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贪小便宜:国航结构性期权套保之误


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国航抄底深航


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国航收编中航材,中航信、中航油待嫁


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随着国资委加速央企之间的并购重组,一股整合浪潮再次在民航业悄然酝酿。此次,业界的焦点从以往的“三大航”放大到六大航空业集团。

“希望这是一个好的开端,”7月26日,接近民航局的资深人士表示。他所说的开端,是指当前正进入收尾阶段的中国航空集团公司(下称“中航集团”)收编中国航空器材集团公司(下称“中航材”)一事。

中航集团是目前被誉为“航空业老大”的国航母公司,中航材则是专门从事飞机采购及航空器材保障业务的专业公司。

两者均为国资委下属六大航空业央企之一,另外四家企业分别是中国东方航空集团公司(下称“东航集团”)、中国南方航空集团公司(下称“南航集团”)、中国民航信息集团公司(下称“中航信”)以及中国航空油料集团公司(下称“中航油”)。

来自民航局可靠消息称,此次重组整合是从民航业市场化改革的角度出发,接下来另外四大航空业央企可能也会顺应国资委缩减央企数量、保留行业前三的思路,中航集团整合中航材只是民航业又一波重组大潮的开端。

2002年,民航业首开重组整合工作,此后国航、东航、南航三大航空公司应运而生。随后几年,二次整合的消息时有传出,均集中在三大航之间合并“同类项”的动作上。

收编中航材

“方案已经做得差不多了,现在就等国资委最后批复。”民航局人士表示。“不单是中航材,今后针对中航油、中航信也会出台一些顺应市场改革需要的措施。从民航强国的战略出发,改变是必须的,但是急不得。”

此次中航集团收编中航材的计划早在去年就被提上议程,今年初国资委开始着手逐步操作相关事宜,中航材和中航集团亦开始内部通报整合工作。业内消息指,整合之后中航材的人事不会出现重大变动,其总经理李海将担任中航集团副总经理。

对此,中航集团和中航材均表示不做评论。

1980年,中航材的前身中国航空器材进出口总公司诞生,专门从事飞机采购及航空器材保障业务。长期以来,国内航空公司的飞机采购主要依靠中航材。中航材集体采购之后,各家航空公司再分配具体订单。

不过,在2002年民航体制改革之后,随着国航、东航、南航获批有权自行购机,中航材逐渐成为了一个飞机、航空器材的进出口贸易商。同时,中航材亦脱离民航局,成为国资委下属的六大航空业集团之一。目前,川航等多家中型、民营航空公司仍然是通过中航材采购飞机、航材。

收编中航材,让已然是业界老大的国航坐实了头把交椅的位置。“以后要向国航买飞机”的笑言正在民航业流传。中航集团正是国航的母公司。谈及此事,南航人士表示,在飞机采购上南航并不依赖中航材。

尽管如此,在母公司吸纳中航材之后,国航的实力大增还是不可忽视的现实,处于调整中的东航、追赶中的南航,在原本“三分天下”的局面中,显得愈加势弱。

今年初,国航重回全球航空公司市值第一的位置。随即,久等多年的国航终于控股深航,引发行业高度关注。当时,国航“一家独大”的地位就已颇具争议。

中航材的大客户、西南某航空公司高管表示,“以后中航集团如何与其他航空公司协商购机事宜,诸如这样具体的事情都不明朗。而且,现在大家更为关注的是,国航依靠中航集团越做越大,这是不是民航业又要从‘几大’整合到‘一家’了?”

中航集团业务现已覆盖客运、货运、航空食品、地服、飞机维修、机场多个民航领域。

第二轮整合?

