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動車事故責任方通號院大起底:關聯多家上市公司

http://www.chuangyejia.com/norm.php?id=2351&PHPSESSID=fd143cb2a39765d6f1ea45b20006cc44

7·23」事故已經過去5天,事故原因的發掘終於有了新進展。

 

 

728,上海鐵路局局長安路生表示,「7·23動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,該信號設備提供方就是北京的一家研究設計院。

 

 

與此同時,北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱通號院)發佈了一篇《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。這封「道歉信」為長達5天之久的責任認定提供了新的突破口。

 

 

資料顯示,通號院成立於1953年。成立以來,公司將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項……

 

 

然而,正是這樣一家高鐵建設的「佼佼者」,如今被推上輿論的風口浪尖。

 

 

有意思的,在同行業的小兄弟們爭先恐後上市之時,通號院的控股股東——中國鐵路通信信號集團(以下簡稱通號集團)也打起了上市的主意。只不過,如今通號院「出事」,使其上市之路突增變數。

 

 

曾擁有耀眼光環

 

 

北京全路通信信號研究設計院成立於1953年,其上級單位就是中國鐵路建設巨頭之一的中國鐵路通信信號集團公司。2000年,通號集團與鐵道部脫鉤,劃撥為國務院國資委管轄。

 

 

201012月份,通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱通號股份)。根據中國通號網提供的資料,通號院已經劃歸通號股份。

 

 

作為通號股份的控股子企業,通號院具有計算機信息系統集成企業一級資質和工程造價諮詢等多項甲級資質;為北京市首批高新技術企業,是全國工程勘察設計百強企業。

 

 

據通號院官方網站顯示,通號院在鐵路建設方面擁有耀眼的光環。1953年以來,通號院將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項;獲得授權專利44項,其中發明專利11項,實用新型33項。

 

 

產品被廣泛運用於國內鐵路線

 

 

根據輝煌科技招股書顯示,通號院主要銷售產品為計算機聯鎖系統、ZPW-2000A型自動閉塞系統,取得生產企業認定證書的產品包括計算機聯鎖系統、自動閉塞系統、刊車調度指揮系統、信號微機監測系統等。

 

 

《每日經濟新聞》記者注意到,通號院的產品被廣泛運用在我國的鐵路線上。

 

 

根據通號院官方資料顯示,公司承接了國家高速鐵路通信信號系統集成的建設任務,已經完成了京津、武廣、合武、石太、溫福等時速250km350km高速鐵路客運專線列控系統的建設項目,正在開展滬寧、滬杭、京滬、哈大、廣珠、廣深港等高速鐵路客運專線列控系統建設項目。由該院自行研發並成功實施的擁有完全自主知識產權的大型編組站自動化控制系統(CIPS)已經在成都北、貴陽南、武漢北投入使用。該院還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。

 

 

而隨著國際化戰略的推進,通號院更是走出國門,實施了麥加輕軌、沙特高鐵、伊朗德黑蘭地鐵、坦贊鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目。

 

 

上市計劃或推後

 

 

根據,國資委公佈的央企年度分戶國有資產運營情況表,20072009年,通號集團的營業收入和利潤總額分別為48.9億元和5.3億元;62.1億元和5.7億元;80.4億元和8.9億元。此外也有消息稱,2010年,通號集團的營業收入和利潤總額達到了120.5億元和12.6億元。

 

 

201012月,通號集團發起設立了通號股份。這一舉動被認為是通號集團整體上市最關鍵的一步。

 

 

資料顯示,通號股份承繼中國鐵路通信信號集團公司的全部骨幹企業、資質、主營業務,註冊資本高達45億元,重組後進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%,具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備製造、施工運維完整產業鏈;是中國鐵路通信信號系統制式,全資、控股、參股及合資企業25家,並有海外、城市軌道交通、通信信息、基礎設備、工程等5個事業部。

 

 

不過,無論一家公司有多麼輝煌的歷史,業績有多麼好,如果上市前曝出產品質量等問題,也勢必會給其上市之路帶來較大的阻礙。

 

 

作為通號股份的全資子公司,通號院產品信號設備被指存在嚴重缺陷。

 

 

雖然具體的事故原因還沒有公佈,但如果通號院產品質量問題被坐實,並受到相關的行政處罰的話,通號股份的上市之路將面臨嚴重挑戰。

 

 

據深交所規定,發行人不得有下列情形:最近36個月內違反工商、稅收、土地以及其他法律、行政法規,受到行政處罰,且情節嚴重。

 

 

當然,也有市場人士分析指出,哪怕是通號院未受到相關的處罰,而只要通號院在「7·23」事故中的責任坐實,其母公司的上市申請也將面臨市場的責難而難以成行。

 

 

作為「7·23」事故目前唯一被曝出的責任方,通號院還有一段小插曲。昨日,《每日經濟新聞》記者在瀏覽通號院官網時突然發現,1440分左右,通號院官方網站突然被黑客攻擊,網頁先是出現了幾段表達「憤怒」的文字,隨後網站無法打開。

 

 

 

/相關公司/

 

 

3公司澄清公告存疑:當初「面面俱到」如今「與我無關」

 

 

《每日經濟新聞》記者通過分析向甬溫鐵路專線提供鐵路信號通信系統、安全監控系統、防災安全監控系統的相關上市公司招股說明書發現,這幾家公司的產品能讓鐵路行車安全「固若金湯」,理應足夠保障動車運行的安全。

 

 

然而,究竟是什麼原因導致動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險相繼失效?作為這些產品提供方的相關上市公司能夠逃脫干係嗎?

 

 

世紀瑞爾:產品能否監控信號

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)在日前的澄清公告中表示:「溫州動車事故的發生路段為甬台溫客運專線,公司為甬台溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。」

 

 

按照公司招股書中的描述,鐵路通信監控系統:「完全獨立於被監控設備,具有比被監控對象更高的安全可靠等級,被監控對象的故障不會影響系統正常運轉,系統的故障也不會影響監控對象。」

 

 

「且系統可實現對鐵路沿線通信設備、環境、線路的集中監控……達到了『遙測、遙控、遙信、遙視』的目的。」

 

 

按照上文描述不難推斷,按公司所稱的「鐵路通信監控系統」一直在正常運行,那麼,作為能夠監控鐵路沿線的通信設備、環境、線路燈情況的系統,該系統理應知道前面一列動車的運行狀況,並且更應該知道線路燈發出了錯誤信號!

 

 

目前,官方給出的說法是信號燈設備存在缺陷,信號存在錯誤。那麼,在信號出錯時,世紀瑞爾為事故線路所提供的上述監控系統,監測到了信號燈故障嗎?如果監控到了問題,它又向調度控制中心反饋過信息沒有呢?

 

 

昨日(728日),《每日經濟新聞》記者致電世紀瑞爾,公司證券部一位工作人員就此表示:「公司的產品主要是負責監控鐵路通信機房內設備運行情況,與本次事故無關」。

 

 

輝煌科技:「黑匣子」能否預警?

 

 

出事動車「黑匣子」的提供方

 

 

輝煌科技(002296,收盤價26.00元)也發佈了澄清公告。

 

 

公司表示,其產品與此次動車事故無關。理由是公司產品中僅有鐵路信號集中監測系統(原鐵路信號微機監測系統)裝備於甬溫線,該系統是保證站內行車安全、加強信號設備結合部管理的重要行車設備,被稱為電務系統的「黑匣子」。

 

 

在人們的傳統觀念裡,黑匣子不過就是用來記錄主體運行參數,供實驗或事故分析所用。但是,公司的《招股說明書》對這個鐵路用「黑匣子」的描述卻遠沒有這麼簡單。

 

 

輝 煌科技在《招股說明書》對鐵路信號微機監測系統作了這樣的描述:「鐵路信號微機監測通過將電子檢測技術、計算機軟硬件技術和網絡通信技術相結合,採集反映 軌道電路工作狀況的軌道電壓、反映道岔轉轍機工作狀況的道岔動作電流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各種顯示單元的狀態等等一系列參 數;若發現參數超出正常範圍時,通過網絡通信及時向有關部門發出報警信息,管理部門可立即派技術人員處理故障,以預防事故的發生。」

 

 

由此不難看出,輝煌科技為甬溫線提供的鐵路信號微機監測系統不是單純意義上的記錄行車資料的「黑匣子」,而是集「警報」和「預防事故發生」在內多功能的一套設備。

 

 

那麼,當信號燈出現故障時,黑匣子」有沒有及時地檢測到控制台上相關顯示單元的狀態呢?如果檢測到了,它又是否在第一時間向有關部門發出了報警信息?

 

 

如果答案是否定的,該「黑匣子」的預警及報警功能就存在嚴重的描述失實,甚至是虛假陳述。

 

 

昨日,記者也致電輝煌科技,但投資者專線始終無人接聽。

 

 

佳訊飛鴻:調度通信使用沒?

 

 

為本次事故路線提供指揮調度通信系統和應急救援指揮通信系統的是佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)。

 

 

在公司的澄清公告中,公司稱其提供的調度通信系統是用於傳遞語音調度命令的設備;應急救援指揮通信系統是處理突發事件時,用於傳遞指揮通信信息的設備,均不參與列車運行控制。

 

 

按公司《招股說明書》所述,「當前的指揮調度系統由原來單一的語音調度指揮設備,演進成為目前的集信息採集、信息處理、信息傳遞、指令發佈、自動控制為一體的多媒體網絡化指揮調度平台。」

 

 

「公司的一體化指揮調度平台系列產品,支持固定、移動、有線、無線等多種接入方式,能與GSMCDMA3G、無線集群和無線電台互聯……既可以服務於常規調度業務,又能適應應急指揮的需要。」

 

 

由此可見,佳訊飛鴻的指揮調度系統,不但能夠兼容各種語音接入方式,同時還可以接入前端信息採集設備所捕獲的實時動態信息。

 

 

那麼,原本不該在永嘉站停靠的D301停在那裡時,D3115在永嘉站停留長達半個小時之久時,原本應走在D3115前面的D301走在了後面時,佳訊飛鴻的調度通信系統在這麼長的時間裡,到底發現了情況沒有?起到了溝通、交流、調度的作用沒有?為什麼在獲得如此全面的前端信息支持的情況下,佳訊飛鴻的調度系統卻沒有能夠阻止本次事故的發生呢?

 

 

此外,當事故發生後,佳訊飛鴻的應急救援指揮通信系統到底發揮了應急搶險的作用沒有?為什麼有了這麼先進的技術,還會出現事故發生後救援過程中出現的一系列問題?

 

 

昨日,《每日經濟新聞》記者致電佳訊飛鴻,電話也始終無人接聽。

 

 

輝煌科技因禍得福?

