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你坐的專車安全嗎?滴滴告訴你可以這樣做

當你發單後,在等待接駕時以及行程中,都可通過主界面正下方的“緊急求助”按鈕或通過界面右上角的“更多”進入緊急求助界面,點擊“緊急求助”按鈕後系統會開啟實時錄音,並將錄音實時傳送至滴滴安全平臺。同時,系統也會將用戶的求救信息和實時地理位置通過短信發送給所有“緊急聯系人”。

這是滴滴出行為確保乘客乘坐專車或者快車時的安全而新開發的功能。今日,滴滴出行對外公布了其在安全方面的最新進展,“緊急求助”正是其中的一部分。

滴滴方面透露,從6月份開始,滴滴平臺已陸續上線“分享行程”、“緊急求助”、“號碼保護”及“人像認證”等安全功能。同時,在滴滴平臺上所有司機及車主信息都確保“三證驗真”的基礎上,前不久上線的“車型一致”也取得了階段性成果。

首先在行程開始前:

*三證驗真

據記者了解,在申請成為滴滴司機時,申請人需要提供“身份證”、“車輛行駛證”、“駕駛證”,只有三證信息全部真實有效才能成功註冊。

滴滴方面透露,此前,滴滴已與多個國家有關部門展開了緊密合作,對司機、車主進行嚴格審核與篩查,剔除可能威脅乘客安全的人員進入平臺。滴滴也是業內目前唯一一個與國家相關部門展開合作的出行平臺。
 
*人像認證

車主、司機在成功註冊後,出車(接單)前需要完成“人像認證”,車主、司機需要正面面向手機攝像頭,完成點頭、搖頭、眨眼等動作。系統采集信息後,會將車主、司機上傳的面部信息及其註冊時使用的證件信息與公安部數據庫進行比對,成功後才能正式出車(接單)。

滴滴方面透露,目前滴滴采用的數據庫均有公安部們的相關備案,且定期更新數據。今後滴滴會定期更新升級“人像認證”系統,並逐步加入“聲紋識別”類的深度學習算法的人工智能技術。目前該技術已經進入最後的調試狀態。這也將是全球出行行業內第一次有人采用“聲紋識別”技術來做信息認證。

其次在行程開始中:

*號碼保護

號碼保護采用的是“虛擬中間號”的技術,每個訂單的虛擬號碼都不相同,保障司機、乘客手機號碼彼此不公開。一但乘客完成訂單支付,或者取消訂單時,虛擬號碼會自動失效,司機乘客之間不再能互相聯系。

滴滴方面透露,此次升級後,滴滴號碼保護已經覆蓋了專車、快車,未來將會覆蓋滴滴出行全平臺業務,從多個場景為用戶提供更完善的號碼隱私保障。
 
*行程分享

乘客在等待接駕和前往目的地的途中,在滴滴出行APP主界面右上角的“更多”可找到“分享行程”的按鈕。點擊該按鈕後,乘客即可在微信、短信、QQ三個分享渠道中選擇一個,手動把自己的行程信息分享給想要分享的親友。分享的行程信息包括,乘客訂單起、終點、上下車時間、距離目的地距離、預計到達時間、車輛車牌信息以及車輛實時位置。

據記者了解,“分享行程”功能5月末已在全國試運營,試運營期間平均每天有超過5萬人次分享自己的行程。為了保障乘客、司機信息安全,每個“分享行程”界面都有一個有效期。乘客到達目的地24小時後,乘客分享的“分享行程”界面將會失效。

最後在行程結束後:

*司乘意外綜合險

早在去年,滴滴就推出了業內首個平臺司乘意外綜合險來保障司乘權益,覆蓋從訂單開始到訂單結束的全流程。在車輛正常行駛過程中,如不幸遇到意外事故,針對司乘產生的意外醫療、傷殘、意外死亡等費用,提供每人最高120萬元的保險保障。

對於所有的安全事故,目前滴滴平臺都有專門的事故處理小組負責跟進和賠付。
 
*安全管理委員會

除了推出各項安全保障措施,今年年初滴滴還設立了公司級別的安全管理委員會。其公布《安全管理工作指引》針對滴滴各項業務,從車輛門檻、日常管理、事故處理等方面制定了具體的安全規範,被業內稱為國內出行行業安全保障最高標準。

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23%美國人不敢坐的Uber無人車,這些公司在做它的“眼睛” | 黑馬薦文

