也正是這一次風暴讓杜仁意識到，發展的過程中一定不能讓擴張的速度快於質量的保證。如果無法保證質量，寧願把速度放慢下來。

同時他也特別提到，在遇到暴風驟雨和困難時，與合作夥伴、團隊關系的維護至關重要。這也是為什麽英孚能夠在人才流失上，一直維持很低的數字。

他舉例說道，在中國，英孚青少部英語部分，有1000名左右的管理人員，其中30%已經在英孚工作七年以上，其中有很多人甚至超過7年，這對於跨國公司來說是很少見的。

有意思的是，女性在英孚員工中占到了大多數，包括女性管理人員。記者在采訪中了解到，英孚全球女性員工占到了60%，其中女性管理層占比也是60%；在中國市場，這一數字更高，分別為70%和70%。

杜仁解釋道，這個現象和創始人霍特在50多年前就十分重視對女性的雇用、培養和幫助女性成長為領導層有關，英孚很在意給所有人平等的權利和機會。

事實上，霍特在1998年參加惠特布雷德環球賽時，英孚開創了讓女性參與半職業性比賽的先河。當時英孚贊助了兩條船，一條全為男性，另一條則全為女性。雖然最終還是男生隊獲得了勝利，但給人以深刻的印象，從那以後女性才開始參加此類正式的比賽。

杜仁與家人

教育初心不變

談到國內目前激烈的教育行業競爭情況，杜仁指出，教育和大多數行業是一樣的，會經歷野蠻生長的階段和行業重組、洗牌的過程。英孚作為行業的一員，自我創新是必經之路。同時，英孚自身也從沒有放松過對創新的追求。

例如，1995年，英孚就已經和蘋果電腦公司合作，共同開發了通過電腦進行語言教學的項目；30年前，英孚就已經開始運用人工智能。盡管如此，英孚的核心仍是教育，也把自己當作教育公司來不斷推動技術發展。

“教育行業要想不落伍，必須運用最新的科技，但是技術本身並不是目的。技術是用來強化教學效果，核心仍是語言，科技的發展是工具，兩者缺一不可。”他對第一財經記者說道，英孚的獨到之處在於把語言學、科技和課程與學習內容的設計三點結合在一起，並且在內容設計上完全是自主的，又經過了50多年的經驗沈澱。

兩周前，杜仁和霍特進行了電話溝通。從電話中杜仁感受到，雖然霍特目前已經退休，不再負責日常運營，但他對中國的熱愛與重視是有增無減的。最早霍特決定到中國進行教育的長線投資，一方面當然希望這個決定沒有錯；另一方面，他也希望英孚能夠讓中國的成人與兒童在走向世界的時候，熟練運用英語這個工具。

霍特對中國的英語教育市場非常了解，他深知中國的英語教育重心主要集中在讀和寫上，口語相對較弱。想要提高自己的英語水平，就需要自信地開口，尤其是在不同的場景下開口說英語。

此前有人問及霍特為什麽可以一輩子堅持並堅守在教育行業。他表示教育是一切美好的根源，如果沒有教育很多事情都無法繁榮。霍特慶幸自己當時去了英國，這是他人生中一個巨大的改變，他希望其他人也能擁有同樣的機會——這是霍特創立英孚教育的初衷，並堅持了半世紀之久。也正是因為他對教育事業的堅持與沈澱，才使得英孚在世界範圍內享有如此全面的產品和完整的服務。

杜仁非常贊成霍特對教育的看法。不過他也認為，教育本身就是一件非常美好的事情。他認為的幸福是來自人們不斷的進取和對自己目標的追求。“只有在你有自己的目的，在遇到挫折的時候才不會感到自己是受害者。教育讓人有毅力，同時也不斷學習和進取，這是非常美好的。”

作為三個女兒的父親，讓杜仁最自豪的是，三個女兒都願意對他敞開心扉，這讓他可以幫助引導自己的女兒。他認為，受教育和上學是兩回事，教育不只是取得好成績，而是孩子能夠養成好的學習習慣，不斷進取。