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中国社会科学院财经战略研究院倪鹏飞和李超的研究报告，看“中国制造2025”和“高铁时代”双轮驱动下的中国城市新版图。
在以“大改革”和“大调整”为基本共识的“新常态”模式下，2014年中国城市的综合经济竞争力、可持续竞争力以及区域空间格局酝酿着变革调整的契机。
可以预期的是，“中国制造2025”和“高铁时代”的双轮驱动，将会对未来中国城市竞争力的总体格局产生深远影响。
那些把握转型发展先机的沿海城市、战略性新兴产业和装备制造业集中地区、高铁枢纽等，将会迎来一个相当长的机会窗口期和战略机遇期。
中国社会科学院财经战略研究院倪鹏飞和李超的研究报告，看“中国制造2025”和“高铁时代”双轮驱动下的中国城市新版图。
一、2014年中国城市竞争力总体格局
根据城市综合经济竞争力指数以及可持续竞争力指数，可以分析包括港澳台在内294个城市的综合经济竞争力的现状与格局，以及港澳与内地共289 个城市可持续竞争力的现实状况及其与理想城市的差距。通过各区域的统计描述比较，可以更为清晰地勾勒出中国城市竞争力的总体格局。
1、综合经济竞争力十强
2014年综合经济竞争力指数排名前十的城市依次是：深圳、香港、上海、台北、广州、天津、苏州、北京、澳门、无锡，这些城市主要集中在珠三 角、长三角、环渤海和港澳台地区，广大中西部地区无一城市进入综合经济竞争力十强。其中，与2013年相比，变化最大的莫过于深圳取代香港跃居综合经济竞 争力榜首，无锡取代佛山进入综合经济竞争力十强。在综合经济竞争力十强城市中，天津的综合增量竞争力最高，而澳门的综合效率竞争力优势明显。
2、可持续竞争力十强
2014年可持续竞争力指数排名前十的城市依次是：香港、上海、北京、澳门、深圳、广州、杭州、苏州、南京、厦门。
虽然香港的综合经济竞争力被深圳赶超，但是相对于内地城市而言，香港的可持续竞争力优势仍然十分明显，在知识城市、和谐城市、生态城市、文化城市、全域城市和信息城市等六大分项竞争力方面，香港的等级排名均较为靠前。
杭州、南京、厦门等三个未进入综合经济竞争力十强的城市，在可持续竞争力上却具有很大优势。
与综合经济竞争力十强城市分布较为相似，可持续竞争力十强仍然主要集中在珠三角、长三角和环渤海地区，表明在当前和今后一个相当长的时期内，上述三大城市群将继续担当中国转型发展的火车头。
3、城市竞争力的区域格局
从全国各大区域的综合经济竞争力指数分布来看，由高到低依次为东南地区（包括香港、澳门）、环渤海地区、中部地区、东北地区、西南地区和西北地区，而可持续竞争力的区域排序依次为东南地区、环渤海地区、东北地区、中部地区、西北地区和西南地区。
其中，东部沿海（包括东南地区和环渤海地区）集中了中国当前最具综合经济竞争力和可持续竞争力的城市。
随着距海距离的增加，环渤海地区、东南地区、东北地区和西北地区的综合经济竞争力和可持续竞争力均出现单调递减的总体趋势。
中部地区和西南地区的综合经济竞争力则随着距海距离的增加出现小幅上升的趋势，可持续竞争力则呈现出正“U”形特征。
二、中国城市的问题与挑战
1、区域分化逐步加剧
近几年来，中国城市之间的竞争力分化状况逐渐凸显，并呈现“俱乐部趋同”的阶段特征。
2014年，东南地区和环渤海地区城市在综合经济竞争力和可持续竞争力方面均要明显高于其他区域城市，大量生产要素和资源仍然出现“孔雀东南飞”的态势。
在2012-2014年间，虽然中国地级及以上城市的综合经济竞争力差距收窄，但是可持续竞争力差距在持续扩大，这与中国城市的空间分布和规模结构不合理、资源环境承载能力不匹配有关。