中航集团和中航材的联姻,让民航业再次因为“整合”二字沸腾起来。

2002年,民航业拉开重组整合大幕,国航、东航、南航三大航空公司随之诞生。五年之后,整合声音再起。但是,国航与南航合并猜测,“东新恋”的曝光,最终都没有成为现实。第二次行业整合无疾而终。

“这一次不是07年的重演,”民航局人士透露。他表示,民航业市场改革的思路越来越清晰,至于是怎样合并,怎样重组,相信今后陆续会有消息公布,“很多事情都是可能的”。

猜想随之浮出水面。

中航集团可以接手中航材,接下来国航和南航的合并也再度被提起。

早在2002年,国航与南航的合并就被业内称为是“最佳组合”。2007年,两家一度传出合并消息。公开资料显示,在国内航空市场上,三大航已经占据大部分市场份额,如果国航与南航合并,其市场占有率将超过总量的50%。

此外,中航材的市场改革可以通过进入中航集团来实现,正与票代大打口水战的中航信(0696.HK)是不是也会异曲同工地效仿此法?至于中航信、中航油、东航、南航四家,互相之间合并重组“皆有可能”。

在民航局建设民航强国战略下,打造民航超级承运人这样的概念最近已是多次被提及。多位航空公司人士均认为,合并是当前大势所趋。而对于预期中针对中航油、中航信的改革措施,他们希望这能成为民航业彻底实现市场化改革的契机。

对此,上述民航局人士表示,关于合并的种种想法都是存在的。对于推进旗下六大航空企业整合,国资委及相关部门在2009年就已经开始考虑。“只能说,整合还会继续推进。”






国航深入深圳

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-12/wMMDAwMDE5MTcwMQ.html

5个月的时间过去了,在大国航旗下,深圳航空正在逐渐适应新的角色。

今年3月,在深航实际控制人李泽源、总裁李昆双双落马之后,二股东国航通过增资扩股方式,将在深航的持股比例将由25%增至51%,而原大股东汇润投资(由李泽源实际控制)的持股比例则由原来的65%稀释至24%。

5月,大股东国航完成了对深航的进一步掌控。国航总裁蔡剑江出任深航董事长,前山东航空总裁冯刚出任深航总裁。

8 月11日,在深航与空中客车公司购买飞机签约仪式上,中航集团总经理、国航股份公司董事长孔栋称,“按照国航与深圳市政府今年4月签订的《合作备忘录》, 争取到‘十二五’末,深航的机队规模要达到180架以上,主业从业人员17000人以上,销售收入超过300亿元,将以深圳为主运营基地,以中高端客户为 主,发展成为具有独立品牌的亚太地区著名的全国性航空公司。”

深航现有客机109架,其中空客飞机38架。深航此次购买的10架空客A320飞机,计划在2012年至2013年两年内交付,耗资8.14亿美元。

“深 航这次引进10架空客飞机得到了国航、深航董事会的大力支持,这也是深航以实际行动落实《合作备忘录》的体现。”孔栋说。“今年4月,深航在确立了新的股 权结构后,在以客、货运为主的11个重点领域与国航全面合作,初步形成了生产力资源共享的协同工作格局,增强了市场竞争合力。”

孔栋作上述表示时,深圳市市长许勤亦在现场。这也是自今年3月,深航被国航收入麾下后,深圳市主要领导首次在深航公开露面。

国航入主深航5个月来的表现,显然已获得深圳方面的认可。而“保持深航作为基地公司”,是深圳市政府的基本立场。许勤表示,深航作为深圳的一张名片,深圳市委、市政府将一如既往支持其发展。

尽管深圳机场已成为中国第四大航空港,而深航也已是中国第五大航空公司,但在被纳入国航版图后,深航已不满足于一个区域航空公司的地位,它正试图更快地走出深圳。

深航党委书记刘军透露,目前深圳机场正在扩建,后年其飞机的容量将大大提高。而到2015年,深航除100架飞机投放深圳外,其余80架飞机将会投放到广州、南宁、无锡等城市。“今后我们将围绕航空主业在全国布局,在大国航旗下做大做强。”

事实上,将深航打造成为全国性的航空公司,是中航集团整体发展战略的一个重要组成部分。孔栋表示,中航集团的目标是,2015年进入世界航空业前十强。

如 今,由国航、深航、山东航、澳门航空、香港国泰航空共同组成的航空承运人集团已显现雏形。“未来,航空业发展最快的地区在亚太,亚太地区发展的潜力在中 国,而深港澳地区是中国航空业快速增长的地区之一。”孔栋说。深航以深圳为基地,在全国攻城略地,无疑有助于中航集团实现进入世界航空业前十强的目标。