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0922/158871.shtml

23%美國人不敢坐的Uber無人車,這些公司在做它的“眼睛” | 黑馬薦文
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23%美國人不敢坐的Uber無人車,這些公司在做它的“眼睛” | 黑馬薦文

激光雷達是無人車的“眼睛”,無人車要看得見,必須得靠它。

推薦人:黑馬哥

推薦星級:☆☆☆☆

閱讀時間:全文 3588字,閱讀時間預計6分鐘

推薦理由:隔三差五就有公司站出來說自己在做無人車。但這些技術的核心孰真孰假?哪些靠譜?在本文中,你將看到,為什麽說激光雷達是無人車技術的關鍵?激光雷達的商業版圖該從哪里拼起?此外,文中還為您盤點了 5 家激光雷達公司或技術提供商,它們或許是未來無人駕駛的救命稻草。本文由深藍DeeperBlue(ID:deeperbluetech)授權i黑馬發布。

Uber 無人車最近挺火。

2016 年 9 月 14 日,Uber 無人車正式向公眾開放。來自匹茲堡的 1000 名 Uber “忠實用戶” 體驗了 Uber 的無人車服務。

然而,美國密歇根大學同日公布的一項研究結果則表明,約 23% 的美國人明確表示自己不會乘坐無人駕駛汽車。

就在不久之前,Instagram 用戶 “evelab” 在舊金山拍到了一輛正在路上跑著的 Uber 無人駕駛車。舊金山成為 Uber 無人車與 Google 無人車的第一個正面賽場。

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網友“everlab”在舊金山街頭拍到正在進行測試的 Uber 無人車。

加州是對無人車路測比較嚴格的州,然而似乎 Uber 在加州也拿到了測試拍照。

“我們不清楚這輛車正處於無人駕駛測試,還是有駕駛員開著。Uber 並沒有宣布在舊金山有了路測牌照,” 美國《財富》網站在 2016 年 9 月 4 日這樣報道,“但是看起來車頂的激光雷達正處於激活狀態,它在不停地進行 360 度掃描。” 《財富》暗示人們,Uber 或許又開始做“非法”的事情了。

《財富》網站所說的激光雷達,就是照片中 Uber 無人車頂上那個類似全家桶的罐子,是分辨一輛車是普通車還是無人駕駛汽車的標誌。激光雷達是無人車的“眼睛”,無人車要看得見,必須得靠它。

事實上,早在十年前,激光雷達就已在無人車上大顯身手。

這事兒要從世界上第一場無人駕駛汽車挑戰賽說起。2004 年 3 月 13 日,這場比賽在美國西南部莫哈韋沙漠舉行,美國國防部高級研究計劃局(DAPPA)在沙漠中鋪設了 240 公里長的賽道,從加州的巴斯托一直延伸到內華達州的普里姆。

然而,參賽的無人車軍團全軍覆沒,沒有一支車隊開完全程,參賽車輛不是拋錨就是被撞壞。DAPPA 宣布一百萬美金的獎金輪空,來年再戰。

第二年,來自斯坦福大學的團隊,率先在無人車 “Stanely” 上使用激光雷達作為傳感器,一路順利披荊斬棘走到終點,並奪得冠軍。兩年的獎金加在一起,斯坦福的無人車團隊拿了兩百萬美金。

由大眾越野車改裝而來的 Stanley 車頂上裝有激光雷達。

不是所有人都知道這輛 Stanley 的歷史性意義。斯坦福大學孕育了後來我們耳熟能詳的無人車領域大牛,比如,被稱為“無人車教父”的塞巴斯蒂安·特龍(Sebastian Thrun)。

更重要的是,這輛 Stanely 拿到冠軍,正是使用了激光雷達作為傳感器——這是激光雷達在無人車上的首次使用。

無人車沒有駕駛員,想要看得見,必須采用傳感器。目前,無人駕駛傳感器的主流解決方案就是激光雷達。比如前文提到的 Uber 無人車,以及 Google 無人車,采用的傳感器都是激光雷達。

激光雷達依靠激光遇到障礙後的折返時間,計算出相對距離,生成物體的 3D 輪廓,畫出汽車周圍環境的高精度地圖,精度可達到厘米級。一枚激光雷達可以做到 360° 發射激光,從而達到 360° 掃描周圍環境的效果。比如像下圖這樣:

