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「別給他們牌照」

　「聯邦快遞和UPS目前還沒有拿到國內快遞的資質。」國家郵政局一位主管官員7月9日接受財新記者採訪時表示，「按照法律規定，相關程序正在履行當中。」

　　5月25日國家郵政局官方網站的一則公示信息引發了各方對此事的關注。據公示信息，聯邦快遞（中國）有限公司（FEDEX）和優比速包裹運送 （廣東）有限公司（UPS）作為台港澳法人，獨資申請經營國內快遞業務，國家郵政局正在審核，公示時間為2012年 5月25日至2012年5月31日。

　　通常公示期間如果沒有反對意見，審核將很快通過。不過，該公示信息一公佈，立刻遭到了中國航空運輸協會（下稱中航協）的強烈反對。

　　該協會副秘書長柴海波公開表示，上述兩家企業的性質和實際市場範疇都有待重新認定，他認為，這兩家公司是跨國公司在中國的分支機構而非台港澳獨資企業，兩家公司的業務涉及航空領域，不應簡單認定為快遞企業。

　　6月21日，國家郵政局又公佈了通過2012年快遞業務經營許可年度報告（第一期）的企業名單，上述兩家外資公司在列，再次引發媒體關注。

　　UPS沒有公開回應。不過，此事顯然在積極推進。5月28日和6月24日，UPS亞太區高級副總裁兼中國區總裁黎松江和UPS國際總裁丹尼爾• 布魯托先後拜會了國家郵政局副局長蘇和以及國家郵政局局長馬軍勝，雙方就國內快遞市場開放和經營許可以及UPS在華業務發展問題「交換了意見」。聯邦快遞 也在行動。此前的3月20日，聯邦快遞首席運營官兼國際業務總裁鄧博華（Michael L. Ducker）也拜會了馬軍勝。在給財新記者的回覆中，聯邦快遞承認已遞交申請，但否認該申請獲批。

　　多位快遞業和民航業人士認為，如果上述兩家外資公司國內快遞業務獲批，受影響最大的將是本來已處境艱難的貨運航空公司，不掌握終端客戶的貨運公 司近年面對空地聯運的民營快遞公司節節敗退；而一些正在向天空拓展的本土民營快遞公司也將面臨強大競爭壓力。不過，拿到快遞牌照只是第一步，UPS們還將 面臨申請航權的考驗。

航權難踰越

　　中航協擔心聯邦快遞等通過拿到國內快遞執照而越過航權在國內直飛，但是根據國際法和中國法律規定，聯邦快遞必須通過中國民航局的審批才能申請到航權。

　　公開資料顯示，在國家郵政局6月21日公佈的信息中，聯邦快遞（中國）獲得的許可證號是「國郵20100147C」，指的是其在2010年獲得 的國際業務資質，有效期從2010年8月25日至2015年8月24日。同樣，UPS獲得的也是2010年的國際經營業務資質，有限期為2010年5月 17日至2015年5月16日。根據民航局主管官員對財新記者的回應，上述兩家公司目前確未獲得國內經營業務資質。而按照中國2009年頒佈實施的《郵政 法》，主管部門應在申請遞交45日之內做出是否審批的回覆。

　　「年內是否能夠獲得審批，不方便講。」上述國家郵政局官員表示，此事太敏感。

　　根據2009年新的《郵政法》第六條規定，外商不得投資經營信件的國內快遞業務。聯邦快遞和UPS過去只經營從中國國內至國際的快遞業務。此次申請國內快遞業務執照，也是按照新的《郵政法》規定，申請的是「非信件的國內快遞業務」。

　　儘管上述兩家公司的國內快遞業務資質尚未拿到，這種想像已令民航業者感到驚恐。「中航協背後是有企業利益的，但認為拿到快遞牌照就會越過航權，這個擔心是多餘的。」民航快遞公司一位高管在對財新記者表示。

　　中航協由多家航空公司發起設立。國航和東航分別有自己的貨運航空公司，南航也有自己的貨運部，這些航空公司在經營自己的貨物運輸業務同時，目前都不同程度與國內快遞企業在航空速遞業務方面有合作。

　　「中航協的理解有偏差。」上述業內人士表示，國家郵政局和民航局都隸屬交通部，但牌照是各發各的，「發快遞執照的意思，是你可以在城市里布點，但飛行還要向民航局申請。」

　　根據國家民航總局（2008年後改為民航局）、商務部和發改委於2002年8月1日起頒佈施行的《外商投資民用航空業規定》，外商投資公共航空 運輸企業，應由中方控股，一家外商（包括其關聯企業）投資比例不得超過25%。同時，該外商投資企業需向民航局申請許可證。這是目前對於外資快遞公司在國 內運營的最大障礙。不過，由於《郵政法》是全國人大常委會通過的，而《外商投資民用航空業規定》只是民航局、發改委和商務部共同制定的部門規章，法律效力 不及前者。有多位民航人士認為，如果聯邦快遞等順利拿到國內快遞執照，下一步拿到民航的航空經營執照不會很難。