但对大本营在广东的南航而言,深航的大规模扩军并不是一个好消息。深航被国航控股后,南航在深圳的地位已经削弱。此前,深航在深圳客运市场占有30%的市场份额,南航占20%的份额,国航仅占比10%。但如今,国航、深航在深圳的市场份额已为南航的两倍。

此前不久,南航也完成了近300架飞机高端经济舱的改造,试图采用差异化服务争夺高端客户。而随着深航的不断扩张,南航与国航间的贴身肉搏将会愈演愈烈。



國航資產負債表存隱憂 Money Insider Editor

http://mymoneyinsider.com/?p=1901

本網編輯推介文章:獨立財經評論員David Webb於其網站上撰文談論中國國航〈0753〉的財政狀況,值得參考。

中國的旗艦航空集團——中國國航(0753),會對其高摃捍的資產負債表做些什麼?今年4月27日,這家航空公司的母公司中國國航集團,宣布認購1.886億新股,認購價為每股5.57元(人民幣‧下同),集資10.51億元,計劃中的認購新股數目只是現時股份流通量的1.46%,會把中國國航集團的持股量由52.06%提高至52.75%,同時把第二股東國泰(0293)的持股量由19.53%降至19.25%。同時,國航持有國泰29.99%股權,另外45%則由太古集團(0019,0087)持有。

今年5月8日,國航及國泰的通函指出,認購股份的議案已獲得通過。

這次的股份認購,較國航20天移動平均價折讓10%,截至7月24日,股份認購的程序尚未結束,股份認購價因為國航派息而降至5.45元,而發行新股則增至1.927億股。

計及國航這次10.05億元人民幣的配股,於2011年12月31日,國航的淨借貸達到739.6億元,相等於現時461.2億元股本的160%。國航新配股的金額,還較集團於7月23日共派發末期息所花的15.2億元還要多。其實,國航大可降低派息而不用進行配股,而母公司大可以回購股份的方式,於市場增持股權。(節錄)

欲看全文,請登入:http://webb-site.com/articles/airchinabs.asp

作者:David Webb

連結:http://webb-site.com/articles/airchinabs.asp


分羹中美航線市場蛋糕 國航要從上海飛矽谷

今年9月1日,往來於滬美兩地的商務人士及觀光遊客,可以從魔都一步直達矽谷大本營了。

這得益於中國國航(601111.SH)即將開通的上海-聖何塞直飛航線,這條航線也是國航在上海開通的首條連接北美的空中通道,國航也成為國內唯一一家提供上海-聖何塞直航服務的航空公司。

聖何塞是美國西海岸加利福尼亞州的第三大城市,也是一座高科技互聯網創新之城,地處聖弗朗西斯科灣南的聖克拉拉谷地,西北距舊金山64公里,被稱為“矽谷之心”。這里擁有思科、英特爾、惠普、朗訊、蘋果等上百家世界知名公司,聚集了大量優秀的高科技人才和商業天才。

不過,此前航空公司開通中美直接的直飛航線,主要還是選擇距離聖何塞一小時車程的舊金山,去年海南航空(600221.SH)率先開通了北京到聖何塞的直飛航線,如今國航則看上了上海市場的蛋糕。

上海到聖何塞航線每周3班,班期為二、四、六。去程航班上海時間13:30起飛,聖何塞當地時間10:40抵達;回程航班聖何塞當地時間12:30起飛,上海次日當地時間16:40抵達。航線使用空客330-200執飛,公務艙180度全平躺座椅,全艙配備個人娛樂系統。

國航上海分公司總經理張相和告訴第一財經記者,之所以將上海到北美的首個航點選擇到聖何塞,是因為聖何塞本身就有20萬華人,而且科技商務交流需求旺盛,上海-聖何塞直航後,從聖何塞出發的旅客還可經上海中轉至臺灣、日韓等更多亞洲地區城市。同時,借助國航與美聯航、美國航空達成的合作,赴美旅客也可通過聖何塞前往休斯頓、丹佛、菲尼克斯、達拉斯、芝加哥等更多美國城市。