隨著無人車越來越火熱,傳統車企們也開始進入激光雷達的賭局。2016 年 8 月,福特宣布投資激光雷達界的頂梁柱 Velodyne。福特的首席技術官拉什·奈爾(Raj Nair)說:“我們將激光雷達視為關鍵。激光雷達具備強大的傳感能力,可以作為雷達和攝像頭的有益補充。”  福特的全自動無人車正在研發,預計 2021 年推出。

但也有人不相信無人車必須要用激光雷達,比如特斯拉的 CEO 伊隆·馬斯克(Elon Musk)

“總之我不是激光雷達的粉絲。” 2015 年 10 月,在某次媒體公開見面上,CEO 伊隆·馬斯克(Elon Musk)說道:“我不認為大家需要激光雷達……你可以用攝像頭加上一個前置雷達來實現一樣的效果。我認為這樣的組合(攝像頭加前置雷達)完全可以替代激光雷達。”

馬斯克說的前置雷達其實就是毫米波雷達。毫米波雷達和激光雷達的區別在於載波波長不同,毫米波雷達比激光雷達精度低、可視範圍的角度也偏小,但毫米波雷達和攝像頭這一對的組合,成本上遠低於激光雷達。

事實上,大部分傳統車企(如寶馬、福特等)在自動駕駛這件事上,是用攝像頭加毫米波雷達的組合的。和無人駕駛不同,自動駕駛必須有駕駛員在場,屬於更低級別的智能駕駛。特斯拉的自動駕駛也是采用的攝像頭加毫米波雷達。馬斯克對激光雷達做出這樣的判斷,或許有自己的出發點。

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激光雷達目前的瓶頸就是一個字:貴。舉個例子,Google 無人車目前使用的激光雷達,售價高達 8 萬美元。

要想把激光雷達成本壓下去,無非通過三條路:

第一,用沒那麽好的激光雷達。比如用低線數激光雷達,配合其他傳感器,組成低成本的感知系統。激光雷達的線上都是探測點,線越少代表著探測點越少、越不精準,同時成本更低。然而,低成本的感知系統意味著對無人車本身的計算能力有更高的要求。

第二,把產量提上去實現規模效應。 2015 年年初,激光雷達的主要廠商 Velodyne 宣布接到了福特激光雷達的大訂單。 總裁麥克·耶倫說,“如果一次性大量購買 VLP 32(註:Velodyne 的一款新激光雷達),比如說,100 萬臺,那麽這款激光雷達的單品售價會降至 350~500 美元之間。” 然而,事實上,整個 2015 年,Velodyne 出貨量不到 5000 臺。在無人車普及之前,看上去這條路也行不通。

第三,用一種叫做固態激光雷達的東西。激光雷達中,最昂貴的成本是機械旋轉部件,如果把這個部件替換為電子設備,就是固態激光雷達——這似乎是一條可行的路。

機械式的激光雷達,帶有旋轉部件,水平視角能夠達到 360°。而固態式的激光雷達,沒有旋轉部件,水平視角小於 180°——一個雷達不夠,多加幾個就行了,可視範圍也能一樣。

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固態激光雷達的出現,能一次性解決兩個問題:體積和成本。機械式激光雷達的旋轉機械部件又貴又占地方。而固態激光雷達拋棄機械部件,轉用電子掃描代替,因而體積更小,更易在車內集成, 並且成本更低。舉個例子,美國新興激光雷達公司 Quanergy 開發的固態激光雷達,計劃 2017 年底量產,媒體公開材料上說,單個售價僅 250 美元。

在激光雷達的版圖上,原本只有一些老牌公司如瑞士 Leica 致力於為飛機制作激光雷達。感謝無人車市場的蓬勃興起,一些針對無人車的激光雷達企業應運而生,比如:美國的 Velodyne、Quanergy、 TriLumina,德國的 Ibeo、以色列的 Innoviz、加拿大的 LeddarTech。

而中國本土的激光雷達企業,與國外相比在技術上仍有較大差距,擁有核心技術的不多。限於技術難點和硬件成本高,多數企業主要代理生產,或者“貼牌” 生產。總體來說,國產低精度的激光雷達在無人駕駛這類高端市場動靜不大,反而在掃地機器人這類中低端市場取得了突破。