东部一些城市密集带资源环境约束趋紧，中西部资源环境承载能力较强地区的城市发展潜力有待挖掘；部分特大城市人口压力偏大，与综合承载能力之间的矛盾加剧，而大量中小城市产业和人口集聚不足，潜力没有得到充分发挥。
直辖市、省会城市、副省级城市等行政级别较高的城市，由于资源集聚能力较强，其竞争力水平要显著高于其他地级城市。
2、城市转型面临“高端挤压、低端蚕食”压力
中国大多数城市在计划经济向市场经济的转型过程中能够取得成功，主要是由于改革开放所释放出来的政策红利以及以低要素价格为主要特征的后发优势。
但是，长期依赖后发优势的产业升级虽能利用较低廉的劳动力和丰富的自然资源，借助于对所引技术的模仿性创新来降低新技术、新产品的开发成本和依 靠借鉴先发国家经验大幅度削减制度创新的实验、风险耗费，但易受先发国家或跨国公司的资本、核心技术、规则、专利等的控制与限制，且可能面临较严重的资 源、环境问题和付出巨大的资源、环境成本，甚至长此以往可能被锁定于低端技术路径依赖的贫困陷阱和“引进→模仿→再引进→再模仿”的恶性循环之中，最终产 业难以获得持续升级，甚至出现停滞与倒退。
特别是以佛山、东莞为代表的出口加工业城市，当产业和技术的积累程度日益接近西方国家生产和技术的前沿时，就会引发西方国家和跨国公司的警觉，从而进行技术和价值链的封锁挤压。
而与此同时，其他“金砖国家”、“薄荷四国”和东南亚国家以及中国中西部地区的劳动力成本优势和政策优势正在吸引越来越多的FDI向其转移，对长三角、珠三角等地的纺织服装、笔记本电脑及其配套产业等形成了巨大的吸附影响。
过去三年内，诸如佛山、东莞等出口加工业城市的综合经济竞争力均出现小幅下降，转型发展正面临阵痛期。
3、知识城市和宜商城市建设非朝夕之功
就目前而言，无论是大城市还是中小城市，在创业氛围和创新环境方面仍然面临很多约束条件。各地通常将精力和优惠政策倾向于大企业集团、知名品 牌，而对于草根创业和中小微企业融资问题关注不够。虽然国家在2014年出台了一系列鼓励创业的便利措施，但是创业难、融资难的问题仍未得到根本解决。
在创新驱动的知识城市建设方面，各地主要面临着高等教育质量不高、区域发展不均衡、专业人才供需失衡、知识产权保护不足、产业转化率低、辐射功能相对不足等问题。
由于投入绝对值少、人才匮乏、以前的科技投入欠账较多等原因，中小城市专利申请和论文发表数量极低，严重影响中国知识城市的全面转型。
而在沿海发达地区，许多城市政府仍希望更强大的产业政策、数量化的转型指标强力推动转型，加大投资，保持增长，这实际上已经不符合发展阶段的内在规律。
4、造城运动和土地财政难以为继
2014年，许多主张大拆大建、大兴土木的地方主政官员相继落马，宣告了以造城运动和土地财政为核心的传统城市发展建设模式的破产。摊大饼式的造城运动，不仅浪费了大量的资金资源，而且引发了巨大的环境问题。
根据住建部和中国建筑科学研究院的估算，“十二五”期间中国每年因过早拆除房屋浪费4600亿元，每年由于建筑过早拆除带来的建筑垃圾增量约4亿吨，约占中国垃圾总量的40%。
如果考虑建筑再建过程中所需的建筑材料以及拆除时的碳排放量，建筑过早拆除将致中国每年新增碳排放量10%。而这种造城运动的后果极有可能是建设了一批缺乏凝聚力和发展后劲的空壳城市。
5、环境治理刻不容缓
2014年中国城市竞争力指数数据中环境质量的各分项指标得分相对于前两年继续呈现下行趋势。在中央和地方各级政府的重拳治理下，城市环境质量仍未得到很大改善。越来越多的城市居民对当前的城市环境状况不满，改善环境的呼声愈加强烈。
2015年1月1日，被称为“史上最严环保法”的《中华人民共和国环境保护法》开始实施，媒体也将2015年寄予厚望地称为中国环保分水岭。