國航方面表示,2016年國航將繼續打造以北京為樞紐的全球航線網絡,重點拓展成都、重慶、深圳地區樞紐及上海國際門戶的國際航線布局。目前,國航在美洲共擁有華盛頓、紐約(肯尼迪機場、紐瓦克機場)、溫哥華、蒙特利爾等11個通航城市。其中,美國本土地區覆蓋六大城市,美國西部的通航城市已增至洛杉磯、舊金山及聖何塞3個,每周可提供近140個航班往返中美兩地,以滿足持續上升的中美航空市場需求。

看中中美市場的不僅僅是國航。今年1月21日,海南航空就率先開通了長沙=洛杉磯的直航航線。3月18日,東方航空又開通上海到芝加哥的直航航線。美聯航計劃在7月15日開通杭州到舊金山的直飛航線,達美航空和美國航空更是向美國交通部提交申請,爭奪在洛杉磯與北京之間開通每日航線的機會。

不過,運力的激增也使得中美航線的票價難以提升。此前,去哪兒網發布的《2015年出境機票大數據報告》就顯示,過去一年,中國內地飛往美國的機票價格下降了10.01%,而這種降價趨勢在2016年愈演愈烈。

進入2016年,往返美國的航班價格更是出奇的便宜,多個航班的含稅票價均在3000元出頭,個別航班甚至低至2000多元。而隨著出遊旺季的逐漸到來,這樣的低價趨勢仍在持續。

為配合上海—聖何塞航線開航,國航在開航初期也限時推出一系列優惠機票。從即日起到8月31日,上海-聖何塞航線的經濟艙往返最低價1500元(不含稅),公務艙13000元(不含稅),旅客現在即可通過國航官網、國航熱線、國航直屬售票處等多種渠道購買該航線的優惠機票。

同時,在2016年12月31日以前,鳳凰知音會員僅需51000里程即可兌換上海-聖何塞航線經濟艙往返機票;鳳凰知音會員通過國航知音網站註冊“額外里程獎勵”以後,經濟艙旅客可享受正常累積里程30%、公務艙旅客可享受正常累積里程50%的額外里程獎勵。

此外,國航還為國際航線的旅客提供上海浦東機場計時休息室和補差升艙等服務;隔夜中轉的旅客還可免費享受上海浦東機場周邊中轉酒店服務。


不止中國航發:創新與管資本雙路加速軍工專業化重組

8月28日,中國航空發動機集團(下稱中國航發)在北京掛牌成立,標誌著我國航空發動機產業將形成全新格局,這也意味著此前一直在壓縮數量的央企大家族中新增一大成員。

接受第一財經記者采訪的多位專家表示,中國航發作為今年新增央企的首例,既是軍工企業內部專業化重組的生動案例,也為經濟結構調整和新動能的形成增添亮色,同時在軍事工業體制上也具有有突破性意義。

央企重組的“加法”

新掛牌成立的中國航空發動機集團,是由國務院、北京市人民政府、中國航空工業集團公司、中國商用飛機有限責任公司共同出資組建的國有控股集團公司,註冊資本人民幣500億元,下轄職工9.6萬人,包括中國科學院和中國工程院院士6名、“千人計劃”6人以及一批專家學者、傑出技術技能人才。

新公司由國資委代表國務院履行出資人職責,列入國務院國資委履行出資人職責的企業名單,排在中國電子科技集團公司之後,在副部級央企中排名第11位。

中國企業研究院首席研究員李錦接受第一財經記者采訪時表示,在今年央企集團層面的重組改革過程中,中國航發集團成為新增央企的第一例。這符合“鞏固加強一批”的改革方向,有助於建立和優化中國航空動力研制和生產的完整產業鏈,以提升我國航空發動機整體水平,自主創新解決中國航空動力。