深藍選擇了國外的一些代表性新興激光雷達企業,作為盤點與大家分享。這些企業都擁有成熟的激光雷達產品,或者是能提供相對先進的激光雷達技術。

Velodyne

在激光雷達領域,Velodyne 最資深。 2007 年第三屆比無人車挑戰賽最終完賽的 6 支車隊中,有 5 支使用的是 Velodyne 生產的 64 線激光雷達,包括最終的冠亞軍卡內基梅隆大學車隊與斯坦福車隊。

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Velodyne 官網,激光雷達產品展示

Velodyne 老本行其實是做專業音響。2016 年年初,激光雷達這條業務線剝離出來,自成 Velodyne LiDAR 公司,目前有包括 Velodyne 16、32、64 線雷達三個系列,已與 25 個不同的無人駕駛汽車項目合作。

福特汽車公司與 Velodyne 的合作已超過 10 年,在 2016 的 CES 展覽上,Velodyne 借福特的展臺展示了他們最新的產品:新型固態混合激光雷達 Solid-State Hybrid Ultra Puck Auto。這項產品的尺寸與之前 16 線的差不多,但線數翻倍,可以滿足大多數無人駕駛場景的要求。

在融資方面,2016 年 8 月 16 日 Velodyne 宣布獲得由福特與百度的總金額為 1.5 億美元聯合投資。Velodyne 創始人大衛·海爾(David Hail)說到,Velodyne LiDAR 將把資金主要用於研發下一代無人駕駛技術所需的激光雷達——這款產品或許就是固態激光雷達。

至於關鍵的價格問題,Velodyne 亞洲區市場總監翁煒 2016 年 8 月初在自動駕駛汽車開發及測試技術研討會上承諾:“如果明年能拿到一百萬訂單,我立刻就可以給到 500 美金的單價。

Quanergy

這家位於矽谷中心地區桑尼維爾市的初創公司成立於 2012 年年底。雖然只有三歲,卻造出了全球第一款固態激光雷達。

這款產品 S3 在 2016 年年初的 CES 上首次亮相,尺寸與 Velodyne 產品差不多。不同的是,Quanergy 取消了昂貴的機械旋轉形式,售價僅為 200 美元,和 Google 所用的 8 萬美元的激光雷達相比,簡直是白菜價。並且 Quanergy CTO 傑夫·歐文斯(Jeff Owens)表示,S3 的價格還有下降空間,未來會低於 100 美元

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Qunergy 官網

Quanergy 固態激光雷達的關鍵技術 “相控陣激光雷達技術” ,正是創始人羅伊·艾爾達達(Louay Eldada)在哥倫比亞大學的博士研究課題。而另一位創始人於天越來自中國,曾是光伏企業 Nanosolar 的首席科學家

在融資方面,2015 年 Quanergy 獲得球最大汽車零部件供應商之一德爾福(Delphi)的戰略投資,後者收購了 Quanergy 的部分股權。2016 年 8 月,Quanergy 獲得了 9000 萬美金新一輪融資,由森薩塔科技(Sensata Technologies)領投,德爾福、三星風投等多家公司跟投。

與 Quanergy 有大量合作事宜的企業目前已有如下這麽多:谷歌、蘋果、IBM、博世、奧迪、福特、戴姆勒等。

Innoviz

這家成立於 2016 年初的以色列初創公司,目標是造出價格在 100 美元以下的固態激光雷達。

為了實現相比市場價格 800 倍的成本緊縮,Innoviz 計劃削減激光雷達的構成部件。這款終極產品將會非常小,體積是 Velodyne 64 線雷達體積的百分之一

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Innoviz 官網首頁,主打無人駕駛雷達

2016 年國際消費類電子產品展覽會(CES)上,Innoviz 的CEO 奧米爾 · 凱拉夫(Omer Keilaf)接受電氣電子工程師學會(IEEE)采訪時說到:“ 2016 年底 Innoviz 將推出一成本較高、體積較大的過渡產品。Innoviz 將於 2017 年將成本壓縮成 250 美元, 而 100 美元的終極版本有望於 2018 年年中發布。” 

Innoviz 於 2016 年 8 月 8 日完成了一筆 900 萬美元的 A 輪融資。投資方之一有 “以色列比爾 · 蓋茨” 之稱的企業家左哈爾 · 齊賽佩爾(Zohar Zisapel)