 

 

由於輝煌科技為事故線路提供了鐵路信號集中監測系統,公司存在責任認定的可能。不過,從另一面看,如果通號院被認定為造成本次事故產生的責任方,通號院的資質、經營受到影響,競爭對手輝煌科技則有望藉機瓜分通號院原有的市場份額。

 

 

通過輝煌科技的《招股說明書》可知,輝煌科技與通號院存在四個方面的競爭。

 

 

鐵路信號微機監測系統:公司存在競爭關係的主要有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和卡斯柯信號有限公司等。

 

 

列車調度指揮系統(CTC系統):公司存在競爭關係的企業有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、卡斯柯信號有限公司等。

 

 

分散自律調度集中系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、北京交大微聯科技有限公司、卡斯柯信號有限公司等。其中卡斯柯信號有限公司優勢較大,輝煌科技次之。

 

 

計算機聯鎖系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所通號院、卡斯柯信號有限公司等。其中,鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和北京交大微聯公司具有一定的優勢。

 

 

 

/市場影響/

 

 

通號院「不暢通」合作公司不輕鬆

 

 

當前,作為「7.23」動車事故出現的第一個責任人,通號院的控股方通號股份或通號集團也將受此牽連。作為在中國鐵路建設行業舉足輕重的設計方、承包方,通號院和通號集團與多家上市公司有著合作關係,這其中就包括鼎漢技術、世紀瑞爾等多家高鐵概念「明星股」。

 

 

隨著「7.23」高鐵事故責任的進一步認定,如果通號院「不好過」,上述上市公司也快活不起來。

 

 

鼎漢技術第一大客戶

 

 

《每日經濟新聞》記者在查閱了眾多資料後發現,通號院及通號集團不論是在前五名大客戶、重要合同抑或應收賬款這些項目上,都屢屢左右著相關上市公司的業績,其中以鼎漢技術(300011,收盤價23.82元)最為典型。

 

 

2010年年報披露,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信是鼎漢技術營收第一大客戶,收入金額為4576.79萬元,佔公司全部營業收入的15.50%。當年鼎漢技術中標了京滬客運專線信號電源項目,與中國鐵路通信信號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂合同,並已執行3403.20萬元,尚未執行5588.92萬元。而同期通號院則作為其第五大客戶,以1780.65萬元的金額佔到公司全部營收的6.03%

 

 

2009年年報中,通號集團下屬的武廣客運專線四電集成項目經理部是鼎漢技術的第一大客戶,來自其的營業收入佔比高達25.06%。繼續向前追溯,鼎漢技術的招股書顯示,2008年和2007年,來自通號院的收入分別為1780.42萬元和2152.65萬元,分別佔鼎漢技術全部營收的比例為16.55%25.70%,分別位居當年的第二和第一大客戶。

 

 

值得注意的是,搶在通號院前面成為鼎漢技術2008年第一個客戶的不是別人,正是通號院的控股股東通號集團;2008年,來自通號集團的營業收入高達2274.10萬元,佔收入比例21.13%

 

 

截至2009630日,鼎漢技術與通號院尚有兩單合同,金額分別是1248萬元人民幣和83.84萬歐元。200916月,鼎漢技術來自通號集團武廣客專四電集成項目部的銷售收入高達5425.27萬元,佔收入比例61.78%

 

 

多家上市公司依賴通號院

 

 

除了鼎漢技術,其他鐵路設備上市公司也在業務上比較依賴通號院。

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)方面,2008~2010年,公司從通號院獲得收入分別是1876.47萬元、2065.05萬元、2486.29萬元,佔公司營收的比例分別為20.46%13.23%10.62%,分別位列第二、第二、第一大客戶。所貢獻毛利佔當期毛利總額的比重分別是26.08%12.27%18.46%(截至20109月)。

 

 

通號集團對世紀瑞爾的支持力度也不差。2008年上述兩個數據分別為581.20萬元和17.24%2010年,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部,則為世紀瑞爾提供收入1716.41萬元,佔世紀瑞爾營收的7.33%

 

 

2006年,世紀瑞爾與通號院等單位簽署的「國家科技支撐計劃課題任務書」,合作開發、研究國家科技支撐課題——「青藏鐵路綜合安全監控系統研究」。

 

 

2010518,世紀瑞爾與通號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂《新建京滬高速鐵路四電系統集成通信信號專用物資設備採購合同》,約定合同總價為人民幣786.0712萬元。

 

 

2009年、2010年,世紀瑞爾與通號院分別簽訂了上海至杭州、向莆鐵路等兩項合同,金額超過6800萬元。

 

 

佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)招股說明書顯示,截至2010930日,該公司應收賬款餘額的前10名客戶中,通號院以897.31萬元的金額佔比6.89%,位居首位。

 

 

目前,「7·23」事故的進一步處理措施尚未出爐,通號集團、通號院受此影響的程度不好估計,這也為相關上市公司的業績和前景塗上了一道陰影。(本文來源:每日經濟新聞 作者:趙笛 張雨 楊蘇)


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“723”動車事故原因分析 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/08/723.html

按照我的理解,「723」事故的經過大致是這樣的:

D3115,被撞前車

1,7月23日晚,溫州地區雷雨頻繁,造成鋼軌導電,形成所謂的「紅光帶」。

2,火車在鋼軌上時,輪子導電,發出信號,顯示出列車位置。這是所有列車安全系統的基本原理。

3,當沒有火車經過時,鋼軌也發出信號,就是所謂的「紅光帶」。造成紅光帶的原因很多,例如鋼軌有異物,下雨導電等。

4,當出現「紅光帶」時,所有列車必須停車,等待排除「紅光帶」原因。

5,但由於當晚列車晚點已經很多,再加上判斷「紅光帶」很可能是雨水導電造成的,調度中心將D3115車,也就是前面的列車,改為「非常站控制」,即由溫州站控制列車出入站。

6,「非常站控制」只能指揮列車在車站附近範圍的行駛,事發點離溫州站只有5公里。

7,在「非常站控制」下,即人手調度控制下,D3115車當時只能以時速20公里前進。

D301,撞上的後車

8,上述情況,屬於調度失誤,不按規章辦事,但不會造成追尾。按照設計,就算調度失誤,高鐵也不應該相撞。

9,首先,動車上裝有CTCS-2級列控系統,而在CTCS系統中,負責控制車輛運行的是ATP(自動保護系統),能它自動檢測列車的實際運行位置並計算安全運行速度,在可能發生危險時自動引導列車及時減速或制動。

10, 其次,動車還裝有LKJ(列車運行監控記錄裝置)。該系統根據接收到的信號資料,在列車速度超過安全限制時實施制動等措施,防止事故。


11, 事故發生時,系統顯示,「紅光帶」已經消除,D301,即撞上的後車得以放行,以正常200公里時速行駛。

12, 而前車D3115車仍在「非常站控制」下,以20公里慢速行駛,而在調度中心的電腦系統看來,D3115車應該已經回覆了正常行駛速度。

13, 在電腦本身就是得到錯誤的前車資訊情況下,後車的CTCS-2、CTCS和LKJ都無法發揮功效。兩車相撞。

歸納起來,造成事故的是三個原因綜合造成:第一,設計上有問題,未能避雷雨造成的「紅光帶」現象。這幾乎在所有趕工的高鐵線上都存在。第二:信號系統失靈,在前車慢行的狀況下,給予後車綠燈信號;第三,在人工和自動控制模式轉換之際,出現混亂。調度人員缺乏專業素質。

至於事故對中國鐵路的含義,容後分析。

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雅居樂 危險的融資動車

http://www.capitalweek.com.cn/article_10866.html

  • 雅居樂借新還舊,金額越來越大,借款時間越借越長。一旦銷售受阻導致短期流動性不足,雅居樂則險象環生。
  • 【《證券市場週刊》記者 傅碩】7月15日,花旗銀行發佈的一份報告稱,因中國政府強力推動保障房建設,雅居樂(3383.HK)「恐怕是最主要的受害者」。

    就在報告出爐當天,雅居樂宣佈,與渣打銀行、巴克萊、蘇格蘭皇家銀行香港分行、東亞銀行、恆生銀行、工銀(亞洲)及永隆銀行訂立信貸協議,獲授23.5億港元定期銀行信貸,為期3年。而一個月前,雅居樂還與匯豐銀行簽訂了一筆1億美元3年期的信貸。

    從2010年至今,雅居樂一直融資不止,除了獲得內地銀行的信貸,公司還與多家大行、銀團進行融資,方式包括優先票據、可轉債、俱樂部貸款、雙幣循環貸款。不同的是,內地的銀行借款主要是短期借款,國外投行的借款多為長期融資。

    難道真如雅居樂2010年年報所言,上述融資「平衡了公司借貸結構,有效化解風險」?雅居樂會不會患上借款依賴症?限購令下,雅居樂與外資投行的蜜月之旅會一直繼續下去嗎?

    借款依賴症

    花旗銀行的報告認為,雅居樂在海南陵水和廣東中山等地有不少項目,而這些城市可能會被列入二三線城市限購的名單。

    花旗銀行的擔心不無道理,雅居樂兩個月前的融資不順似乎已是先兆。5月19日,雅居樂首席財務官崔永年表示,雅居樂集團有2億美元銀行債務將於下半年至2012年到期,故目前正在籌組3億美元貸款。

    隨後,雅居樂與匯豐銀行簽訂1億美元信貸,與預期相差甚遠。而且,1億美元中有6000萬美元要用於償還現有債務。7月15日,雅居樂再次向銀團借款23.5億港元,其用途除了用作一般營運資金需求外,還將提前償還公司現有債務。

    事實上,從2010年至今,雅居樂已先後通過6次定期貸款、1次可轉債、1次優先票據進行融資(表1)。中房集團副總王浩接受本刊記者採訪時質疑說,「雅居樂是否患上借款依賴症,其頻繁借款是否現金流出現嚴重問題?」

    考察企業的現金流是否緊張,一般看三個方面:經營活動、投資活動和籌資活動。雅居樂2010年年報顯示,公司經營活動現金流淨額約-26億元,投資 活動現金流淨額約為-27億元,融資活動產生的現金淨額為51億元。即,雅居樂現金來源主要依靠融資,經營活動和投資活動產生的現金流入不敷出。

    但截至2010年底,雅居樂總現金及銀行存款約為106.81億元,其中非現金及現金等價物為64.82億元,受限現金41.99億元。也就是說,雅居樂的「活錢」有64.82億元。一面是現金流入不敷出,一面是賬上存著巨額現金。

    而雅居樂董事會在2010年年報中樂觀表示,「本集團一直堅持並實施審慎的財務策略,本集團財源充足。」

    雅居樂到底有沒有資金壓力?

    本刊特約研究員王大力認為,可以通過具體的模型來量化房企的現金流壓力。具體的計算方法有兩種:資金彈性1=(貨幣資金+年化「銷售商品、提供勞務 收到的現金」)/(短期借款+一年內到期的長期負債); 資金彈性2=(貨幣資金+年化「銷售商品、提供勞務收到的現金」)/(短期借款+一年內到期的長期負債+應付賬款)。

    其中,「資金彈性1」是從償付銀行與供應商的角度來綜合考查房企的資金壓力情況,「資金彈性2」是用目前資金存量加上一年的樓款收入來償付短期銀行借款及應付施工單位等供應商賬款的空間。

    「資金彈性1」只考慮償付短期剛性負債。如果小於1,即意味著不發生其他費用開支,並且停止向供應商付款,公司目前貨幣資金加上1年內收到的售樓款,也已經不足以支付1年內的銀行貸款利息。這時公司的資金鏈已經非常危險,甚至可能破產。

    「資金彈性2」則是將應付賬款考慮進去,主要是增加施工企業、供應商貨款,開發商的資金彈性值進一步降低。

    本刊記者測算顯示,雅居樂「資金彈性1」為3.19,「資金彈性2」為1.19。這意味著雅居樂償還短期借款沒有資金壓力,如果要上繳當期稅款、施 工企業和供應商貨款,資金剛好平衡。2010年是雅居樂大發展的一年,如果僅依靠自有資金,顯然不夠。因此,雅居樂只能增加財務槓桿。

    房地產宏觀調控之下,依靠傳統的開發貸融資越來越困難。雅居樂於是將目光投向海外投行,借助投行的財務槓桿來獲得發展。64.82億元的活錢則是以備不測,包括借款利息,公司2010年利息費用高達12.95億元。

    7月5日,雅居樂公佈了2011年上半年銷售業績,公司實現合約銷售金額約為157億元,同比增長約50%。而根據2010年財報計算,雅居樂僅有 約63萬平米的竣工待售土地。以2010年銷售均價11406元/平方米計算,存貨總銷售額為71億元,再加上預售待加轉的銷售收入123億元,共計 194億元。顯然,雅居樂快速銷售存貨同時,加快了在建工程的竣工速度。