航空發動機由於研制難度高、技術含量高、產業回報高等特點,被譽為現代工業“皇冠上的明珠”,迄今為止,世界上也只有少數幾個國家掌握先進航空發動機的研制和生產技術。今年工信部啟動了航空發動機重大專項行動,在“中國制造2025”中,航空裝備被定位為十大重點領域之一,要求建立發動機自主發展工業體系。

西南財大經濟與管理研究院副教授張進撰文表示,中國航發不僅是為響應國家航空發動機重大專項而生,實際上它對航空工業乃至整個中國軍事工業體制上的影響可能更為重大。關鍵在於,與近年來央企領域幾乎所有重組不同,中國航發的成立是拆分而不是合並的結果。

張進表示,中國航發的成立使得發動機從中航工業拆分出來,首次實現了中國航空工業體系中飛機主機與發動機的縱向分離,更加合乎航空工業發展規律。而在中國軍事工業體系數十年來少有變革的背景下,這一重組也具有體制上的突破性意義。

中國政策研究網總監王丹譽對第一財經記者表示,中國航發的成立也是供給側結構改革中構建新動能的重要一招。目前供給側結構性改革的首要任務是去產能,實際上供給結構調整成功最終取決於新動能的形成。新動能的構建與去過剩產能並行不悖,也一直在進行之中。像航空發動機集團剝離出來的升格現象,不會僅此一家。

李錦也認為,在供給側改革和鋼鐵煤炭等行業去產能的同時,新動能的形成對工業結構調整和經濟增長有很大的促進作用。航空發動機是新動能新經濟的重要組成部分,中國航發為央企重組和經濟結構調整中形成新動能,增添了一抹亮色。

2016年1月,國務院正式批複中國航發的組建方案;3月,中組部和國資委先後宣布了主要領導以及董事、監事的任職決定;5月,集團完成工商註冊;8月,中國航空發動機集團在北京掛牌成立。

軍工重組推動因素在資本

作為高端裝備制造業的典型代表,軍工領域專業化重組今年以來備受市場關註,國防工業將引領中國新一輪產業升級。近日發布的“十三五”國家科技創新規劃對軍工相關行業進行了重點部署,力推軍民融合向縱深發展。

李錦告訴第一財經記者,中國航發的成立是軍工央企進行專業化重組的生動案例。雖然和其他央企相比,中國航發體量小、員工少,但地位重要。規模小的央企同樣可以做優做強。

今年7月,中共中央、國務院、中央軍委聯合印發《關於經濟建設和國防建設融合發展的意見》指出,要加強產業領域統籌,建設中國特色先進國防科技工業體系。深化國防科技工業體制改革,進一步打破行業封閉,立足國民經濟基礎,突出核心能力,放開一般能力,推進社會化大協作,推進軍工企業專業化重組。

專業化重組是指以行業龍頭企業為依托,通過股權合作、資產置換、 無償劃轉等方式,進一步強化同質化業務整合和細分行業整合。加快從缺乏競爭優勢的非主業領域及一般產業的低端環節退出,嚴控產能過剩行業投資。

國務院辦公廳日於今年7月份印發的《關於推動中央企業結構調整與重組的指導意見》部署了央企重組的重點工作,其中“鞏固加強一批”提到對國防軍工等特殊產業中從事戰略武器裝備科研生產、關系國家戰略安全和涉及國家核心機密的核心軍工能力領域,實行國有獨資或絕對控股。

今年以來,軍工央企重組動作頻繁。今年2月,中國電子旗下的長城電腦和長城信息發布公告稱,擬通過換股吸收合並、重大資產置換、發行股份購買資產及配套募集資金的一系列交易進行整合,實現中國電子優質軍工資產證券化,交易價格合計為229.34億元。

3月,中國電子科技集團公司旗下四創電子發公告稱,擬向華東所發行股份購買其持有的博微長安100%股權,全面進入軍用雷達領域,有助於充分發揮軍民用雷達業務在產品研發、工藝技術、原材料采購和產品銷售等方面的協同效應,實現軍民深度融合發展。