Innoviz 的三位聯合創始人:CEO 奧米爾 · 凱拉夫、研發 VP 奧倫 · 羅森茨魏希(Oren Rosenzweig) 以及 CTO Amit Steinberg,都曾服役於以色列國防軍情報機構的精英技術部門——這在以色列的科技創業中,是一個典型例子:以色列國防軍精英部門的軍人在接受戰場的洗禮之後出來創業。

CEO 凱拉夫在創立 Innoviz 之前,曾帶領團隊研發了世界上第一款應用在手機上的手持分子傳感器,這款產品被福布斯評選為 “ 2014 年五大創新技術” 之一。

LeddarTech

LeddarTech 成立於 2007 年,脫胎於加拿大國家光學與光子學研究所。LeddarTech 持有專利傳感器技術,可為激光雷達提供先進的探測與測距系統。

LeddarTech 獨創了一套算法,可在多種惡劣環境條件下探測環境中的各種物體,同時探測距離較高。此外,光學部件通常不便宜,而在 Leddar 的設計中,激光雷達傳感器削減了部分光學部件的使用,並且采用便宜的紅外線做光源,降低了成本。

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LeddarTech 激光雷達性能的介紹

LeddarTech 商業路線獨特。CEO 查理斯 · 布蘭傑(Charles Boulanger)在傳感器會展上接受采訪說到:“ LeddarTech 跟別的激光雷達廠商不一樣。我們不做適用於所有場景、所有車型的激光雷達。我們只提供技術,賣芯片集。”

2016 年中法國汽車零部件供應商法雷奧(Valeo)上門合作,用 LeddarTech 的芯片集,合作開發號稱 “最便宜的激光雷達傳感器”。

 TriLumina

這家位於美國新墨西哥州的初創公司成立於 2010 年。前身是美國桑迪亞國家實驗室,TriLumina 為激光雷達提供光源。

TriLumina 設計制造的近紅外發射器面積雖然只有指甲蓋那麽大,但可以釋放 5 千瓦的光能,相當於 80 盞遠光燈。並且,它采集到的信息還能快速傳回:TriLumina 將傳輸速度提到了每秒 10 G,相當於普通家庭 WiFi 速度的 500 倍。TriLumina 的激光器產品 VESEL 可以同時解決深度遙感與數據傳輸兩大問題,可以幫自動駕駛汽車省下幾個激光雷達。上述產品計劃將於 2017 年投入市場。

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TriLumina 官網

TriLumina 前 CEO 科克 · 奧提斯(Kirk Otis)曾在 2015 全球汽車博覽會上受采訪說到,TriLumina 能在未來幾年中制造出售價僅為 60 美元的激光器,相當於目前價格的百分之一。

此外,TriLumina 激光器作為一種平臺技術,還能拓展到一系列掃描應用場景,如機器人、工業和家庭應用領域的 3D 深度遙感、通過手勢作為人機接口和紅外感應等。

在融資方面,TriLumina 的資金來源較為多樣:除了包括 Stage 1 Ventures、Cottonwood Technology Fund、Sun Mountain Capital 等在內的風險投資公司外,TriLumina 還獲得了全球工程機械領域巨頭卡特彼勒(Caterpilla )與全球最大汽車電子供應商之一電裝公司(Denso)的戰略投資。


Uber無人車
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    李彥宏坐的無人駕駛車為什麽被交管部門盯上了?

    來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0706/163977.shtml

    李彥宏坐的無人駕駛車為什麽被交管部門盯上了?
    黑智黑智

    李彥宏坐的無人駕駛車為什麽被交管部門盯上了?

    於是問題來了:無人車違反交規,交警要扣誰的分呢?

    7月5日,在北京五環路上,李彥宏乘坐一輛無人駕駛車趕往國家會議中心,參加百度當天的AI開發者大會。但就是這樣一件事,卻刷遍了今天的朋友圈和各大媒體,因為李彥宏的這輛車據說被交管部門“盯上了”:從因為主駕駛位上無人,到無人車實線變道違反了交規,說法不一而足。

    但是,無論這輛自動駕駛汽車是否違反了交規,至此,百度和無人駕駛、人工智能的概念,已經緊緊聯系在一起,即使科技圈外,也都被卷入了這場熱烈的討論。

    還記得幾天前,在6月30日的世界智能大會上,馬雲“嗆”了一句李彥宏:“多花點時間在未來和客戶身上,比多花時間在競爭對手上要來得重要。”

    李彥宏並沒忘記這茬。在今天的大會上,他說:“今天臺下參與會議的5000人,沒有一家是我們的競爭對手。”