    也許高周轉僅僅是雅居樂的一廂情願,房地產宏觀調控的力度越來越大。花旗銀行報告看淡雅居樂,恰恰是因為雅居樂項目主要集中在二、三線城市,中央政府又出台了對二、三線城市的限購政策。而且,開發貸款收緊是業界共識,發放門檻極高,甚至失去了作為短期融資手段的意義。

    此外,雅居樂在建商業地產是一個巨大的吸金黑洞,大量資金將長期沉澱其中。

    商業地產越來越為雅居樂所倚重。雅居樂2010年財報首次增加了投資物業公允值收益31.98億元,物業投資資產亦首次計入財報為50億元。目前,雅居樂有3家自營酒店和5個商業地產項目正在建設中。這3家自營酒店在2010年僅貢獻了5000萬元現金流。

    本刊特約研究員杜麗虹認為,香港開發商通常會在住宅銷售高峰期發力商業地產,在經濟調整期就可以通過商業地產收割現金。但雅居樂並未將住宅開發和商業地產開發錯位進行,而是齊頭並進,大規模舉債將加劇公司現金流風險。

    隨著調控深入,情況正在變得越來越糟。限購令加大了雅居樂快速周轉的難度,經營活動獲得的現金流會變得越來越因難。如果雅居樂僅靠「經營活動」和「投資活動」不足以還清借款,就要靠債權或股權等「籌資活動」還款。

    根據雅居樂和投行的約束條款,公司進行股權融資的前提是債權需要還清,或需債主同意,但高額的長期債務絕非短期能夠解除。雅居樂別無選擇,只能從原來的貸款方那裡循環借款。雅居樂在患上借款依賴症的同時,金融風險頭寸也一步步地擴大了。

    投行「地雷陣」

    從融資結構看,雅居樂短期貸款主要依靠內地銀行的開發信貸,長期貸款則依賴海外融資——優先票據約為96.91億元,銀團借款約為32億元,另外還 有其他借款,融資結構似乎較為合理(見表2),這也是雅居樂2010年大規模拿地的底氣所在,但這種融資模式需要雅居樂維持短期充裕的流動性。

    如,優先票據本身就是一種債務,好處在於屬於信用債,借款人只拿利息,沒有實物抵押保障。不利一面是,優先票據每半年付息一次,有提前贖回的時間表,投行不是財務投資者,要參與公司經營。投行為維護自身利益,在優先票據的條款設置中會設置限制公司經營行為的條款。

    2010年4月21日,雅居樂與美銀美林、摩根士丹利、德意志銀行、渣打銀行等投行簽訂了一筆優先票據融資。本刊記者發現,投行對雅居樂的經營行為 限制頗多——對於以後再發行優先股票據和債券,投行有權利不允許;對公司可以輸出資本的行為,都要經過投行同意;禁止上市公司把任何有價值資產剝離;子公 司派發利息,轉讓資產,提供公司間貸款時,投行有權干涉訂立協議等等。

    優先票據的條款規定往往賦予債主以股東權利,但債主不同於股東,利益訴求不同,債主多關注資金風險和短期利益行為,難免會有分歧。

    王浩對本刊記者表示,沒有一棵樹是永遠朝上長的,特別是眼下房地產行業受宏觀調控頻繁,常有想不到的事情發生,這時,投行設置的限制條款就成為隨時可能被引爆的「地雷」。

    「地雷」的引爆點就在「失真事件」條款當中。在2010年優先票據「失真事件」條款中,投行設置了11種情況下的強制提前贖回條款。根據合同對等原則,雅居樂也有提前贖回權,但投行對其條件要求苛刻。

    一個選擇是,在2013年4月28日前,雅居樂最多只能贖回優先票據35%,贖回價是票據本金額的108.88%加相應利息;2014年贖回價為票 據本金額的104.44%加利息;2015年贖回價為票據本金額102.22%加利息;2016年及以後贖回價為票據本金額100%。

    另一個選擇是,雅居樂於2014年4月28日前任何時間可贖回全部而非部分優先票據,贖回價分別有本金額、約定溢價、利息。

    2010年優先票據實際上是借新還舊,雅居樂贖回公司於2006年9月發行,於2013年到期的本金額4億美元、利率為9%優先票據。2006年優先票據的貸款方是摩根士丹利、匯豐銀行,前者亦是2010年優先票據的貸款方。

    優先票據借舊還新,不同的是,2010年優先票據的借款金額比2006年優先票據更多,同時借款利率下降了0.125個百分點。投行為何願意低息借錢?

    中央財經大學企業研究中心研究助理景小勇認為,歐美在金融危機之後實行貨幣寬鬆政策,流動性充裕是主因,正常貸款利率不會超過4%,雅居樂借新還 舊,借的錢越來越多,摩根士丹利當然願意;同時,國內銀根緊縮,雅居樂也樂意借美元,考慮到人民幣升值,借美元還美元,雅居樂認為合算,兩者一拍即合。

    雅居樂公告顯示,2006年優先票據在贖回日支付了溢價2707.6萬美元,加上此前發行費用1200萬美元,共計3907.6萬美元,雖然沒有收取利息750萬美元,但投行已經賺得盆滿缽滿。2010年優先票據的發行費用同樣不菲,約為1105萬美元。

    通常,投行作為債主是除股東外第二個不願意做空公司的人群。資深投行人士告訴本刊記者,合同條款相對公平,但是不能排除場外因素,因為債主的利益實 現路徑有很多種。由於優先票據是在新加坡交易所上市,具有流動性,投行可以根據自己的債券客戶偏好,選擇做掉期交易再賺一筆錢。此外,通常債券市場的走勢 跟股票市場相反,投行通過自己的客戶網絡資源做空或做多股票市場,一定情況下同樣也會賺錢。

    作為2010年優先票據的貸款方,摩根士丹利、匯豐銀行無疑給雅居樂戴上了融資「緊箍咒」——沒有他們的授權,雅居樂無法在公開市場進行債權、股權融資。但雅居樂的融資步伐並沒有因此停止。

    2011年4月7日,雅居樂發佈公告稱,將發行於2016年到期的5億美元年利率為4%的可換股債券。在2011年可轉債中,摩根士丹利擔任經辦人和聯席賬簿管理人之一,經辦人渣打銀行、匯豐銀行、巴克萊、蘇格蘭皇家銀行香港分行亦多次為雅居樂提供融資。

    上述投行人士告訴記者,「投行之間有競爭的關係,也有合作的一面,比如為降低自身風險,會邀請同行一起做,摩根士丹利在這裡面可能會起到穿針引線的作用,例如去協調說服2010年優先票據的貸款方同意雅居樂融資,同時引薦其他同行一起來接這筆可轉債業務。」

    本刊記者王雅英對此文亦有貢獻


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動車組灰色利益鏈

http://www.eeo.com.cn/2011/0910/211044.shtml

 

經濟觀察報 記者 劉偉勳 溫淑萍 陳勇 上海一家鐵路零部件企業負責人總結的經驗是,如果不遵守「規矩」,就進入不了鐵路的圈子。而一旦機車出現質量問題,主要責任又會被推向供應商。

近期,國內兩大鐵路主機廠之一的中國北車(601299.SH)正在對召回的CRH380BL型動車組進行全面整改,該型動車組在京滬高鐵運營中曾多次出現故障。中國北車稱,近70%的問題是分供方的零部件質量問題。

中國的鐵路零部件供應商、主機廠和鐵道部之間,不像發達國家那樣是上下游的線性關係,而是扭曲成為一個近乎封閉的扁平三角。由於鐵道部的特殊地位,「鐵三角」分食著不對等的利益,也承擔著不對稱的風險。

根據一部分供應商的說法,在鐵路設備製造尤其是動車組研製生產過程中,在看似規範透明的採購流程背後,「鐵三角」之間還存在著一條用「規矩」串聯起來的隱秘利益鏈。

供應商之責?

目前,中國北車正在對召回的54大列CRH380BL型動車組進行系統分析和全面整改,旗下控股子公司長春軌道客車股份有限公司尚未交付的17大列同型動車組被暫緩出廠。德國西門子、青島威奧軌道(集團)有限公司等國內外供應商也被要求參與整改。

中國北車在一份聲明中稱,發生在京滬高鐵CRH380BL列車上的影響行車的質量問題,大多為分供方所提供的傳感器、電路板、通訊模塊等小部件質量 所引發的問題。該公司有關負責人隨後在接受採訪時表示,該型動車組70%的問題是分供方零部件質量問題,30%的問題屬於售後服務人員對故障處置不當。

中國工程院院士王夢恕表示,動車出現故障與零部件質量有關,壞就壞在那些批條子搞關係的零部件供應商。

這些說法撇清了鐵道部和主機廠的主要責任,三角關係中最為弱勢的零部件供應商成為名義上的「替罪羊」。

多家國內供應商表示,動車組零部件供應商從資質認可到產品的選型,再到技術鑑定和進廠驗收,所有環節都由鐵路部門主導。無論是進口件還是國產件,只 有經主機廠檢測合格並被貼上專門的標誌後,才可以應用到動車組上。動車組完成聯調聯試並經鐵道部驗收合格後,才會被允許出廠。現在主機廠將已出廠動車組的 質量問題推到供應商的身上,是在「亂講」。

據一位鐵路供應商分析,主機廠之所以會出現質量把關不嚴的問題,與進廠驗收的嚴格程度和檢驗辦法有關。目前主機廠普遍採用抽檢的辦法,抽檢的只是同 一批次產品中的很小一部分,即便檢查出一些小的問題,有時候也能應付過去。這些有問題的零部件組裝到動車組上,當動車組跑到較高速度時,就有可能暴露出問 題。

知情人士稱,中國北車將CRH380BL型動車組的問題推到零部件質量上,背後的難言之隱是,生產零部件的供應商都通過了鐵道部認證,在生產動車組 的整個流程中,除了零部件入場檢測環節由主機廠自行負責外,其餘環節均由鐵道部把關。似乎只有將焦點集中到鐵道部沒有直接參與的零部件質量檢測上,才能既 不得罪鐵道部,又撇清自己的責任。

畸形的三角

主機廠和零部件供應商圍繞著處在核心地位的鐵道部,形成了一個扁平的「鐵三角」,而原本這三者應是上下游之間的線性關係。

據瞭解,發達國家機車主機廠具有零部件供應商的認證權和自主選擇權,它們通常是直接與廠家而非代理商合作。但在中國,這一線性關係被打破,一方面是鐵道部跨過主機廠對上游零部件供應商直接控制,另一方面是供應商中存在著大量的代理商。

鐵道部對供應商的控制主要體現在,鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備等供應商都必須獲得鐵道部頒發的《鐵路運輸安全設備生產企業認定證書》,重要零部件的生產企業,也需要獲得鐵道部的資質認定,其產品才能有機會被主機廠選用。

一位業內人士表示,在鐵道部高度集權的體制下,動車組零部件供貨商與鐵道部的關係需要很緊密,而與動車組製造商中國南車、中國北車人士的關係「過得去就行了」。也就是說,一名高鐵動車組零部件的競標者,最主要的搞定對象是鐵道部的主管領導。

有消息稱,已被停職審查的鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是高鐵招標中最具實權的領導之一,其被調查,與可能存在的高鐵招標腐敗和親屬違規經營有關。

與零部件供應商類似,主機廠中國南車、中國北車也同樣高度依賴鐵道部。目前鐵道部的採購金額,佔到這兩家央企營業收入的60%左右。

在鐵道部一些人士的眼裡,中國南車、中國北車就是給他們生產列車的企業,或者說,這兩家企業就是為鐵道部成立的製造企業。在企業生產運營的各個方面,它們要與鐵道部保持高度一致,服從鐵道部的通盤考慮,否則「產品質量難以保證」。

