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港 股噚日上演一幕股王爭奪戰,沉寂一時嘅「過氣」股王宏利(945)股價發力,同渣打(2888)角逐港股王地位(以每股股價計)。雙方股價早上喺175蚊 至177蚊互相追逐,大家互有領先,宏利最高見178蚊,渣打就最多升至177.4蚊。不過渣打午市後腳軟,股價俾宏利拋離,最後報172.7蚊,宏利就 高收177.9蚊,再度躍升為香港股王。 海嘯後雙雙跌穿百元 曾幾何時,宏利股價風光一時,成為散戶心目中「不倒」股王,股價 長升長有,07年更一度炒上至360蚊歷史新高,奈何一場金融海嘯,股價狂瀉不止,今年3月更一度俾大戶質低至56蚊邊,搞到高位揸貨嘅散戶一殼眼淚。渣 打亦唔失禮,亦係散戶眼中「最佳銀行股」,股價07年大幅跑贏獅子行,升至271蚊,不過,海嘯後股價最低曾見67蚊。 渣打業績牌面勝算高 現 時宏利只係小勝一回合,能否保住股王寶座,仲要睇番嚟緊8月6號嘅中期業績,不過牌面睇就危危乎,點解?因為佢今年首季業績大幅虧損71億銀,好難咁快填 番條數。至於渣打,就比宏利早兩日公佈中期業績,即8月4號,估計業績會勝過宏利,因為佢首季收入已經創新高。李華華 [email protected] |
http://www.21cbh.com/HTML/2010-12-14/1NMDAwMDIxMDY1Nw.html
家乐福和康师傅陷入纷争。
12月13日,家乐福(中国)商业有限公司向本报记者确认,家乐福确实存在康师傅产品断货现象。家乐福中国区公关总监陈波称,“断货的原因是,日前接到康师傅的提价通知,家乐福考虑到在通胀背景下,应该稳定物价,暂时没有同意康师傅的提价要求引发的。”
到截稿时止,康师傅品牌所属的顶新国际集团还未有官方回复。
零售业内资深人士认为,“家乐福和康师傅‘开战’,是通货膨胀背景下,在并不牢固的供应商和零售商关系(供零关系)上,打开的一个缺口。两个公司的矛盾激化到停货地步,一定程度上,反映了通胀给社会商品供应链带来的压力。”
强势对抗
家乐福卖场中,康师傅产品断货,源于康师傅上月做出的提价举动。
11月1日,康师傅旗下的“经典袋面系列”涨价,零售单价由每包2元人民币至2.2元,涨幅为10%。
作为商业价值链条上的联动企业,终端零售企业家乐福并未接受康师傅的涨价要求。陈波证实,“家乐福确实于日前接到了康师傅提出的涨价要求,但是,在目前通涨的背景之下,家乐福考虑到稳定物价,暂未同意其调价。”
但有消息指康师傅方面称,如果选择接受家乐福的不涨价,将势必出现康师傅方便面产品的价格在零售终端出现混乱,“这是康师傅不愿看到的”。
近年来,康师傅方便面品牌一直占据着国内该市场50%的份额。其中,在中高端产品上,康师傅在容器面、高价袋面、中价袋面的市场份额近70%,拥有强大的单一品类商品的话语权。
家乐福多年来一直领跑国内综超市场。根据中国连锁协会公布的百强数据显示,2009年,家乐福国内销售额为366亿元,增幅8.2%,居大润发之后。
互不退让的局面,使得矛盾骤起。11月,从家乐福的河北门店开始,康师傅方便面产品的提价要求,被家乐福全国几乎所有门店拒绝。截至目前,这种状况已经持续一月有余。
按照零售行业惯例,供应商在提价之后,零供双方会对事先已经谈妥的进货价格、合同返点(销售返点)、促销等细节重新以谈判的形式,确认利益切割。有消息称,家乐福甚至要终止与康师傅的2011年年度合同。
不过,事情正在走向调和。
陈波称,家乐福正在与康师傅积极协商,早日争取康师傅相关产品重新上架。
通胀压力
康师傅提价可能将带来新一轮方便面产品提价潮。
此前,众多方便面厂商纷纷采用了变相提价的做法。北京超市发连锁股份有限公司总裁李燕川表示,在过去数月中,主渠道中的方便面厂商,很多企业已经将单包容量从200克变为180克,通过这种减少包装等形式涨价。
这 种现象与此前行业集体涨价如出一辙。2007年,方便面行业经历了集体涨价。康师傅、统一等,纷纷涨价,最高幅度达4成。当时,涨价的背景是,原材料价格 上涨。当时,占方便面成本三成的面粉价格由均价2.04元/公斤,上涨到2.16元/公斤,由此影响到方便面成本增加了1.72%。