7月,中國船舶重工集團公司在國防科工局網站發文稱,中船重工正加緊推進清潔能源、水中裝備、軍貿物流三大板塊的專業化重組整合,集團積極推進專業化重組、分板塊整合上市,構建主板、中小板、創業板、新三板及境外上市等多層次上市公司布局和境內、境外資金市場多形式融資體系。

根據中信建投證券報告的數據,2009年以來,在軍工領域發生的225起並購重組中,涉及軍工集團上市公司有83次,民參軍公司有142次。2014年以來,民參軍公司並購重組案例占比逐漸提升,顯示出軍民融合在不斷加深。從交易標的行業分布看,信息化占比最高達53%,裝備制造居次席占35%。

華泰證券研究員薛鶴翔在媒體上表示,推動軍工企業的專業化重組,很大的推動因素就在於資本的力量。全球實力雄厚的軍工巨頭基本上都是上市公司,前100家軍工企業當中有80%以上是上市公司,而在這方面中國軍工企業還差得很遠。


中國國航:120億定增獲證監會核準批複

中國國航11月1日晚間發布公告稱,公司於10月31日收到中國證監會《關於核準中國國際航空股份有限公司非公開發行股票的批複》,核準公司非公開發行不超過15.40億股新股,該批複自核準發行之日起6個月內有效。根據預案,中國國航擬以不低於7.79元/股非公開發行不超過15.40億股,募集資金總額不超過120億元,將用於購買15架波音B787飛機項目,直銷電子商務升級改造項目,機上WIFI(一期)項目及補充流動資金。其中,公司控股股東中航集團認購金額不超過40億元。


中國航企去年盈利創新高 國際航線收益卻承壓

受益於持續的低油價,2016年對航空公司而言是“普大喜奔”的一年,第一財經記者從全國民航工作會議上獲得的信息顯示,2016年的民航利潤再創新高,前11個月全行業就實現利潤601.3億元,同比增長10.5%。

不過,在已經進入的2017年,經濟的持續疲軟、燃油價格的走高、人民幣貶值風險,使航空公司的經營面臨更多壓力,尤其是在國際航線運力激增的背景下。

從元旦到春節之間的一段時間,是航空公司陸續召開年度工作會議的時段。記者從已經召開了年度工作會的多家航空公司獲悉,不少航企2016年的利潤總額創歷史新高。

比如東航2016年完成運輸總周轉量197億噸公里、旅客運輸量1.014億人次,分別增長10.5%、8.2%。南航2016年完成運輸總周轉量243.8億噸公里,同比增長8.9%;運輸旅客1.15億人次,同比增長4.8%。

根據國際航空運輸協會(IATA)的預測,2016年國際航空業的凈利潤將會達到356億美元,凈利潤率達到最高水平的5.1%,這也是航空業有史以來最好的成績。

 

對此,多家航空公司的高層對第一財經記者指出,2015年民航業的利潤已經創了新高,進入2016年後,雖然國際運力增長迅猛,競爭激烈導致票價水平下降,但由於油價低,國內市場相對較好,因此航空公司的盈利也比上年有所增加。

不過,也有航空公司因為國際運力的激增而開始感受到壓力。春秋航空(601021.SH)董事長王正華就對記者透露,這兩年公司在國際航線上投入的運力逐漸增多,但由於去年日本、泰國和韓國的需求增長並沒有運力增長快,國際航線的收益遭遇了不少壓力。

在過去一年加速擴張國際航線運力的並非春秋航空一家。東航就在2016年新開上海至布拉格、阿姆斯特丹、馬德里等多條遠程洲際航線,國際運力比重同比提升4.17個百分點;南航通過新開廣州-多倫多、廣州-阿德萊德、深圳-悉尼、深圳-武漢-迪拜等航線,國際(含地區)座公里比例同比提高2.6個百分點;海航更是延續北京到歐美二線城市、國內二線城市到歐美一線城市的擴張策略,成為遠程洲際航線拓展的黑馬。