　　民航局華北局一位官員在接受財新記者採訪時強調，快遞公司不是航空公司，要成立貨運航空公司才能申請航線和時刻。「如果符合法律規定，民航局沒 有理由不批。」上述官員說。他強調根據目前法律，民航局對於外資經營國內航空業務的規定，是不控股。此前，已經有包括翡翠航空、銀行航空在內的多家中外合 資貨運航空公司成立。

　　前述快遞公司高管告訴財新記者，根據國際民航組織制定的航權規定，國與國之間的航權開放需要通過談判獲得。目前，中美兩國之間並沒有開放第九航權，即境內經營權。

　　因此，即使聯邦快遞獲得貨運航空公司運營資格，也不意味著可在國內兩個城市之間實現直飛。

航空公司貨運日薄西山

　　為什麼國內航空公司如此緊張？包括聯邦快遞在內的四家國際物流公司，曾沖垮了中國本土的國際貨運業務；當它們的觸角伸向中國國內時，中國航空公司備感壓力。

　　《民用航空雜誌》編輯李伊早在2007年便寫過一篇文章《四大物流巨頭在中國的舞步》，據她觀察，包括聯邦快遞、UPS在內的四大國際物流公司，過去20年在中國市場已悄然建立起龐大的地面物流網絡、航線網絡，將產品和服務伸向中國市場的大部分角落。

　　以聯邦快遞為例，2005年4月，美國交通部批准聯邦快遞新增三班貨機飛往中國，聯邦快遞得以從2006年3月25日開始，每星期提供26班貨 機往返中國。2005年7月，聯邦快遞宣佈投資1.5億美元於廣州白雲機場建設全新的亞太轉運中心。聯邦快遞在中國原本通過合資公司經營國際快遞業務，但 2005年政策放開後，2006年，聯邦快遞很快從天津大田集團有限公司手中收回了大田－聯邦快遞有限公司中的50%股權，以及大田集團在中國的國內速遞 網絡。目前聯邦快遞在中國服務的城市數量已超過400個，中國員工的數量超過9000名，地面操作站超過100個。這已經為其從事國內快遞服務提供了基 礎。

　　李伊表示，2001年中國加入WTO後，政府開始允許外資快遞企業在國內建立轉運中心，中國航空貨運企業的國際業務便開始下滑。「現在國際貨運業務超過50%都由外資在做。」與此相對應，中國本土貨運航空公司連年虧損，一些中外合資貨運航空公司接連倒閉。

　　「現在它們拿到國內快遞牌照只是第一步，下一步肯定要申請航空牌照，這對國內企業，尤其是航空貨運企業的打擊是很大的。」李伊在接受財新記者採訪時表示。

　　根據三大國有航空公司年報，儘管沒有關於貨航的盈利數據，但最近兩年，客航好於貨航是基本事實。「今年仍將是國內好於國際，客運好於貨運。」國 航董事長王昌順曾在接受財新記者採訪時說。「國內貨運航空公司基本都虧損。」一位民航業內人士告訴財新記者。而與此同時，隨著電子商務的興起，國內快遞業 務快速增長。

　　「原來快遞做的貨數量少，重量很輕，但隨著電子商務發展，許多重貨也用快遞，快遞不再是傳統意義上的快遞了。」李伊認為，航空公司的貨運業務因此遭遇更大的競爭壓力。

　　需要航空運輸的貨物一般都是附加值和時效性要求較高的產品，如電子產品、鮮活農產品、生物疫苗等。利潤率也相對較高。

　　在一位國有航空貨運公司的前高管看來，國內航空公司的貨運業務做得這麼差，完全是管理太差所致。早在2005年前，中外運集團曾有意整合國內快遞公司和航空貨運的整條產業鏈，卻因集團領導人事更迭未果。

　　與快遞公司相比，國內航空貨運公司最大劣勢在於沒有直接貨源。「貨運航空公司的貨源完全依賴於代理人；擁有自己全貨機的順豐和圓通等快遞企業則 手裡有大把的直接客戶，貨物自己拉。兩者相比，後者成本更低，反應速度更快。」上述接受採訪的國有快遞公司高管認為，從模式上講，貨運航空公司與快遞公司 相比，競爭力較弱。與貨運航空公司單一模式相比，快遞公司將地面、空中聯繫起來，具有更大優勢。