11月 11日,国家统计局发布数据称,10月,中国居民消费价格同比上涨4.4%,涨幅比9月份扩大了0.8个百分点。其中,食品价格上涨10.1%,非食品价 格上涨1.6%。11月,全国农副产品和农资价格行情系统监测显示,标一粉、特一粉全国均价环比数据分别上涨3.4%、2.9%。
康师傅做出提价10%的举措,正是在这一背景下发生的。家乐福方便也坦陈,通胀大背景下,涨价是一个两难举措。
矛盾的焦点在于,如何切割价值链上归属厂商和零售商的利益。对于类似问题,此前,李燕川向本报记者坦陈,“很多(超市发的)供应商也在观望,部分的减少了一些敏感商品对超市的供货量,而超市与供应商的价格是联动的。我们能做的是,尽量为消费者提供相对低价的商品。”
脆弱的供零关系
事实上,通胀使得本不牢固的供零关系更加脆弱。
北京供应商联盟代表姚文华称,今年通胀比较明显,超市供应商家的日子并不好过,供零关系又趋于紧张。供零关系紧张的局面,从今年8月开始,已经陆续出现。家乐福和康师傅打架,仅是众多他所获知的供零关系事件中的一例。
一位年销售额在5000万元的超市供应商称,零售终端强势已经是不争的事实,但是,近年来,这种情况变得更加严重。
他以家乐福为例介绍称,他与家乐福的2009年合同扣点数(销售返点)为15%,2010年,该数据变为了21%。21%的合同扣点,是食品行业的最高额度,他预估2011年,该数据已经不会出现大的变动。
合同扣点之外,每家零售商的采购策略并不相同。家乐福会要求供应商给出比竞争对手相对低的价格,而沃尔玛的采购人员则会核算出,供应商的最低供货价,会以最低供货价进货。
该供应商认为,沃尔玛会给供应商一部分毛利空间,比家乐福逐年挤压,相对“人性化”。不过,他也表示,他代理的产品,沃尔玛的单店销售相对家乐福会低一些。
同时,该供应商认为,虽然2006年国家相关部委已经出台了《零售商供应商公平交易管理办法》,但是,供应商所交付给零售商的费用并未减少。他举例称,部分超市征收了进店条码费,而在开出的单据上,却显示为促销费。
该供应商表示,自已企业的利润被零售商挤压得并无多少空间。“2003年销售额在400万元,今年销售额是5000万元,最终净利润相差无几”。
针对上述情况,姚文华认为,“厂商、供应商、零售商三个价值链条上的个体中,最强势的是零售商,基于厂商对产品的出厂价有一定底线,所以,流通环节中收取各种费用、扣取返点的零售商,也应该反思。”
(左為Facebook創始人、CEO紮克伯格,右為IBM董事長兼CEO Ginni Rometty)
今年剛到而立之年的紮克伯格來說,本周也許是他今年難忘的一周。因為就在這周,他創立的社交媒體Facebook市值超越了包括“藍色巨人”IBM在內的一眾業界巨頭。
截至本周四收盤,Facebook市值約合2040億美元。如下圖所示,上市兩年零8個月,Facebook就將IBM、可口可樂、亞馬遜、迪斯尼這類業內巨頭甩在身後。而且,這位納斯達克的互聯網新貴在上市次日曾跌破發行價,一度被市場人士認為高估。
回顧股價走勢,Facebook去年就已顯現市值高漲的“霸氣”。因股價大漲,去年該公司的市值便已力壓Verizon、AT&T、美國銀行、花旗、可口可樂和迪斯尼。
過去52周,Facebook股價飆漲44%,同期標普500股指漲約9%。這其中Facebook穩定的盈利和開拓移動領域的成績功不可沒。
本月下旬Facebook將公布第三季度財報,這對Facebook股價將是一次考驗,投資者將從季報中了解,Facebook有多大的能力將用戶的黏性轉化為公司盈利。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)
市場預期美聯儲將於今年啟動九年來首次加息,這是會令新興市場資金流出增加的消息,可目前亞洲市場並未受此美聯儲加息預期的影響。在歐洲、日本等其他央行均推行貨幣寬松的刺激下,亞洲一些債券市場流入資金的規模創新高。
彭博報道援引交易數據稱,印度、印度尼西亞和韓國本幣的政府債券市場本年度至今分別流入53.5億美元、37億美元和53.4億美元,前兩國債市流入資金規模分別創1999年以來和至少2002年以來的最高紀錄。韓國的流入資金比去年同期多20億美元。亞洲新興市場主權債券的平均收益率今年也下降21個基點至4.19%,低於全球發展中國家債券4.72%的平均收益率。