但是环境治理的效果仍然取决于各城市政府在多大程度上牺牲经济增长的速度，以及国家层面的生态建设制度框架的设计、生态补偿机制的建立、排污权交易的实现等环境保护和治理的长效机制。
三、“巨手”托起中国城市新版图
2014年是高铁快速发展和区域空间结构深度调整的节点之年。“四纵四横”快速铁路网主骨架初具规模，全国铁路动车组列车开行范围扩展至28个省区市，通高铁、动车和城际列车的地级以上城市共计146个。
高铁的建成和运营将以“时空压缩”效应为特点，通过加速沿线地区和有关区域的人流、物流、资金流，进而对全国范围内的人口流动与分布、企业区位 选择和经济活动空间分布、区域和城市的发展机遇、城市之间和区域之间的经济联系与合作，以及国家区域管理机制等，产生系统性、战略性的深刻影响。
1、高铁对城市竞争力格局的影响
“火车一响，黄金万两”。对于铁路对地方经济的带动作用，中央地方各级政府都有清醒的认识。在2015年全国两会期间，许多省份政府组团拜访中国铁路总公司，积极争取对本地区交通基础设施建设的支持。
无论是在国家层面，还是在区域层次上，改善交通条件均已成为促进经济增长的重要措施。
通过将中国地级和地级以上城市划分为处理组和参照组，可以发现：通高铁的城市，其综合经济竞争力的均值水平要高于未通高铁城市71.15%，其 可持续竞争力均值水平要高于未通高铁城市56.91%。伴随着2015年底快速铁路网基本建成，即将来临的高铁时代对中国城市竞争力格局的影响不可估 量。
2、中国城市新版图
1999年以来，中国开始对区域发展战略进行调整，逐步形成了由西部大开发战略、振兴东北地区等老工业基地战略、促进中部地区崛起战略和东部地区率先发展战略构成的区域发展总体战略，并由此形成支撑中国区域经济格局的四大战略区域。
然而，随着长江中游城市群和长江经济带上升为国家战略，特别是以高铁为代表的快速交通网络在中部地区的大中城市全面覆盖，交通网络化不仅缩短了东、中区域之间的时间距离，更重要的作用是大大提升了城市之间的可达性和便利程度。
网络化的交通体系让东部发达省（市）尤其是上海、北京、广州等区域中心城市经济外溢的辐射效应得到有效发挥，中部地区以其天然的区位优势成为东部地区经济腹地的条件。
从时间距离收缩地图来看，无论以上海还是北京为中心，以城市为载体的中国经济空间格局的变化趋势均显示出东部和中部地区的空间紧密压缩，尤其是以上海为中心东中15个省（市）空间距离发生明显收缩。
而时间距离地图反映出东北、西北、西南目前仍然是群带状的城市体系或点线状的城市体系，城市沿一条主线展开，能够连接的城市节点比较少，可以利用的资源和区域合作范围均受限。
综合来看，快速综合交通体系的建设，加快了东、中合为一体的脚步，共同成为全国经济中心区的趋势逐步增强，而东北地区和西部地区在高铁时代将面临边缘化的压力，成为未来区域均衡发展战略的实施重点。
未来中国城市空间体系将逐步呈现从东中部中心地区到东北和西部外围地区的“一团五线”发展格局：东中部是中心区域，北至京呼线、东南临海、西抵 东经110°山区绵延带的群网状城市体系聚合成“一团”，形成“巨掌”，纵横交错的交通网络汇聚于全国性中心城市，犹如经脉交汇于掌心；东北和西部是外围 区域，群带状城市体系延伸出“五线”，京哈线、陇海-兰新线、长江下游延伸线、沪昆线和南海沿线形成五根“手指”；京广线作为纵贯南北的大动脉，构成手掌 和手指之间的关节线，向东对接东中部的网络体系，向西发散出西部的群带体系，使指掌间收放自如、行动统一；包昆线作为外围的南北大通道，实现西部群带体系 的互联互通，构成手指中部的关节线，使指间行动彼此兼顾，纵横联动。