對中國南車和中國北車而言,它們承擔著與自身權利不對等的責任,尤其是在對供應商的管理上。長客股份高層在一次內部講話中坦承,採購管理職責履行不 充分,對供應商的管理基本處於失控狀態,缺少深層次的監督和指導。「7·23」甬溫線事故後,主機廠的責任被進一步放大。中國南車下屬企業一位高層透露, 近期鐵道部將對製造企業推出兩個新要求:一是產品質量決定市場份額;二是發生問題要由責任主體單位負責處理,發生重大傷亡事故,責任方還要負責賠償和處理 善後等事宜。

鐵道部與零部件供應商和主機廠之間的利益格局,讓後兩者的生存狀況主要取決於鐵道部的政策和資金狀況。今年以來隨著原鐵道部部長劉志軍「落馬」,鐵路投資放緩,鐵道部融資成本提高後資金趨於緊張,零部件供應商和主機廠的應收賬款激增,部分供應商甚至陷入困境。

受鐵道部遲滯支付貨款的影響,今年上半年,中國南車的應收賬款劇增138.17%至154.47億元,達到該公司2008年8月上市以來的最高值。中國北車的應收賬款也從去年底的108.3億猛增到今年6月30日的174.3億,增幅達到60.92%。

青島威奧軌道(集團)有限公司一位人士表示,近期鐵道部的訂單開始減少,回款也在變慢。上海一家鐵路零部件供應商則表示,上海鐵路局向該公司支付貨款的週期,已從以前的兩個月大幅延長至24個月。

灰色利益鏈

在畸形的三角關係背後,最為弱勢的零部件供應商與鐵道部和主機廠之間,還存在著一條隱秘的利益鏈。

上海一家零部件供應商表示,一部分沒有關係的零部件企業只有走灰色通道,才能將產品銷售給主機廠。這條通道的兩個關鍵環節,一是獲得鐵道部的資質認證,二是通過招標與主機廠簽訂供貨合同。

鐵道部的資質認證被業內人士俗稱為「蓋個大章」,程序通常是鐵道部和主機廠一起對供應商的產品進行選型,主機廠將認為合適的產品上報鐵道部,後者初 審通過後由經鐵道部認可的專業檢測、檢驗機構進行一次性產品質量檢測、檢驗,檢測合格後進行裝車試驗。上述上海供應商稱,走完程序後,合格的供應商將被蓋 上鐵道部的章,進入供應商目錄,就意味著這家企業拿到了進入鐵路的通行證。目前這個「章」的價碼已經達到數百萬元。

該供應商稱,進行公關後,企業在進行認證時就會容易很多,認證所需的各種文件都能順利拿到,否則會連文件到哪裡拿都不知道。在他看來,這些文件是鐵路部門設置的門檻,外面的人永遠進不了這個門檻。

資質認證這一關,有可能讓一些具備實力卻不會走灰色通道的供應商被擋在鐵路門外。

國內普通列車車輪的主要製造商馬鞍山鋼鐵股份(600808.SH)近年一直尋求進入動車組輪對領域,但至今未能成行。該公司一位人士表示,從技術角度來講,公司的動車組國產化車輪量產應該沒有問題,但由於鐵道部尚未啟動認證,量產沒有時間表。

上述人士稱,馬鋼很早就向鐵道部提交過產品認證申請,去年底今年初已將樣品拿給了鐵道部,供鐵道部的下屬企業進行測試和試用,反饋回來的情況是「不錯」。

目前,國內動車組輪對的生產由智奇鐵路設備有限公司壟斷,該公司成立於2006年,實際控制人為山西女商人丁書苗。今年初,丁書苗被有關部門帶走調查,據稱原鐵道部部長劉志軍案與丁書苗案有直接關聯。劉志軍於今年2月「落馬」。

「無論是鐵路的認證還是訂單的分配,都是鐵道部控制,不可能白白給你。即便你有實力做,但上面如果沒人發話,你也做不了。」一位國內供應商稱。

據瞭解,獲得鐵道部的資質認證只是第一步,要拿到訂單,供應商在形式上還需要參加主機廠的投標。

一家供應商稱,在招投標時,幾乎每家公司都下了血本來攻克,各顯神通,最後一般管用的還是條子和錢。有了領導批條,再加上有足夠的財物,基本都沒什麼問題。

「你做,我做,不都一樣?只要不出大問題,而且有些零部件在高鐵中不是那麼重要,也就睜一隻眼閉一隻眼了。」上述供應商人士說。

一位外資鐵路企業人士表示,國內的供應商管理程序都是從西方學的,都有比較嚴密的體系。在這套嚴謹的體系下,無論是哪家供應商入選,表面上都符合流程,外界「什麼也抓不著」。反之,「即便你在供應商目錄裡,它也可以永遠不選你,但你也說不出來什麼」。

據瞭解,在中標後與主機廠簽訂供貨合同時,部分供應商很可能還要被扒一層皮,要為主機廠的部分人員留出差價空間。一位供應商舉例說,比如某個中標的零部件原價是70元,但給主機廠的開票價格是200元,差價130元在扣稅以後,就成為主機廠部分人員的好處。

這些灰色交易在讓鐵路系統一些人員牟取私利的同時,直接推高了動車組零部件的採購價格。有供應商舉例稱,同一款用在普通列車上的儀表中標動車組後,價格很可能高了10倍。各種費用大幅增加後,動車組的成本居高不下,投入運營後很難獲利。

神秘代理商

據稱,在動車組零部件的採購環節,還存在著一批代理商和「掮客」,他們依託獨特的資源,幫助企業進入鐵路市場,甚至自己開辦企業為主機廠供貨。

一家鐵路配件企業的負責人表示,該企業的產品用於動車組的配套系統,這一系統大部分是進口件,已被據稱是鐵道部某官員的親屬所壟斷。如果不是自己企業的管理人員曾在鐵路系統工作多年,已經積累了一定資源,其產品也很難進入鐵路行業。

在動車組零部件的代理商中,有為數眾多的民營企業。這些企業的主要職能是代理外資供應商的中國市場開發,而產品生產和售後服務都是外方負責。

業內人士分析,代理商之所以在中國鐵路系統大量存在,原因之一是很多外資企業為了降低風險,不願接受賒賬或被拖欠貨款,代理商在其間發揮了緩衝作 用;原因之二是對鐵道部和主機廠而言,民營代理商較為靈活,操作空間也較大,在競標訂單時,它們比主機廠下屬的零部件生產企業還要更有優勢。

據瞭解,代理商主要依靠產品進銷差價獲利。對大部分代理商來說,只有進銷差價超過30%,它們才有利潤可言。

事實上,供應商、代理商與鐵道部和主機廠之間的生意,只是鐵路系統規模龐大而又錯綜複雜的交易中的一小部分。前述上海零配件供應商表示,主機廠與鐵 道部之間的交易,才是真正的「大頭對大頭」。「7·23」事故後,鐵道部大力加強了對供應商的管理和零部件的質量控制。參與滬昆線物資供應的一家公司人士 表示,近期鐵道部突然對供應商嚴格起來,原本一些走過場的事,都要求按章來辦。以前如果產品沒有全部過關,打個招呼,塞點好處就過了,但現在誰也不敢這麼 做。鐵道部除了要求全部產品都要檢查達標外,還要求供應商再次提供完整資質證明,以備查驗。

接近鐵道部的人士表示,鐵道部未來的採購鏈條將推倒重來,在部分產品的採購上將更為嚴格把控。如果相關設備提供商不具有核心競爭力,將可能被終止供應關係。

 

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海上動車事件 思想花園

http://sixianghuayuan2.blogspot.com/2011/09/blog-post_05.html

渤海漏油和溫州動車事件有相似之處,都是一件不算很大的災難,由於高層的愚蠢處理,演變成整個行業的災難。如果中海油的高層有危機意識,這件事可以處理得更好,現在越鬧越大,越不可收拾。

中海油自己在中期業績中說,很重視渤海漏油,但不知道是否知道這對它來說是生死存亡的大事?

動車事件,鐵道部的想法是儘快掩飾事件,當沒事發生。這只是手段,目的是為了保住它的地位。手段達到了,內地傳媒也的確封了口。但對它的處罰,降速,銀行加息,新項目停工,該少的沒有少。結果既然是一樣,為什麼當時不能自爆,反而能掌握主動。

渤海事件也是一樣。如果是傅玉成在,一定會主動出擊,把損害減到最少。

渤海地盆的地質脆弱,下面有多個地震帶,再加上是封閉內海,一出事就很難收拾。從國家安全角度,根本不應該在這裡大肆開採。

中海油目前三分之二的出產來自這裡,這根本是錯的。如果這條被中央質疑,中海油可以休矣。

和動車一樣,現在鐵道部最大的危機是再出一次事故;現在中海油最大的危機是別的渤海油田再出漏油問題。既然蓬萊油田出事的原因是地質結構方面的多,那麼,可以推論,其他的渤海油田也必然存在這方面的問題。

一旦「中國不適宜大規模海上採油」的想法被接受後,那中海油的價值就土崩瓦解了。就好像動車事故後,鐵路公司被質疑的不是什麼訂單,營收,毛利,而是其本身的存在價值。

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西藏5100退出 廣深動車撤水不降價引爭議

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20111026/2416295.shtml

每經記者 李亞蟬 發自廣州
很多人都在動車上喝過礦泉水西藏5100,不過,本月中旬以來,人們發現,廣深高鐵已經不再發放西藏5100礦泉 水了。網上有信息顯示,此前京津城際列車也已經停止了西藏5100礦泉水的發放。有人質疑為什麼動車上不再發放高價礦泉水,而票價卻並沒有相應下降,對 此,廣深股份相關人士否認了將礦泉水價格加入票價的說法。
值得注意的是,西藏5100礦泉水此前約半壁江山均由中鐵快運撐起。如果在鐵路上的生意減少,公司未來將走向何方?
廣深動車上沒了5100礦泉水
來自西藏的5100礦泉水從最早進入公眾視野開始就渾身散發著神秘的氣息。很多人最開始只是在動車上才看到這款藍色包裝的礦泉水,因為在大部分商超零售都難覓其蹤跡。由於是贈送的礦泉水,有人甚至以為是雜牌礦泉水。
直到今年6月,西藏5100消息傳出,大家才知道原來在動車上享受的竟是高端飲用水。
從本月中旬開始,微博上陸續有人發出廣深動車已經不再發放西藏5100礦泉水的消息。昨天 (10月25日),廣深鐵路(601333,SH)向《每日經濟新聞》證實了此消息。該公司綜合部張思斌告訴記者,考慮到動車候車室、和諧號動車每個車廂 都有桶裝水,已經可以滿足旅客的實際需求,廣深動車大約在本月15日開始停止提供西藏5100礦泉水。
除廣深動車外,是否還有其他原西藏5100鐵路線客戶不再發放該礦泉水,目前尚未得到西藏5100(01115,HK)方面證實。記者昨天多次撥打西藏5100總部電話均無人接聽。但在此前已經有消息稱京津城際也已經不再提供西藏5100礦泉水。
中投顧問食品行業研究員簡愛華認為,這一變化可能與西藏5100與其最大客戶中鐵快運的合同變更有關。西藏5100官方數據顯示,去年上半年,該集團的總銷售額1.38億元,其中中鐵快運銷售額所佔比例就達到76%。
然而今年7月雙方簽訂了更替採購合同,中鐵快運每年向西藏5100購買的瓶裝礦泉水,從75000噸降至50000噸,同時免除原有採購合同下再免費提 供75000噸瓶裝礦泉水的贈水義務。簡愛華認為,廣深線動車上停止發放西藏5100礦泉水可能與產品供給量減少有關,「另一方面或許是將此線作為試行 線,通過停止供給礦泉水能夠在一定程度上削減開支」。
欲加強零售渠道拓展
按照西藏5100與中鐵快運原有的採購合同算,西藏5100一年就有15萬噸瓶裝礦泉水售出。按照1000ml水約等於1kg換算成其330ml裝瓶裝水,每年中鐵快運就至少為西藏5100消化45萬瓶礦泉水。
當這瓶礦泉水失去廣深動車、而中鐵快運的支持也在減少的情況下,它將走向何方?
西藏5100今年上半年報表顯示,受與中鐵快運合同變更影響,今年上半年其總銷量較去年同期減少了10%。
事實上,今年上半年該公司確實成功將公司的毛利率由去年的61%提高到今年的79%。該公司稱,在與中鐵快運合同變更的同時,今年上半年其又與中國國際航空公司、中油碧辟石油有限公司(中油BP)等機構客戶訂立了銷售協議,提供給非中鐵快運渠道的銷量大幅增長。
但從當前的零售渠道看,目前很多超市仍然沒有西藏5100礦泉水在售,不過京東商城和淘寶網有售,330ml價格6~8元不等。儘管西藏5100明確提出欲加強零售渠道的拓展,但如何在零售市場贏得消費者恐怕仍有待考驗。
廣深鐵路回應「撤水不降價」
從本月中旬起,微博上開始陸續有人發佈廣深動車不再發放西藏5100的消息。在這些消息中,有人質疑為什麼動車上不再發放高價礦泉水,而票價卻並沒有相 應下降。昨天(10月25日)一位剛剛乘坐了廣深動車的旅客也向記者抱怨:沒了西藏5100礦泉水,但票價還是80元。
廣深鐵路(601333,SH)公司綜合部張思斌否認了將礦泉水價格加入票價的說法。昨天他就此質疑向《每日經濟新聞》記者回應稱,「鐵路票價都要進行一系列嚴格手續的,不可能將水的價格加進票價。」