報道認為,大量資金流入凸顯了投資者對亞洲的信心。國際油價暴跌支持了進口能源的印度、土耳其等亞洲新興市場國家改善收支平衡,巴西、阿根廷的政壇與商界醜聞挫傷了投資者對拉美的信心,烏克蘭危機又助長了中歐資本外流。亞洲成為最能防範美聯儲加息風險的投資地。
報道提到,管理2390億美元資產的Pioneer Investment Management Ltd.新興市場負責人Yerlan Syzdykov本月16日分析認為:
“相比(亞洲)而言,歐洲、非洲和拉美的新興市場不可能毫無政治不確定性。美國利率上升對新興市場國家整體有負面影響,但我們可能還會看到亞洲債券表現優異。”
雖然美聯儲可能開始加息,但近幾個月全球其他一些主要央行加大了貨幣寬松的力度。
去年10月,日本央行將年度基礎貨幣目標上調至80萬億日元。今年1月22日,歐洲央行宣布將從今年3月開始每月購買歐洲國家債券600億歐元,至少持續到2016年。今年將近兩個月來,已有中國央行、澳大利亞央行等約12家央行采取了降準、降息等貨幣寬松的措施。
上述報道援引匯豐策略師本月12日的報告觀點稱,由於其他央行寬松釋放的資金需要找尋歸宿,“美聯儲及其收緊貨幣周期的影響至少近期已減退”。
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一般而言,經濟越發達的城市,憑借優質的社會公共資源和良好的就業機會,越會對流動人口形成強大的吸引力。因此發達的超大城市,對周圍的輻射和吸引力就越高,發展航空的優勢也越大。那麽,國內哪些城市坐飛機的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?
《第一財經日報》通過對2015年旅客吞吐量超過1000萬的城市及其7年來的增速統計發現,目前北上廣這三大門戶型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中,東部占據了6個,西部占據了4個,而中部一個都沒有。對比2008年金融危機後的走勢,西部多個城市增速名列前茅。
長三角航空最繁忙
統計數據顯示,2015年我國航空旅客吞吐量超過1000萬人次大關的城市共達到25個,主要包括4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連四個副省級城市,以及廣州、成都、昆明、杭州等省會城市和著名旅遊城市三亞,基本是目前我國主要的一二線城市。
這其中,上海以9919萬位居第一。上海總共擁有兩座大型機場,其中浦東機場超過6000萬,虹橋機場也接近4000萬。此外,附近的杭州吞吐量位居第九,南京位居第十一,在長三角地區,這三個城市的吞吐量就達到了1.4億多人次,從這個角度上說,長三角可以說是目前我國航空最繁忙的區域。
北京以9520萬位居第二。北京也有兩個機場,不過其中南苑機場是早期的軍用機場,後來改成軍民合用機場,吞吐量達到500多萬人次,因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論,首都機場在全國各大機場中遙遙領先,去年吞吐量達到8994萬人次,雖然沒有如原先預計的那樣突破9千萬大關,但這也是首都機場連續六年位居世界第二,僅次於美國的亞特蘭大機場。
北京和上海這兩大超一線城市的航空旅客吞吐量在全國遙遙領先,華南的廣州以5520萬排在第三,比北京和上海均差距4000多萬。不過,如果廣州加上排名第五的深圳,則總總人數達到了9000多萬,與京滬相當。更何況珠三角毗鄰港澳,由於港澳航線選擇更多,票價更便宜,很多珠三角的出境旅客選擇從港澳走,也分走了不少客流。
分大的區域看,在排名前十的城市中,東部沿海發達地區占了6個,分別是上海、北京、廣州、深圳、杭州和廈門,剩下的4個在西部,分別是成都、昆明、重慶和西安,中部則一個都沒有。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對《第一財經日報》分析,旅客選擇出行取決於2個因素,即從始發地到目的地所需要的時間成本和經濟成本。北上廣深杭廈等東部沿海發達地區收入高,時間價值比較高,選擇航空出行的人會更多。