    因為這是百度的第一次開發者大會。像谷歌、蘋果、Facebook、微軟一樣,百度決定從2017年夏起,每年召開開發者大會。而且,這也是首個針對AI開發者的大會。

    人工智能,在2017年,成為百度言必稱之的對象。曾經被押寶過的百度外賣,隨著之前它將被出售的消息傳出,已經成為明日黃花。如今,百度的下註的對象,早已轉成了人工智能。

    通過AI開發者大會,百度試圖顯示一個再清晰不過的信息:在AI技術的積累和儲備方面,百度,仍然是國內最優秀的公司之一。而在百度的開發者計劃中,核心就是兩個:以DuerOS為代表的語音,以及Apollo自動駕駛平臺。

    陸奇:All in AI!

     

    陸奇

     

    大會開場,百度集團總裁兼首席運營官陸奇就首先在致辭中表示,AI的核心是智能化,而智能化的應用,就是獲取知識、應用知識,從而達到目標。基於此,陸奇更是喊出了百度將“All in AI”的口號:“我們在AI時代的核心戰略就是開放賦能,我們的將來必須建立在與每個開發者共贏的基礎上。”陸奇表示,“開發者的成功,就是百度的成功,這是百度AI平臺的核心價值觀。”

    面對近5000名開發者和生態合作夥伴,百度公布了自己完整的AI生態開放戰略。

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    ·端上,百度提供DuerOS、Apollo兩大開放平臺

    -百度開放對話式人工智能系統“DuerOS開放平臺”,搭載DuerOS的設備可讓用戶以自然語言對話的交互方式,實現影音娛樂、信息查詢、聊天休閑、生活服務、智能家居、出行路況、實用工具、手機指令、個人助手、知識教育等10大類目、100+功能的操作。

    -百度開放“Apollo開放平臺”整體戰略及線路圖,讓任何開發者和生態合作夥伴借助Apollo平臺,都可以擁有自己的智能汽車。

    ·雲上,百度提供百度大腦和智能雲,為每一位開發者提供其所需的能力,幫助他們搭建自己的知識體系和行業解決方案。

    -開放60項百度AI能力(算法層、感知層、認知層、平臺層),包含語音、視頻、增強現實、機器人視覺、自然語言處理五大類14項新開放能力,並開放百度雲基礎能力(智能開發平臺、AI Stack)。

    Apollo 1.0:自動駕駛從0到1,只需要三天?

     

    陸奇-照片(阿波羅環節)_副本

     

    鑒於李彥宏和交管部門的熱度,我們先聊聊Apollo平臺。

    事實上,直到陸奇準備講述百度的Apollo平臺之前,會場都遲遲不見李彥宏的身影。就在此時,大屏幕切入了一段視頻連線。原來,李彥宏正乘坐百度和博世合作開發的無人駕駛車輛,在北京五環高速路上,向會場趕來。而當鏡頭轉向這輛車主駕駛位上時,全場都異常激動:視頻顯示出,方向盤是無人把控的。李彥宏還在視頻里,興奮地和現場數千名參與者講了自己的感受:“現在車非常的多,但是還是很平穩,感覺非常不錯。前面也有一個屏幕可以展示出來自動駕駛汽車探索的周邊的情況,我們的車處在自動駕駛的狀態。”

    然後,就因為它,李彥宏就被交管部門盯上了……當天下午,某媒體報道稱,其記者就主駕駛位上無人,撥打122電話咨詢相關情況,工作人員表示,交管部門已經獲悉相關情況,正在就此展開調查;有交管局內部人士稱,現行法規並不允許無人駕駛上路。

    那麽,百度的無人駕駛車是否違反了交規呢?首先,據百度證實,在這輛車上,百度智能汽車事業部總經理顧維灝是坐在駕駛席上的。在視頻連線中,李彥宏也提到,顧維灝就在他身邊,但是,他的雙手是沒有觸碰方向盤的。而至於司機雙手是否可以離開無人駕駛車輛的方向盤,現在尚無法規對其進行嚴格規定。

    其次,我國現行法規並不允許無人駕駛上路,那麽,百度的無人駕駛車輛上路,是否又合規呢?在我國,要想上路進行路測,必須通過審批。2015年,百度就曾在北京五環進行過無人駕駛車輛路測,而在今年3月,又有一份疑似百度向主管部門申請在北京市海澱區路測的文件流出,相信百度並不會對這一流程陌生。而對於百度無人車上路是否已經過審一事,至發稿止,百度尚無回應。

    然而,這些並不重要。重要的是:百度的一輛L4-L5級別的無人駕駛車,可以真正上路了?