“2016年國際市場的增速是國內市場的3倍,除了三大航在三大樞紐加密、新開之外,各大航企尤其是中型公司還加大了在二線市場開辟直飛洲際航線的步伐,成都、重慶、杭州、武漢、長沙、廈門等都開始直飛向歐美澳。”民航業內人士黃嵩指出,由於大量投入,行業國際航線的收益水平已經開始顯著下降,而2017年將是決定這些新洲際航線生死的關鍵一年。

看到2017年潛在風險的企業並不在少數。東方航空(600115.SH)總經理馬須倫告訴記者,全球仍處“慢”步的增長路,我國經濟相對穩健,但後期面臨二次探底壓力;同時,人民幣對美元貶值壓力大,油價也在快速上漲,而由於人民幣貶值,致使出境遊成本增加,出境遊旅客量也將受到很大沖擊,各航空公司集中布局二三線城市遠程國際航線,使得國際線競爭加劇。

 

“從公司的結構風險看,民航業是典型的周期性行業,經營杠桿高,資金鏈抗風險能力差,規模不斷增大但邊際效應遞減,目前整個集團產業結構中航空運輸業比重較高,容易受到宏觀經濟周期、微觀需求周期、大宗商品波動周期等疊加因素影響,盈利波動極大,急需其他產業對沖風險。”馬須倫進一步指出。

這也是東航集團申請改組成國有資本投資公司的主要原因,此前,東航集團的核心主業是航空運輸,旗下還有通用航空、航空食品、進出口、金融期貨、實業投資等相關產業板塊,而提出改組為國有資本投資公司,意味著公司的經營模式和拓展方式,也會隨之發生更大的轉變。

“對航空公司來說,單純依靠賣機票賺錢的利潤越來越微薄,想方設法延伸電商、物流、旅遊等產業鏈的市場則空間巨大,還可以平抑單一主業的經營風險。”民航業內人士林智傑對記者指出,其實東航在“十二五”期間就提出了向現代航空服務集成商轉型,而進一步通過股權投資等則可以收購有實力的成熟公司等方式更快地做大做強、延伸產業鏈。

而在南航集團的年度工作會上,加大新興領域投資力度,拓展業務領域也成為其2017年的重點工作之一,希望研究引入先進互聯網企業、與全球行業領先者交叉持股或聯合設立子公司等方式,推動混合所有制改革。而這是海航集團多年前就在拓展的路徑。

“2017年我們將能看到更多的航空企業拓展投資的步伐,預計主要還將集中在強相關的電商、物流和旅遊這幾個板塊。”黃嵩預計。


國企結構調整基金再出手 認購中國國航2.31億增發股

中國國航13日晚公布非公開發行A股股票結果,發行對象中,中國國有企業結構調整基金股份有限公司以7.79元/股的價格認購2.31億股,限售期12個月。本次發行後,截至3月10日,國企結構調整基金成為中國國航第七大股東。

公司於2016年7月23日發布了《中國國際航空股份有限公司關於實施2015年度利潤分配方案後調整非公開發行A股股票發行價格和發行數量的公告》,本次發行的發行價格在公司2015年度利潤分配方案實施後調整為不低於7.79元/股,  本次發行的發行數量調整為不超過1,540,436,456股(含1,540,436,456股),中國航空集團公司認購本次發行股票的數量調整為不超過513,478,818股(含513,478,818股)。

根據公告,截至2017年3月2日止,公司募集資金總額為11,218,099,969.99元,該款項由保薦機構扣除承銷保薦費後將剩余募集資金於2017年3月2日匯入公司指定的本次募集資金專戶內。本次發行累計發生承銷保薦費和其他發行費用共計人民幣17,681,498.93元,扣減相關增值稅進項稅額(暫估)人民幣955,607.91元後,本次發行費用凈額為人民幣16,725,891.02元。扣除上述發行費用凈額後,本次發行計入實收資本人民幣1,440,064,181.00元,計入資本公積(股本溢價)人民幣9,761,309,897.97元。

中國國有企業結構調整基金股份有限公司去年9月26日在北京成立,這是國務院批準設立的“國家級”基金,總規模達人民幣3500億元。此前,國企結構調整基金第一單落地中國中冶。


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