而西部地區包括成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊所在的省份,雖然經濟欠發達,但由於其第三產業中的旅遊業特別發達,例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達,再加上距離東部又十分遙遠,地面交通不方便,因此西部的很多省會城市航空旅客吞吐量也很大。
比如,像昆明、烏魯木齊等所在省份,省內有大量的支線小機場,對當地的旅遊業起到很大的作用。由於規模效應問題,東部沿海地區的很多遊客要到西部的中小城市去,就需要在昆明、烏魯木齊、成都等省會城市中轉,因此這些城市也是重要的中轉站。
李曉津說,像新疆的石河子、喀什與中東部的城市之間雖然也有旅客,但直飛的話又沒有那麽多的旅客支撐,支付不了這麽高的成本,那麽到烏魯木齊中轉,就可以支撐起足夠的人流量。“當然,一般初期都是這樣子的,如果發展到一定程度,人流量足夠大,那麽就會變成點對點的飛行。”
相比之下,中部地區雖然近年來經濟發展勢頭很不錯,但是仍沒有一個城市航空吞吐量進入到前10名。這是因為中部地區的地面交通比較發達,中部省會到東部距離也比較近,比如武廣高鐵開通之後,兩個城市之間的航空班次就減少了一半以上。
因此航空吞吐量除了跟自身經濟發展水平、產業結構有關外,地面交通也是一個重要的影響因素。比如在“八山一水一田”的福建,地面交通相對滯後很多,經濟發達的閩南地區與外省之間最好的交通方式就是航空,這也是為何經濟總量和人口規模都比較小的廈門,旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。
而隨著旅客吞吐量的不斷增加,在上海之後,北京、成都、廈門已開始修建自己的新機場。此外,廣州等城市也正在積極謀劃之中。
李曉津說,機場有一個最佳經濟規模,太大之後,各種資源都不夠經濟,不論是對旅客還是對航空公司都不太方便,運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面,就影響了效率。一般當一個機場吞吐量達到五六千萬後,就要開建第二機場,使得經濟和服務上能達到平衡,未來我國修建第二機場的大城市會越來越多。
西部多城增長快
自2008年金融危機以來,我國區域經濟發展發生了很大的變化。總體上看,在沿海發達地區加快轉型升級的同時,中西部通過承接產業轉移,區域經濟發展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面,過去7年來,不同城市之間的旅客增速差別也很大。
這其中,天津的增速最快,達到了208%,排名從全國第23位,上升至第19位,上升了4位。其中一大原因在於,自2006年後,隨著一系列大項目的落戶,天津的經濟也實現了快速發展,2008年和2009年天津GDP增速均為16.5%。在省份中,僅位居內蒙古之後,名列全國第二。從2010年後,天津取代內蒙古,經濟增速連續四年增速領跑全國。只是在2014年以後,經濟增速第一的位置才被重慶取代。
不過,與GDP的增速相似,城市航空旅客增速方面,除了天津之外,增速名列前茅的主要來自中西部地區,這其中,貴陽和南寧均增長了206%,貴陽從第25位上升至第22位,南寧從第30位進入到第25。鄭州的增速也達到了194%,排名從全國第19上升至第16。
此外,重慶的增速也達到了191%,西安、成都也都實現了較快增長。尤其值得一提的是成都,在2011年,成都旅客吞吐量首次超過深圳,成為第四大航空城市。
相比之下,增速靠後的主要來自東部沿海發達地區,如廣州、北京、深圳和上海,這四大一線城市7年來的增長率都低於100%,其中廣州僅有65%,北京也僅有66%。
李曉津說,北上廣深等地由於發展得早,基數比較大,這些年隨著沿海發達省份的經濟轉型,人流量的增速也在減緩。另外,隨著二三線城市航空業的發展,北上廣深這些東部大城市的樞紐作用、占全國的市場份額也在下降,“比如過去東北飛華南的城市,很多都要到北京中轉,但現在都是直飛了。”
相比之下,中西部的很多城市這些年經濟增長更快。廣州市社科院研究員彭澎說,隨著沿海的勞動力和土地等各種成本要素的提高,原來面向出口的很多產業如筆記本電腦等產能,紛紛轉移到中西部的成都、重慶、鄭州等地,這些城市的經濟也快速增長。
以成都為例,隨著英特爾、富士康等企業進入,尤其是IT廠家的產業轉移,使得成都航空需求增長特別大,加上成都機場又提高了運輸能力,從供需兩個方面共同使成都運量大幅增長,並在2011年一舉超越了深圳,位居全國第四。