    到達會場外時,李彥宏又換乘了一輛百度和美國一家創業公司合作的基於Apollo計劃的框架開發出來的循跡車。“它在固定路線上可以完全的自動操作。”李彥宏說。而真正的重點是,這輛車,只有一個簡單的定位系統,既沒有激光雷達也沒有攝像頭,因為它是一位開發者,基於Apollo 1.0平臺,只用了三天時間打造出來的。

    是的,陸奇也是這麽表述的:Apollo 1.0,讓自動駕駛從0到1,只需要三天。

    當大家都津津樂道於頭條的“李彥宏無人車是不是違反了交規”時,百度要傳遞的信息則是:它要將Apollo 平臺,打造成自動駕駛的安卓。“Apollo開放平臺是汽車界的安卓系統,並且比安卓更開放、更強大。”陸奇說。

    在今年4月份,百度就在上海車展上公布了Apollo計劃。當時的介紹是,Apollo計劃將為汽車和自動駕駛領域和合作夥伴提供開放、完整、安全的軟件平臺,幫助他們快速搭建自己的自動駕駛系統。

    不僅是百度,谷歌、特斯拉、蘋果、Uber在內的科技巨頭都已紛紛入局自動駕駛領域,而福特、寶馬、奔馳等大汽車廠商,也已經將初級的自動駕駛技術應用到自家汽車上。但在全球範圍內,自動駕駛的商用仍然處於不成熟的階段,而自動駕駛的研發成本巨大,回報周期漫長,又很難被資本環境所接受。而陸奇對此采取的措施是,和谷歌的安卓開放策略一樣,降低自動駕駛的門檻,為自身爭取優勢的市場份額。

    換句話說,百度提供技術,合作夥伴提供該數據,共同達到測試的結果。“我們的共享原則是你貢獻的越多,你得到的會越多,因為你所從Apollo生態得到的資源、得到的能力,將會大大多於你所貢獻的。這樣Apollo生態會受益,每一個合作夥伴更受益。”

    在日前,陸奇在《華爾街日報》D.Live會議上也表示,自動駕駛競爭是任何一家獨立公司與整個生態系統的較量,“未來3 - 5年內,阿波羅計劃構建的生態系統會超越所有的封閉系統。”

    所以,陸奇要憑阿波羅計劃,為百度打一個翻身仗。

    在這次大會上,Apollo開放平臺完整的技術架構包括軟件平臺、雲端服務平臺、參考硬件平臺、參考車輛平臺四大部分,通過四層架構全方位構建能夠實際運行的自動駕駛系統,並將通過開放代碼、開放能力和開放數據三種形式逐步賦能開發者及生態合作夥伴。

    阿波羅

    Apollo技術框架(深色部分為新開放功能)

    陸奇宣布,即日起,百度將正式開放Apollo 1.0版本,這將成為自動駕駛行業的“里程碑”。具體而言,百度開放了封閉場地循跡自動駕駛能力、自定位能力和端到端等非常有價值的數據。百度計劃,在今年7月開放封閉場地循跡自動駕駛能力以及 Apollo數據開放平臺,在2020年之前實現高速和城市道路全路網自動駕駛。陸奇透露,自4月19日百度宣布Apollo生態以來, Apollo已獲得了50多個合作夥伴。

    DuerOS:喚醒萬物

    景鯤-百度度秘事業部總經理_副本

    “DuerOS開放平臺的發布是百度AI開放生態戰略中非常重要的一步,我們要做的就是‘喚醒萬物’。”陸奇說。接下來,百度度秘事業部總經理景鯤發布的DuerOS開放平臺,包括智能設備開放平臺和技能開放平臺。支撐這兩個平臺的則是DuerOS對話核心系統,通過幫助開發者最大程度降低對話式人工智能系統的應用門檻,實現“喚醒萬物”。而喚醒萬物的核心三要素,景鯤表示,就是:聽清,聽懂和滿足。

    在“聽清”上,百度語音識別準確率已達到97%,百度深度語音識別系統Deep Speech2則入選了MIT 2016十大突破性技術。但景鯤表示,這些都還不夠:“百度還做了非常多先進的技術,包括麥克風陣列、回聲消除、語音喚醒、遠場識別等,並將這些技術根植入家庭場景、移動場景、車載場景,實現用戶聽清的需求。”