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【封面报道“奢侈动车”之一】“倾斜”的座椅

http://magazine.caixin.com/2012-02-17/100357834_all.html

在CRH2動車上,座椅主要分為兩類。一個一等座的單人座椅為22013.99 元,配件價格亦不菲,僅座椅背後網兜售價就高達90元,加上腳踏2294元、扶手3425元、桌板2496元等,一個單人座椅的總價達3萬餘元,雙人座椅 加配件價格則高達4萬多元。僅在CRH380系列中出現的VIP座椅,售價則在16萬元左右。高鐵座椅的壟斷供貨商為上海坦達和上海元通。

  據財新記者瞭解,業內其他座椅廠商生產同類產品,報價比上海坦達和元通低三分之一左右。而標價1.4萬元的二人餐椅,一家動車內裝生產企業稱,9000元即可生產同樣產品。

  在南車和北車兩家高鐵主機生產廠商的內部人士看來,「上海坦達」和「上海元通」這兩家高鐵座椅供貨商是衝入高鐵領域的兩匹黑馬,即便在生產座椅 的同行中,這兩家上海企業的背景也無人知曉。但鐵路圈子裡很多業內人士共同的感受是「關係很硬,背景很深」。這種猜測來源於2008年張曙光主持的高鐵技 術研發會。會上,鐵道部副總工程師張曙光宣佈「榜單」,坦達壟斷了CRH系列一、二等車廂的全部座椅。一年後,名不見經傳的新公司元通則成為CRH380 系列VIP座椅的惟一指定供貨商。

  這一傾斜政策是非常少見的。「每個領域如牽引、制動、內裝等都有至少兩家公司入圍,但只有座椅是這兩家公司分頭壟斷。連跟鐵路圈子打交道極深的企業都沒有進去,這兩家公司肯定有背景。」一位內裝領域的供貨商說出了自己的疑惑和猜測。

  2006年,在鐵道部最初的動車發展遠景規劃中,動車座椅是一塊巨大的誘惑。「他們告訴我們,未來會有1000列高鐵運行,而由此帶來的高鐵座椅市場規模將達到上千億元。」一位當初曾提交座椅設計方案的供貨商回憶說。

  之前從未涉足鐵路座椅生產的坦達和元通,何以壟斷這塊份額巨大的市場?他們和鐵道部究竟有何關係?2010年鐵道部開始人事與投資調整後,這兩家企業又經歷了何種沉浮?

誰的坦達

  上海坦達全稱為上海坦達軌道車輛座椅系統有限公司,2004年底成立,註冊資本1000萬元,由2004年8月剛成立的北京坦達交通軌道設備發 展有限公司(下稱北京坦達)控股90%,上海交運集團公司佔股10%。北京坦達法定代表人是張曉齊,上海坦達的董事長兼總經理為丁寧新。

  工商資料顯示,北京坦達成立後不久發現北京不具備加工生產的條件,轉而在上海投資了900萬元,成立了上海坦達。

  「上海坦達就是為高鐵座椅的生產而設立的公司。」上海交運一位參與當時談判的人士說。2004年北京坦達成立後,原本在國家經委(現在是國家發 改委)工作的丁寧新找到上海經委,尋找汽車座椅行業的合作夥伴,上海經委推薦了做汽車座椅的國營企業上海交運。「那時,他們已經拿到了鐵路項目,拿到了項 目才成立公司,找合作夥伴。」上述人士回憶。

  上海交運控股10%,用三年時間幫北京坦達建廠。當時上海交運覺得這個股份太低了,為爭取更高股份,曾多次找上海經委。但北京坦達非常強勢,「要得到這塊市場必須接受北京坦達的要求,否則就換其他廠家合作。上海交運只好接受。」上述人士稱。

  坦達為何如此強勢?表面上,北京坦達的法人代表是張曉齊,但張曉齊僅佔44%股份,另外44%的股份由侯晉亮持有。2006年之後,侯晉亮更成為惟一股東。

  侯晉亮是山西人,2009年曾擔任北京伯豪瑞廷酒店有限公司的法定代表人,這家酒店即由丁書苗控制的博宥投資管理集團有限公司控股。上海坦達一 位高層透露,2006年,丁書苗曾被張曉齊做為大股東引薦給上海坦達的幾位管理層。「丁書苗高高的,胖胖的,話不多。」見過丁書苗的人士透露。

  一位與張曉齊交往較多的人士透露:「張曉齊本人與劉志軍並沒有太多交集,感覺上丁書苗是劉志軍和張曙光硬塞進來的,他們不願意給上海交運更多股份。」

  2004年,上海坦達成立後,CRH系列的一二等座椅的設計就提上了日程,那時,CRH380還未開始設計,380系列VIP座椅的生產廠家上海元通也尚未成立。


壟斷從引進開始

  CRH系列的研發和生產由張曙光一手主導,在座椅領域採取的是引進國外技術、逐步國產化。2005年,上海坦達和鐵道部在青島進行技術引進的談判。鐵道部選擇了日本川崎的座椅供應商日本小糸。日本小糸是川崎三大座椅生產商的最大供貨商。

  談判由張曙光主持,供貨給主機廠的價格、技術引進價格是一攬子工程。當時和日本小糸參與談判的還有常州今創集團。

  參與談判的人士回憶,日本小糸在技術轉讓費之外,還提出了10%以上的提成費,及一部分零配件必須原裝進口的條件。「當時日本人看不起我們,也 很強勢。我們剛買地建廠房,就只好讓日本人看上海交運的廠房。日本人思維很固執,他們按照高鐵座椅在日本的價格談判,認為要這些提成費,我們還是賺的。」

  據上述人士透露,儘管座椅售價很高,但擴建初期的大幅投入,加上技術引進費用、提成費用等壓低了座椅利潤,上海坦達在2004年至2006年三 年都處於虧損狀態,2005年,上海坦達虧損89萬元,2006年虧損317萬元,座椅的利潤只有7%-8%。「在轎車領域,7%左右的利潤還算不錯,因 為量大,如果這個利潤做動車,量又上不來,那肯定虧損。」

  2005年,CRH系列車開始生產,起初量很少。「一個月生產7列車,100多人的工廠總是沒活幹。」一位當時在廠裡工作的工人回憶說,「那時鐵道部的人經常來檢查,不斷給壓力,說利潤不可能那麼少。常州今創有一段時間也想進入高鐵座椅生產,張曙光沒有批。」

  從2007年開始,隨著高鐵開始放量,上海坦達的日子逐漸好過起來,月裝車量從2005年的7列升至最多40列。2007年利潤838萬元;2008年、2009年,利潤分別達到2000萬元和3000餘萬元。

  上海坦達在整體座椅上相當於總承包商的角色。一位曾在坦達工作過的銷售人員表示,由於鐵道部有過動車每年降價10%的要求,座椅的價格即使不降,也不會提高,因此坦達可以擠壓的主要是自己的供貨成本。

  2008年,已經在座椅上賺到錢的坦達,準備進入利潤更高的CRH380的VIP座椅市場。

  按照鐵道部的規定,高鐵VIP座椅還是通過技術引進方式進行,鐵道部指定了世界三大航空座椅生產企業之一的美國一家航空座椅公司與國內公司合 作,上海坦達當時花了30萬元購買了航空座椅並買好了去美國的機票,但情況陡變,一家新成立的公司上海元通座椅系統有限公司(下稱上海元通)殺了進來。


爭奪VIP市場

  上海元通註冊資金2.1億元,在上海閔行區七寶鎮投資建廠,法定代表人劉文琪持股99%;陸靜持股1%。上海坦達和上海元通在高鐵VIP市場一度爭得不可開交。據說,張曙光曾將兩家企業叫到一起,讓雙方不要涉入彼此的領域。

  上海元通進入高鐵領域的方式與上海坦達如出一轍,也是先拿單,再成立公司。有趣的是,雙方都曾找過有座椅生產技術的上海交運合作。

  據上海元通一位人士透露:「元通的前身是上海國利汽車真皮飾件有限公司(下稱上海國利),當時美國座椅企業不願意跟國企進行技術合作,國利就成 立了民企元通,讓元通跟美國企業談。」現在,上海元通與上海國利還在一個大院內辦公,上海元通法定代表人劉文琪即來自上海國利。

  上海元通與鐵道部簽訂了1萬個VIP座椅的生產訂單,但與美國公司的合作並不順利。2010年3月,在支付了一部分技術轉讓費用後,雙方的合作徹底破裂,這時距離交第一列樣車的時間只有短短七個月。

  鐵道部對此始料未及,因為在VIP座椅的企業選擇上沒有備份。鐵道部斡旋未果,因高鐵上馬時間倒逼,來不及再選擇其他外商談技術合作,最後VIP座椅不得不交由上海元通自主研發。

  2010年,上海元通開始交貨時,32個座椅的車型交了近40列。2011年6月開始運行的車型VIP座椅減為28個,上海元通供40列;還有 60列供給第三階段的車型(每列20個)。當初合同簽訂三年1萬個座椅,三年後只交了4200餘個座椅。一個VIP座椅的售價為16萬元,等於一個高鐵餐 廳全部座椅的價格。

  即便如此,上海元通2009年成立當年虧損119萬元,第二年就盈利295萬元,收入過億元。上海坦達從2007年開始收入上億元,盈利數千萬 元。最好的時光是在2009年,高鐵的大躍進之下,上海坦達2009年收入1.57億元,淨利3831萬元。而且2009年上海交運將10%的股權也轉讓 給北京坦達,北京坦達獨享利潤。

壟斷後遺症

  主機廠和設計部門視上海元通為最難交涉的供貨商之一。最初與元通就高鐵VIP座椅設計方案磋商時,南車工作人員就覺得較難合作:「他們的方案按 照自己的來,不聽我們的意見。」到了售後服務期,磨擦就更多了。「元通和坦達在售後上都比較強硬。」南車質量管理部門的一位人士說。