隨著區域經濟的快速增長,包括成都、重慶、西安等地紛紛開通了不少飛往中亞、西亞乃至歐美的國際航線,這也在很大程度上對東部沿海形成了分流。
另外,自2008年以後,隨著高鐵建設的發展,經濟發達、人口稠密的東部沿海地區高鐵網絡已基本形成,對航空市場也形成了一定的分流。相比之下,西部地區由於地廣人稀,客流量較小,修高鐵成本太高,但這些地區又有一定的客流量,很多中小城市一般修個小機場更為劃算,因此西部地區受地面交通發展的影響很小。而且隨著近幾年旅遊業的快速發展,這些地方的旅客增速也比較快。
與北上廣深不同,大連和沈陽的增速也比較緩慢,這主要是因為近年來在能源價格走低的情況下,像遼寧這樣的能源重化省份經濟也受到很大的影響。不過同處東北的哈爾濱吞吐量卻比較快,7年增長了182%。李曉津說,黑龍江地處偏遠地區,這幾年旅遊業也發展得比較快,哈爾濱起到了類似昆明、烏魯木齊一樣中轉樞紐的作用。
表1 2015年旅客吞吐量超過千萬的城市
城市 | 2015年數據(萬) | 排名 |
上海 | 9919 | 1 |
北京 | 9520 | 2 |
廣州 | 5520 | 3 |
成都 | 4224 | 4 |
深圳 | 3972 | 5 |
昆明 | 3752 | 6 |
西安 | 3297 | 7 |
重慶 | 3240 | 8 |
杭州 | 2835 | 9 |
廈門 | 2181 | 10 |
南京 | 1916 | 11 |
武漢 | 1894 | 12 |
長沙 | 1872 | 13 |
烏魯木齊 | 1851 | 14 |
青島 | 1820 | 15 |
鄭州 | 1730 | 16 |
三亞 | 1619 | 17 |
海口 | 1617 | 18 |
天津 | 1431 | 19 |
大連 | 1415 | 20 |
哈爾濱 | 1405 | 21 |
貴陽 | 1324 | 22 |
沈陽 | 1268 | 23 |
福州 | 1089 | 24 |
南寧 | 1039 | 25 |
表2:7年來部分城市航空旅客吞吐量增速
城市 | 2015年數據(萬) | 排名 | 2008年數據(萬) | 排名 | 增速 |
天津 | 1431 | 19 | 464 | 23 | 208% |
貴陽 | 1324 | 22 | 432 | 25 | 206% |
南寧 | 1039 | 25 | 339 | 30 | 206% |
鄭州 | 1730 | 16 | 589 | 19 | 194% |
重慶 | 3240 | 8 | 1114 | 9 | 191% |
哈爾濱 | 1405 | 21 | 499 | 21 | 182% |
西安 | 3297 | 7 | 1192 | 8 | 177% |
三亞 | 1619 | 17 | 601 | 18 | 170% |
成都 | 4224 | 4 | 1725 | 5 | 145% |
福州 | 1089 | 24 | 453 | 24 | 140% |
昆明 | 3752 | 6 | 1588 | 6 | 136% |
廈門 | 2181 | 10 | 939 | 10 | 132% |
杭州 | 2835 | 9 | 1267 | 7 | 124% |
長沙 | 1872 | 13 | 845 | 13 | 122% |
青島 | 1820 | 15 | 820 | 16 | 122% |
烏魯木齊 | 1851 | 14 | 582 | 20 | 118% |
南京 | 1916 | 11 | 888 | 12 | 116% |
武漢 | 1894 | 12 | 920 | 11 | 106% |
海口 | 1617 | 18 | 822 | 14 | 97% |
上海 | 9919 | 1 | 5111 | 2 | 94% |
深圳 | 3972 | 5 | 2140 | 4 | 86% |
沈陽 | 1268 | 23 | 681 | 17 | 86% |
大連 | 1415 | 20 | 821 | 15 | 72% |
北京 | 9520 | 2 | 5730 | 1 | 66% |
廣州 | 5520 | 3 | 3344 | 3 | 65% |