    “聽懂”的關鍵是“數據多和技術深”,景鯤表示,數據層面,百度擁有億級用戶請求、十億級的知識圖譜實體、語音調用和音頻數據、千億的圖片和網頁等數據;技術層面,百度在深度學習、自然語言處理技術、多輪對話技術、搜索技術等方面具有深厚的實踐經驗積。

    以及,百度的所有內容也會伴隨DuerOS一起對外開放。景鯤表示:“技能開放平臺是DuerOS開放平臺的能力層。目前已經擁有包括影音娛樂、信息查詢、生活服務等在內的10大品類、100+個原生技能,同時支持第三方資源和內容接入。”

    小度

    DuerOS開放平臺整體架構圖

    同時,百度在現場還公布了另外一個消息:百度將全資收購KITT.AI,並將智能設備語音喚醒和自然語言處理等核心能力免費開放。KITT.AI是專註於語音喚醒和自然語言理解的人工智能創業公司,在2017年1月曾入選CB Insights的“最值得關註的100家人工智能公司”。

    為了方便搭載類似亞馬遜Alexa等語音助手的國外硬件設備更好進入中國市場,這場演講中還專門安排了一個環節:百度工程師羅興現場演示了如何將百度DuerOS的能力接入搭載Alexa的Anker音箱,通過十七行代碼,用1分鐘的時間,原本只會英文的音箱變得能夠聽懂中國話。

    是的,智能音箱的戰場正在成為一片紅海,而百度要做的,就是讓DuerOS成為AI時代的安卓:把每個開發者打造智能語音交互設備的門檻降低,把百度的AI能力輸出給硬件廠商和其他合作夥伴,打造基於百度DuerOS為入口的智能語音生態鏈。

    百度的反彈?

     

    李彥宏2

     

    一直以來,百度處於一種略有些微妙的境地。

    6月26日,截至收盤,京東集團市值約612億美元。當時百度的市值,為619億美元。“京東市值即將趕超百度”,一度曾引得眾多媒體熬夜守候“BAT”變成“JAT”的時刻。

    世界智能大會上,馬雲的調侃,李彥宏當時微笑以對,但從今天的回應看來,他心里其實是不服的。

    而要改變現狀,當世界處於交互形態即將發生改變的臨界點時,人工智能就成為百度押註的對象。就像微軟的Windows,谷歌的安卓改變世界一樣,這一次,百度把翻盤的機會,放在了人工智能時代全新的操作系統上。

    正如陸奇所言,搜索引擎起家的百度,本就具有人工智能的最優基因。但是從余凱、王勁、吳恩達等AI大牛的離開,到其他科技巨頭在人才和AI布局上的競爭,這條路,百度走得並不順暢。

    盡管百度在BAT中,技術的積累和沈澱,是最為深厚的,這是馬化騰都不得不承認的事實,但是在落地應用場景上,仍然是欠缺的。

    陸奇上任後,經過一番內部架構大刀闊斧的變動,從這次百度的AI開發者大會可以看到,百度,正在努力試圖建立如同安卓之於谷歌一樣的開放生態,讓百度成為生態的核心。而將AI技術開放給第三方,挖掘出更多的應用場景。

    在人工智能技術發展,全新的IoT時代即將來臨的交界點,交互形態將發生改變、新的交互方式也將誕生,是眾多科技巨頭不約而同作出的判斷。在更多的設備可以聯網時,除了觸屏,語音就是被寄予厚望的下一代核心的入口級產品。智能語音助手的意義,在於連接起各種互聯網服務,無論是手機還是音箱,不過是載體不同而已。而在IoT時代,硬件、軟件、服務,本就是三位一體。

    於是,DuerOS自然就成為百度核心押註的產品之一。其次,則是承載了智能汽車生態核心的自動駕駛平臺。

    今天的大會上,李彥宏談到了百度的收購計劃時,他說:“我們的同事擔心,會有我們的競爭對手出高價收購對方。但我說,不會的。我們的競爭對手不會收購一家技術公司,只有我們才會關註它。”

    以一家最關註技術和開發者的公司為標簽,不管怎樣,這是百度改變的決心。

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    李彥宏百度阿波羅計劃無人駕駛
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