  從主機廠的角度來看,不希望供貨由一家壟斷,以免受制於人。而在上海坦達和上海元通看來,座椅的訂單未達預期,也影響了售後服務態度。

  這種局面的始作俑者是鐵道部。鐵道部當初指定座椅生產廠家時,並未在已有座椅生產資質和經驗的成熟廠家中選擇,而是安插有關係的人新成立了公 司,從技術引進開始白手起家。2004年,CRH型動車招標時,有三家參與競爭,包括上海坦達、青島歐特美交通設備有限公司和一家濟南的廠商。其中,上海 坦達成立最晚,此前沒有鐵路供貨業績和資質,主要倚仗的還是佔股10%的合作方上海交運。

  這種運作方式本身就可能帶來成本的提高。高額的技術轉讓費用,進一步推高了成本,降低了廠家利潤。據上海坦達的內部人士透露:「18000元 (不含稅)的高鐵座椅,加上日本企業近20%的提成費用,還有必須從日本進口的零配件費用,成本佔售價的85%。」不過,當時參與競爭的座椅生產廠家的人 士稱,他們做能比上海坦達便宜三分之一。

  據當年參與招標的人士透露,鐵道部要求高鐵座椅的使用壽命是20年,很多阻燃面料需要進口。但財新記者在滬寧的CRH2型動車上觀察到,一些座椅的面料已經破舊磨損。

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【封面報導「奢侈動車」之二】衛生間裡的大買賣

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  高鐵列車整體衛生間,南車採購價30萬元,北車採購價120萬元。小小動車衛生間為何如此昂貴?僅僅抗震能否全部解釋價格上的巨額落 差?財新記者在北京居然之家瞭解相關產品的市場零售價,和動車採購價相比,價差少則兩三倍,多則十幾倍。一家開發商負責採購的人士告訴財新記者,一般而 言,如果集團採購的量比較大,價格還會有折扣,大約為市面報價的六折左右。

  在業內人士看來,衛生間是整個動車中最奢華的部分之一。一個自動洗面器要7萬多元,市面上幾百上千塊錢就可以買到的自動感應水閥,動車上花了1 萬元,其奢華程度堪與精裝別墅媲美。整體衛生間也是動車配件中利潤率非常高的一塊,不僅集成商利潤高於平均水平,那些指定採購的洗面盆、集便器利潤更高。

  早期CRH2選用的是純進口的日本TOTO生產的TYL系列產品,即使在民用市場也銷量很小。2007年以來這種產品在建材市場已經很少見了,目前市面上最高檔的是3.24萬元的LW991B全自動洗面器。

  寧波南車時代傳感技術有限公司(下稱南車時代)的一位技術人士稱,該進口產品雖然檔次高,但存在混水閥凍裂、溢水造成控制部件的損壞、干手器沒 有調整功能等問題。當時,南車時代還自行研製了ASR8-1自動洗面器以解決上述問題,但採購兩批之後全自動洗面器就撤出了動車。

北京先河

  從2006年開始,動車衛生間洗面台和洗面池相關設備的主要供應商就是北京先河交通設備技術有限公司(下稱先河),它代理了法國杜拉比、瑞士吉博力以及寧波凱馬等品牌。

  法國杜拉比的代理商上海荔日貿易有限公司有關人士稱,先河曾到法國總部商談生產專供動車使用的產品。不過,他們給先河提供的只是手擰水龍頭,不是自動感應的,價位並不太高。

  吉博力的銷售代表稱,其感應水龍頭最貴為7000多元(包括感應閥)、中檔的4000多元。寧波凱馬的感應龍頭價格為2000元-3000元(含約200元的閥芯)。財新記者在滬寧高鐵的CRH2動車上看到,水龍頭已變成普通手擰的,並非自動感應,價格應更便宜。

  一家進入動車市場的國內供應商稱,代理公司向主機廠的報價「水分比較高」。

  先河代理的美國杜邦可麗耐檯面(用於衛生間洗漱檯面)價格也不低,在動車上用的是花色為「南極」的一款,市場零售價為1延米3100元,在居然 之家能找到2900元的報價,打折後低至2000元(包括加工、安裝),而先河報價8800元,還不包括安裝費。先河的一位銷售代表稱,每款車的設計不太 一樣,盥洗間檯面一般是1延米至2延米。

  財新記者在CRH2採購價單上看到的一個「色理石」洗面台價格約為2.20萬元,加上稅後約為2.61萬元,這是南車實際支付的價格。

  據悉,先河是杜邦在中國的鐵路產品的特約經銷商,其他幾家大的區域代理商都不進鐵路。同時先河還是德國NORA(諾拉)地板布、意大利MONDO(蒙多)地板布在鐵路市場的代理商。

  南車和北車的人對先河不陌生,先河獨攬了多個外資品牌的鐵路代理,「早在大列時期,先河就進入了列車內裝市場。」模式和現在如出一轍,也是低價買進品牌產品,高價賣出,維修和開會都是品牌公司的人代替先河參加。

  先河成立於2006年3月,註冊資金200萬元,由楊京、李久敏分別出資160萬元和40萬元。2008年5月先河註冊資金增至500萬元,楊京160萬元、現任董事長方正出資340萬元。工商資料顯示,2009年公司收入5232萬元,淨利卻只有41萬元。

認人不認產品

  做整體衛生間的一位供貨商說,整體衛生間的一些零配件是由鐵道部指定的,檯面、水龍頭、真空集便器、衛生間外防火的康維特板都是如此。整體衛生 間的各個零配件價格也不同,南車CRH2車型的整體衛生間總價約30萬元,其中最外面一層玻璃鋼罩的價格為2萬餘元(加上安裝成本),玻璃鋼罩的價格和利 潤率遠遠低於放在鋼罩內的衛生間零配件的價格。「因零配件的廠商很多都是直接指定的,交貨慢。」一位玻璃鋼企業供貨商說。

  北車CRH3的整體衛生間價格更為離譜,高達120萬元。「當時說要用最好的件,外面的康維特板指定用威盛亞上海有限公司的防火板,先河的檯面、水龍頭等,真空集便器則用德國EVAC的。」一位北車供貨商說。

  主機廠每年都有降價壓力,但有關係的零配件供貨商的價格很難壓下去,因此壓價時也要比拚關係,誰的關係弱就倒霉。一位有歐洲供貨資質、產品在地 鐵廣泛使用的供貨商稱,自己經常變成壓價對象。「不敢動那些關係硬的。供貨期、材料和技術等規則對某些廠商是硬指標,對鐵道部指定的供貨商就失效。」他 說。更有甚者,有一家靠關係進來的玻璃鋼生產企業,居然要求主機廠的技術人員教自己廠的工人怎麼做。

  集便器的售價更是居高不下。而北車從CRH3車型、南車從CRH380都開始採用德國EVAC的真空保持型集便器,一套集便器售價為20餘萬元。

  市面上,以奧迪4S店使用的斯達克3(重慶生產)為例,集便器的價格是3216元,配備的吉博力的水箱是2800元,牆上的按鈕和面板價格約千 元,總計約7000元,這是一款常用配置。一家普通大列集便器供貨商稱,列車集便器主要貴在真空系統與控制系統,有一定技術含量,與民用產品不同。至於洗 面設備為什麼也這麼貴,他很不理解。

  集便器市場因技術性較強,主要由外資品牌控制,而衛生間的其他設備主要由國內廠商把控。張曙光的妻子王興從代理馬可夫開始,成為動車集便器市場和整體衛生間領域裡最活躍的掮客之一,她後來還主導了蒙特洛、EVAC與國內廠商的合資合作。(詳見本刊2011年第49期「集便器中間人王興」)

  張曙光被調查後,「出國」避風頭的企業老總集中在真空集便器領域。目前已引進EVAC技術的包括無錫金鑫、青島威奧和長春嘉陵集團,它們也承接衛生間項目。現在,威奧老闆孫漢本已與妻子遠赴德國,承接整體衛生間項目青島亞通達老闆湯美坤已長期出國。

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【封面報導「奢侈動車」之三】誰在操縱動車價格

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2005年以來,在北京、青島、常州、無錫、上海等地湧現了一批像丁書苗一樣的高鐵供貨商,他們很多並無相關從業資歷,卻通過與外資合資的方式一舉踏入了諸如座椅、衛生間、冷櫃、空調、集便器等領域,成為高鐵供應鏈上的壟斷者,將其他老牌供應商擠在門外。

  這些企業的崛起,來自鐵道部的「點裝」,首先是指定其與外商合資,其次是指定主機廠裝配。其營銷依賴於關係,技術與品牌依賴於外資的背書,由此產生了一些高得離譜的動車採購價,比如高達幾十萬、上百萬元的整體衛生間、上萬元的座椅,被業內人士形容為「掠奪性壟斷」。

  這些公司中,有些是因老闆或股東與鐵路系統或其他領域的高官有親屬關係,還有些則經過努力成為了鐵道部高官的代理人。這其中不乏努力做實業、經 過幾年努力而有小成的企業,但也有相當部分完全憑關係進入,沒有研發生產實力,僅僅通過倒賣產品和技術獲利,但由於有高層關係撐腰,主機廠沒辦法換掉它 們,真正有技術的企業也要依附這些公司才能進入高鐵。

  這一切源自鐵道部高深莫測的招投標體制,原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室(下稱動聯辦)權力過大而幾近廢棄,鐵道部裝備 部門或下電文,或口頭通知指定裝配。負債纍纍的鐵道部雖然也有降低成本的壓力,比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標,但由於整個高鐵供應鏈 大量充斥了關係型壟斷的企業,價格根本砍不下來。從2006年中國開始生產動車至今,CRH2型動車總造價只降低了10%到20%,而CRH380因為進 一步提高了速度,造價更高。

  相比之下,地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬-800萬元,與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益於競爭,一 方面業主是各地地鐵公司,且公開競標;另一方面南北車的六家主機廠(每家各有三家在做地鐵列車)之間的競爭甚至內部競爭就很激烈,主機廠有足夠的動力降低 成本。

  而在鐵路系統,雖然南北車早已是上市公司,但只有鐵道部一家業主,唯鐵道部馬首是瞻,也因此而形成了價格高昂、利益關係盤根錯節的高鐵供應鏈。

  作為上市公司的南車和北車,2010年綜合毛利率只有17%和13%,真正獲利的是那些有關係的供應商和背後的利益相關者。

技術型壟斷

  「一個刮雨器就相當於一輛寶馬車。」財新記者在採訪中,不只一次聽到業內人士發出類似的感嘆。

  這個報價33萬元的刮雨器是德國克諾爾的產品,與西門子配套供給北車。長春龍泰機電設備有限公司(下稱龍泰)代理的另一款進口電動刮雨器售價僅五六萬元,主要供應給南車,因為氣動與電動的系統不同,接口不同,西門子的動車不得不配套昂貴的氣動刮雨器。

  龍泰有關人士稱,2010年南車生產的8列短編組動車用的也是克諾爾,後來16列的長編組就主要採用龍泰的產品了。

  一位主機廠的內部人士說,鐵道部指定的產品往往高價,這些產品可分為兩類,一類是正式發文件的,這主要是一些技術含量高的產品,例如九大關鍵技 術和十大配套技術,其高價相對合理;另一類是口頭指定的產品,這些企業多是關係戶,產品沒有技術含量,價格也高得離譜。這種兩分法得到唐山、長客、四方等 多家主機廠人士的認同。

  外資捆綁競標的情況也很普遍,如西門子也帶進來一些在國外的供應商,甚至西門子在技術轉讓時就規定必須使用某一品牌的零部件。一位熟悉主機廠質 量控制的人士舉京津城際為例,比如長客中標了,幾百頁的標書裡有很多關於零部件的「點裝」,比如車是用西門子的技術,可能制動、集便器、刮雨器等很多零部 件供應商都是指定的,這些供應商從設計時就參與,主機廠動不了。

  而鐵道部在客車購置招標時,標書裡有時也會直接指定某些零部件的供應商,並註明理由,這些理由通常是技術性的。

  國內企業引進國外技術,會因為高額的技術引進費而拉高成本。這種技術引進有一次性買斷的,也有按照銷售提取技術使用費的,此外定製產品還包括模具開發、技術培訓等費用,總體算下來可能超過售價的10%。

  除了核心技術,動車的很多零部件乃至材料仍需採購國外產品,國內材料難以滿足技術要求,有些必須使用進口國外原材料。例如,內裝領域中的日本貼 膜,一平方米要400元,因為只有它能達到動車阻燃性標準。CRH2型車司機室門的充氣膠條,主要是封閉作用,有技術含量,從日本進口價格上萬。國產的幾 千元,成本也能降下來,但質量不如進口產品。

掠奪性壟斷

  而另一類型的壟斷則不僅讓主機廠商不滿,也讓其他供貨商怨聲載道。「企業需要合理利潤,但一些完全靠關係的企業賺取高額利潤,這是掠奪性壟斷。」一位高鐵供貨商表示。

  在技術壟斷型的「高價」外,還有很多零配件屬於不合理的「人為的高價」。

  一位主機廠人士稱:「按照常規,如不是專利產品,一般會有兩到三家進入。但像廣播信息顯示、座椅系統都是一家,就有問題,行也得行,不行也得行,主機廠價格砍不下來。」

  在不大的鐵路圈子裡,很多業內人士對幾家「掠奪性壟斷」的公司心照不宣。

  一位主機廠維修部門人士稱:「那些沒有背景的廠家,產品出了問題見領導談技術問題很容易。要是老闆比較神秘,見不到人的,這些公司進入就容易,一般價格也高得離譜。」

   在他看來,青島晨光投資有限公司(下稱青島晨光)、北京先河交通設備技術有限公司(下稱先河)、常州小糸今創交通設備有限公司(下稱常州小糸)都屬於這類神秘的公司。

  青島晨光壟斷了CRH2液晶電視的供貨,由其供貨的15吋液晶電視、固體式液晶電視含稅售價均為13472.99元。對此高價,顯示器生產領域 的廠家紛紛咋舌:「利潤率得有100%。」即便在青島本地供貨商口中,青島晨光也是一個神秘的公司。網頁上除了老闆張晨光做慈善的信息,並沒有任何產品信 息。「晨光是一個貿易公司,自己不生產。」一位見過青島晨光老闆的高鐵供貨商稱。

  青島晨光的經營模式,是從液晶顯示器生產廠家低價購入,然後高價賣給主機廠。青島晨光公司的一位供貨商深圳市航盛電子股份有限公司(下稱航盛) 稱,因不具備鐵路資質只能給晨光供貨,「動車上的顯示器報價相對一般市場上較高,要五六千元一塊,因為地鐵對屏幕亮點的要求沒有動車上那麼嚴,我們給動車 提供的顯示器要求全屏無亮點,15吋的報價現在約為五六千元,最高不到7000元。」即使有中間商,航盛以這個價位做鐵路產品的利潤率也高於汽車電子產 品。

   主機廠之所以允許一些貿易廠商進入,原因在於通過貿易公司採購品牌,可以延期付款,貿易公司則因此賺取一些差價。在一位主機廠人士看來,這種模式是合理的,但是「青島晨光加價率1倍有餘,利潤太高了」。類似這種皮包公司的關係戶企業並不鮮見。北京先河也是其中之一。

  一位整體衛生間承包商分析,一些零配件供應商的利潤高達100%,遠高於整包商20%左右的利潤。

  常州小糸今創交通設備有限公司,是今創集團與日本小糸成立的合資企業。日本小糸是日本川崎的供貨商,在幾家川崎供貨商中,被張曙光選中與中國企 業進行技術合作,經其牽線,和今創集團成立了合資公司,供應製造高速列車電氣配件。一個40瓦的逆變器,售價為2448元。一位業內人士說,「成本僅為幾 百元」。配線用的斷路器,價格近萬元。其母公司今創過去從未涉足鐵路內部裝飾,現在卻壟斷了南車內裝領域。「今創比較聰明,在成本一目瞭然的內裝領域價格 比較合理,利潤率在20%-30%,而在利潤比較隱蔽的電子等領域賺取高額利潤。」

  財新記者在對製冷、照明、電子產品等諸多領域的調查中,聽到供應商往往將高價解釋為動車對抗震性、電源穩定性、密閉性的要求更高,與大列、地鐵不可同比。

  但是,這些人為的高價遺患無窮,不僅造成資金的浪費,也給後期維修帶來麻煩。

  一位主機廠的技術人員透露:「一些能力不強的企業壟斷性地進入,產品出了質量問題,主機廠要擔責任,但這些企業根本不配合,不搭理你,但主機廠要更換供應商得到鐵道部報批,幾乎不可能。」

  供貨商的壟斷也使得主機廠非常被動。長客一位質量部門負責人說:「對方供貨拖延,主機廠商可以要求罰款,但很多供貨商看準了鐵道部趕工期的心理,要挾主機廠說如果罰錢就再拖一個月。主機廠只能忍氣吞聲。」

「圈地運動」從技術引進開始

  按照高鐵裝備製造圈內一位資深人士的說法,「能在這個行業混的公司都不是省油的燈!從國外引進動車技術一兩年內,這個市場的座次就已經排定了。」

  2008年,鐵道部在青島召開了動車技術研討會,主持者是時任運輸局局長的張曙光,與會者包括幾百家高鐵供應商。

  一位供應商回憶:「會議主要是宣佈各個領域有資格進行技術研發的企業名單,2004年開始,鐵道部已指定一些企業和國外進行技術合作,該做的工作早已做完了,那次會議只是『發榜』」。

  能進入這個榜單的企業是少數,對於更多的未進入高鐵市場的企業,鐵道部曾承諾,因這些上榜企業早期進行了技術投入,要給他們兩年的市場保護,兩年後再放開這個市場。

  「這是畫餅充饑。按照承諾,2009年就應該放開市場了,但現在還是那幾家企業壟斷。內裝的維修沒那麼多技術含量,現在連維修的市場也被壟斷了。」一位內裝企業負責人抱怨說。

  早在動車技術引進的「圈地運動」之前,劉志軍上台後,鐵道部在鐵路零配件的資質認定上,也設置重重關卡。目前國內鐵路客車重要產品實行強制性產品認證制度。

  根據鐵道部2003年4月24日下發的《關於執行強制性產品認證管理規定等有關文件的通知》,凡在鐵道部制定的《實施強制性產品認證產品目錄》 的鐵路產品,必須獲得中鐵鐵路產品認證中心頒發的強制性產品認證證書,方可出廠銷售;自當年5月31日起,尚未獲得認證證書的鐵路產品,一律不得在鐵路客 車上安裝使用。

  隨後,鐵道部下屬的鐵路產品認證管理委員會先後對外公佈了七批強制性產品認證目錄,對包括高鐵在內的鐵路客車產品實行市場准入制度,但涉及動車產品很少,第三方認證作用有限。

  一位接近鐵道部科技司的人士表示,原鐵道部長劉志軍上台之後,雖然制定了產品強制許可制度,但「並不太用,個人決定的東西較多」,真正發揮作用 的是與動聯辦一套人馬的鐵道部運輸局。2008年底至2009年,鐵道部對CRH380統型,主機廠和主要企業都派人參加了,但是話語權在動聯辦,參與設 計和統型的企業早被內定。

  在前述高鐵裝備製造業人士看來,鐵道部推出產品強制認證制度的初衷是為了控制產品質量,確保運輸安全,這本來是好事。在實際運作中,強制認證制度卻提高了市場的准入門檻,為壟斷的高鐵供應鏈打造了一個「堅硬的壁壘」。

  鐵道部把火車主要部件分為幾個層次。A類件,在廠家審批資質之外,還需要鐵道部批覆,牽引、制動、空調、整體衛生間等稍微大些的部件都屬於A類件。B類和C類小零件和輔件,主機廠自己有權力制定。

  A類件的資質認定申請讓企業望而卻步。一家企業要想打破現有壟斷,進入鐵路市場,必須獲得鐵道部的資質認證。第一步它得找南北車去試用自己的產 品,主機廠同意試用後,提供質量擔保,獲得供貨經歷的情況下,新入的鐵路產品生產商才能向中鐵產品認證中心提交認證申請。如果難以獲得南北車主機廠認可, 部分鐵路供應商選擇地方鐵路局作為「曲線救國」的突破口,「有路局維修時也擁有一定的自主採購權,可以更換其他品牌的同類產品,以此獲得產品供貨經歷證 明。」一位熟悉審批操作流程的人士稱。

  實際操作中,除非主機廠和廠家有特別「密切的」關係,很難承擔背書責任。

  上海一家地鐵空調的供應商說,地鐵空調的毛利約40%,淨利約25%,所以許多做大巴空調的企業擠不進普通列車就進入地鐵,因為地鐵不需要有關部門的資質認定。

  一位主機廠內部人士在接受財新記者採訪時也很無奈:「我們也想降低成本,沒有哪個主機廠喜歡一家進入,制約性太大。」北車建立了「物資採購價格 動態對標管理平台」,通過與市場對標來降低採購成本,但只實現了40%的物料的對標,而剩下的60%要麼是只有一家子公司採購的,要麼是有的子公司還沒有 輸入相同物料的信息。

  在一位主機廠的技術人員看來,「現在鐵道部的技術部門話語權太大,其實主機廠瞭解很多情況,每一個部件出問題,都是主機廠負責任,我們做技術認定會更細緻,部裡的人少,流於形式。」

  在這種情形下,以技術門檻為初衷的鐵道部資質認定,逐漸喪失安全防護網的作用,反而逐漸淪為關係保護牆。一位給青島晨光投資集團供應液晶電視的 廠家就遲遲沒有通過鑑定:「根據程序我們向鐵道部科技司提出鑑定申請,然後鐵道部組織技術人員進行技術測試,整個過程拖一兩年都正常,我們後來就放棄 了。」

點裝為誰

  在業內人士看來,獲得產品認證只是進入鐵路行業的前提,要想「做得更棒就只能靠部裡點裝,成為鐵道部某一產品的定點供應商」。

  所謂「點裝」,是指鐵道部指定某家企業為特定產品指定供應商。「點裝一般都是企業在部裡有關係,國內有市場,和國外公司有技術合作。」一位業內人士總結說。

  以丁書苗為後盾,毫無座椅經驗的上海坦達被張曙光欽點為高鐵座椅的獨家供應商,便是一個明證。

  今創集團也是一例。動車餐車製冷設備主要是廣州廣冷華旭製冷空調實業有限公司(下稱廣冷)與今創分食。廣冷在製冷領域有20多年的生產經驗。據 一位銷售人員稱,2006年-2007年龐巴迪的CRH1招標,今創拿到訂單,但當時並未拿到資質,也沒有產品,所以1040-1060(車號)是買廣冷 的設備。後來廣冷壟斷了CRH2的餐車製冷電器,而今創與威奧則分享了餐車不鏽鋼櫃等內裝產品。北車的CRH3的餐車已全部由今創包攬。

  動車空調也是利潤較高的業務,在CRH2動車上,一台空調機組的採購價約50萬元,而地鐵一節車廂的空調(兩台)報價在24萬-30萬元之間。 雖然動車空調在氣密性、壓力保護、安裝方面要求更高,但業內人士依然認為動車空調整體價格虛高。目前動車空調只有四家企業進入,而地鐵則有近10家,競爭 程度完全不一樣。

  石家莊國祥運輸設備有限公司、法維萊是從大列即開始做機車空調的,進入動車無可厚非,而無錫金鑫、新譽均是沒有做過空調的後來者。金鑫美萊克空 調系統(無錫)有限公司,由無錫金鑫集團與德國克諾爾收購的美萊克於2007年合資組建,因為克諾爾是西門子的重要供貨商,該企業便跟隨進入北車。另一家 是江蘇新譽空調系統有限公司(下稱新譽)也是北車供應商,由新譽集團有限公司與香港新譽集團有限公司於2005年5月組建。新譽集團副總戈亞琴、董事長周 立成是常州今創集團創始人俞金坤的女兒和女婿。此外,金鑫集團還進入了利潤率很高的整體衛生間領域。

  這些並無技術優勢的新興企業,為何受到鐵道部的青睞,成為鐵道部選定的外資的國內合作夥伴,繼而壟斷某個高鐵供應分支體系?

  在這份CRH2的採購目錄前,這個問題的答案已昭然若揭。所有的利益,都通過這些高額的採購得到了滿足。而隨著高鐵負債的一步步滾大,這個遊戲也終於到了舉步維艱的時候。

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=31419

[轉載]劉張被抓前2月6日在武漢動車所的講話

http://blog.sina.com.cn/s/blog_6bdb8fda0102dxdq.html

人已經遠離群眾視線了……高鐵是中國的一張名片……確實,現在老外想到中國……除了偉大而且神聖不可侵犯的共產主義,還有什麼能夠代表中國?

也許還有五千年的古文明……忘記了,全已被拆了……在三峽大壩的深處……

作為一個歷史資料留存吧!「一旦我們懈怠了出現了問題,毀的是什麼?是整個事業,所有的在建規模都會停止,影響中國鐵路發展、影響民族復興偉業、影響黨的執政形象。」這段話簡直就是對「723事故」的預言!

 

2011年2月6日,劉志軍部長到武漢動車基地檢查並作重要講話,摘要如下:

新春佳節來看望大家,為同志們的成長感到高興。我詳細查看了動車組三級修設備設施,以及即將投產的四五級修檢修庫房,也檢查了二級修作業,瞭解了動車組檢測和探傷的關鍵設備。今天,鐵路局、高鐵運營單位以及主機廠、動車基地的設計和施工單位的代表都在場,我提幾點要求。

要認清肩負的歷史使命。「高鐵是國家的名片」。我們要認清,從事中國高鐵事業肩負著中華民族偉大復興的歷史使命,肩負著工業化進程中現代化的歷史使命,肩 負著中國鐵路發展事業的歷史使命。我們的高鐵快速發展,是在為提升整個國家的裝備水平服務,是在為基礎工業現代化服務。要教育每一名職工,對每一名進入高 鐵的職工都要講入門第一課,講使命感、責任感,還要講事故案例,講「4.28」、「7.29」等事故是怎麼造成的。要設法讓職工理解,我們肩負著中華民族 偉大復興的理想和抱負,要增強安全責任意識。只有理解了、增強了,才能做到敬業愛崗,才能在每一個崗位上珍惜我們來之不易的發展局面。現在我們發展到這個 程度,社會上是有疑問的,有的人說發展過快了、速度過高了、規模過大了,還有人說我們在「洋躍進」,國外也有一些聲音,有些日本人、法國人或德國人心裡不 服氣,貶低我們的管理。這些都不要左右我們的思維,我們要集中精力把自己的事情做好,就是要確保每一列車上線運行是絕對安全可靠的,用可靠的質量、用絕對 的安全來回應社會的質疑。

要切實保證絕對的安全可靠。無論是工廠、還是運營的同志始終要圍繞「安全」這個核心。我們講高速列車是陸地航班,其概念是什麼?就是要絕對萬無一失。陸地 航班的概念就是絕對萬無一失的,上線的高速列車就是要比照衛星上天、比照空中的飛機,衛星和飛機發生故障能「停車」嗎?列車司機就是要集中開車,不要擔當 機械師角色,就是說車一旦上線就不能有故障,動車組在一定運行時間內、一定運行里程內、壽命週期內是絕對安全可靠的。為什麼要把基地主任配成副局級,也是 為了增強管理責任。責任的具體體現,就是要牢記「不懈怠」,一旦我們懈怠了出現了問題,毀的是什麼?是整個事業,所有的在建規模都會停止,影響中國鐵路發 展、影響民族復興偉業、影響黨的執政形象。我們要吸取協和飛機被迫進入博物館、德國ICE降速導致發展停頓的教訓。高鐵每增開一條線,我們就會多一份責 任。現在里程已經達到8000多公里,到2012年是1萬5千多公里,在這個過程中,我們如果要享受事業的成就感,就必須承受巨大的責任感,如果不把自己 的事情做好,安全出了問題,那後果是災難性的。在這裡我要提醒大家,高鐵的安全成敗在移動設備。我們的固定設備是可靠的,一片梁有9噸重,是足夠承載動車 的。安全的關鍵就在於「車」,怎麼保障車的安全?靠動車基地、動車運用所來保障出庫的絕對安全。

要注重科學管理。三年的時間能建成如此規模,使高鐵列車的運營維護有了基本保障。我們要認真思考,在「機控」的設備設施到位後,不能忽視「人控」,要著重 考慮「機控」與「人控」的有機結合。「機控」的關鍵在於管理,必須建立科學的管理體系;「人控」的關鍵在於人員素質,必須提高管理人員和作業人員的素質, 使之適應中國高鐵的發展需要。

要時刻保持謙虛謹慎。動車基地的幹部職工取得了較好的成績,但也要看到,中國高鐵運營的時間還不長。與成熟的運營維修機構相比,我們的動車基地雖然硬件 好,廠房及設備設施優,但是我們在現階段的敬業精神、責任感以及員工的工作理念還有一定差距。武漢動車基地三級修試修取得了成功,但是還處於剛剛起步的階 段。作為運營單位,理應先當好「徒弟」,需要向師傅學習。鐵路局、動車基地的領導要告誡我們的職工,一定要謙虛謹慎、戒驕戒躁,尤其在現階段要虛心向「師 傅」學習。在檢修管理方面,要重視運營商與供應商的合作,主機廠的製造技術是運營技術的源頭,可以擔當「師傅」的角色,動車基地應當好「徒弟」,通過開展 技術合作,逐漸豐富檢修運營經驗。

要把中國高速列車的製造和運用舞台搭建好。主機廠要深入發展,離不開鐵路事業發展的大舞台。中國的舞台如果不夠大,我們引領世界先進,世界的舞台很大,但 關鍵是要把國內的事情做好,才能到世界舞台做好事情。製造與運用之間要相互支持,製造商支持運營商就是支持自己,關鍵是正確處理好老師和學生的相互關係, 不要「留一手」,培育運營的專家就是做大舞台。鐵路的發展,需要大批的領軍人物,將來不管是製造方、還是運營方,你們中很多人能夠到國外擔當專家,應該有 自信。

 

附二:鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光關於貫徹落實劉部長講話精神的要求

劉部長在春運期間下基層檢查工作,事先安排要看動車基地。今天用了一個半小時全面系統地檢查、考察了武漢動車基地,從四五級修到一二級修到配件庫,看的很全面,並在二級修現場做了詳細的瞭解,是我們動車基地建設以來,劉部長進行的一次深入、全面、系統的考察。

劉部長在檢查過程中的興致很高,談了近半個小時。請裝備部安排近期組織全路機輛部門學習貫徹劉部長在武漢動車基地的重要講話精神,全面做好機車車輛裝備製 造、運用維修和運用管理。為什麼說劉部長講話非常重要?因為這是在一個新的歷史時期,在中國高鐵發展到一個重要的歷史時期,劉部長做的一次重要講話。這和 當初我們引進、消化吸收那個時候的歷史條件不同,和第六次大提速第一批時速250公里動車組上線也不同,這是在一個新形勢、面臨新的任務、新的挑戰的情況 下,劉部長提出的系統全面的一次要求。在30分鐘的講話中,對裝備的設計製造、運用維護、配件管理、源頭管理、我們運用維修工作中的現場管理、人員素質等 方方面面都做了闡述,對我們未來的發展指出了方向,甚至構想到了我們以後走出去以後怎麼辦,既想到了我們面對困難、面對挑戰必須要有自強不息的精神,也反 覆語重心長地教導我們,在取得成績、已經有了一定基礎的同時,務必要保持謙虛謹慎、戒驕戒躁。劉部長的講話很全面,裝備部、武漢局、工廠一定要貫徹落實 好。下面,我就學習貫徹劉部長講話提四點要求。

第一,系統學習和領會劉部長講話精神,牢牢抓住精神實質,他的實質、他的核心就是要把中國的高鐵事業、中國的高速列車製造、管理、運用真正推向能夠引領世界的高度和新的平台,真正做到世界第一,這是核心內容,一定要認真貫徹領會。

第二,安全為核心,這是劉部長自始自終強調的,有了安全,我們就有了發展條件和環境,沒有安全,我們將失去好的發展條件和環境,劉部長對這一點講的比較 重,無論是工廠的同志還是運營管理的同志,都要從自己的角度來理解。從高鐵走下來看,情況不容樂觀。來之前,我看了兩個文件,一個是上海對火災事故的處 理,一個是河南礦難的處理,感覺責任在肩,必須承擔這個責任和後果,必須承擔安全出了問題以後的所有責難。心情很沉重。為什麼劉部長一而再、再而三地強 調,這就是原因。所以,安全的問題請在座的同志要想的更複雜一些,想的更重一點,決不能讓中國高鐵發生悲壯的那一頁。但大家不要過於樂觀,一個這麼大的事 業,在發展過程中,特別是在我們的思想認識中,要把安全這個問題放在我們學習貫徹領會劉部長講話精神、抓好當前工作最最重要的位置。

第三,今年適當的時期,要認真總結動車組的運用檢修工作,從修程修制、檢修方法、檢修體制、工裝設備進行認真梳理,包括目前形成的架構,製造是運用維護的 源頭,部件供應生產又是製造的源頭,如何把三者融為一體,是我們目前正在探索的,劉部長給予了高度評價和認可。一個龐大的複雜的系統,我一開始就沒有打算 把他們剝離開,因為其中的技術太複雜,對於這些架構型式的考慮,要認真開一次會議,把目前的做法、未來的走向、基本的規律性的東西固定下來,在這個問題 上,要堅持自下而上、自上而下,最終是自上而下。因為最終是要統一的,自下而上是一個群眾性的創造性的過程,自上而下是一個標準統一的過程,裝備部要認真 總結檢修模塊中好的實踐經驗。現在四個動車段,每一個都有自己的創造和探索,都有自己好的做法,怎樣及時標準化,裝備部在今年六月份前要制定統一的標準, 要很好地總結,今年下半年,動車段一至、四級修都已經覆蓋,該統一的一定要統一,在這一點上四個動車段做了很好的探索,裝備部也要組織好。

第四,對工廠而言,對高速列車檢修運用的情況不斷進行整改完善的力度還不夠,從廣州調研的情況來看,三型車故障率沒有從根本上解決,必須抓緊時間。究其原 因,思想上有什麼問題、管理上有什麼問題、技術上有什麼問題,我懷疑是思想上的問題。380B在杭州發現了故障,又是軸溫報警、又是封鎖,滬杭線不到 160公里,這個狀態京滬線還能開得了?一定要想辦法盡快解決,不能再把這個問題帶到京滬線上。三是工廠自己解決三型車的問題。要把京滬、380做成精 品,目前的工作還遠遠不夠。

劉部長的講話主要是針對動車基地,我就提這麼四點意見,必須立即抓好落實。最後,劉部長委託我,轉達對大家的節日問候。需要強調的是,春運真正的高峰在節 後,所以一定要集中精力、集中力量把動車搞好。現在擔心的問題有兩個,一是檢修週期,任何人不能修改,安全第一決不能動搖,當前動車使用效率必須服從於質 量和安全。二是出庫質量,高速動車必須確保出庫質量,做到萬無一失。


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