　　除上述原因之外，國內航空貨運公司的貨機都是波音747等用於國際業務的大飛機，用於國內業務並不經濟，而國內業務普遍使用客機的腹艙，腹艙按照客源的流量來設計，但客流方向跟貨流方向並不完全一致，有時相反。「有貨的地方沒客，有客的地方沒貨。」

　　此外，一些民營快遞公司全貨機都是夜航，白天收貨、派貨，晚上飛行。但國有航空公司相反。「時間不對，機型不對，流量流向不對，直銷又上不來， 這是為什麼國貨航虧損、中貨航也虧損的主要原因。」上述高管說，「現在這些快遞公司也跟航空公司合作，那是因為它們運力不夠，有一天他們運力夠了，肯定就 不用航空公司了。」「雙方的競爭根本上是模式之爭。」民航局一位官員表示，民航貨運在最近兩年情況不好，主要原因是貨運公司的發展模式在空地聯運的快遞業 面前已經落後了。「中航協代表的航空貨運公司之所以擔心，最大的原因即在此。」

與本土快遞短兵相接

　　根據國內最大的民營快遞集團順豐速運集團副總裁李東起提供的數據，中國快遞業連續多年保持了20%以上的增速，2011年在電子商務帶動下，中 國快遞業同比增長達到31.9%，同期中國電子商務市場規模同比上升了46.4%。李東起預計，未來幾年國內電子商務將以35%-40%的增長速度發展， 會持續促進快遞業的快速發展。順豐速運集團目前擁有自己的貨運航空公司順豐航空，有超過六架全貨機。

　　未來如果外資快遞公司取得國內快遞牌照，將很快面臨與中國本土快遞公司同場競技的局面，誰更有優勢？

　　「聯邦快遞和UPS一直都想做中國國內快遞市場，現在這個市場發展迅速，所以它們更想做了。」在國內一家國有快遞公司高管看來，本土公司不一定 輸。「我們也經常跟聯邦快遞等一起競標，在東南亞、韓國、日本市場我們還是有價格優勢的，在一些中小客戶裡面，並不一定會輸。」不過，在國際上爭奪大客戶 方面，國內企業則處於劣勢。一位民航業人士講述了這樣一個故事，他所在部門由於飛機的一個重要零部件出了故障，需要盡快更換零部件，而這家零部件公司的總 部在加拿大。正當他發愁用哪家快遞公司時，對方公司給了DHL的電話，打通電話後，很快便有人員上門取貨，其餘的事情全部交給了這家快遞公司。

　　「一些大公司通常在全球範圍內都用同一家快遞公司的服務，所以國內快遞公司無法與之競爭。」這位人士說。

　　不過，許多分析人士認為，聯邦快遞的進入對國內快遞業來說，短期內影響不大。招商證券分析師陳卓認為，外資快遞公司目前在中國國內並不好，原因並非因為牌照因素，而是在與本土快遞公司競爭時並不具備價格優勢。

　　「中國主要是陸運為主，優勢是陸運。航空運輸的成本更高，包括中通、圓通等在內的『四通一達』，空運所佔比重很小，越是空運，你的優勢就越不明顯。」陳卓說。

　　李東起也表示，與空運相比，陸運成本最低，時效在800公里以內的單公斤成本不到1元，而同樣時效在800公里的航空運輸，全貨機成本7元，腹艙成本大約為5元。此外，國內大快遞公司目前在中心城市的網絡布點也遠比外資快遞更密集，送取貨的速度也更便捷。

　　「短期內對順豐、EMS等國內快遞影響會很小。」陳卓表示。不過，中外運集團的一位前高管認為，長期來看，由於聯邦快遞等外資公司擁有強大資本優勢，會對正在成長中的民營企業產生重大不利影響，特別是那些正準備走出去的中國快遞企業。

　　在這種情況下，中國政府是否會讓UPS們順利拿到國內貨運直飛的航權，還會仔細思量。

"別給我寫研報" 巴菲特回應分析師抱怨財報太簡單

樹大招風，巴菲特最近遇到點小麻煩。

長期跟進由巴菲特掌控的伯克希爾哈撒韋公司（Berkshire）的五位分析師向英國《金融時報》表示，與同類規模更小的公司相比，伯克希爾哈撒韋公司的季報披露的信息太少，尤其是主營保險業務的財務信息。而巴菲特回應稱，所有有助於長期投資的有用信息都已披露。

市值高達3700億美元的伯克希爾哈撒韋公司，其業務涵蓋了保險，鐵路，零售，能源等多個領域，其中，鐵路，公共事業和能源方面會單獨列出財務狀況。但分析師稱，其他子公司都沒有單獨披露財務狀況。來自野村證券的分析師Cliff Gallant表示：

我並不是要你的財報變厚10倍，但是目前這些披露太有限了。例如，全世界最大的再保險公司General Re，哪些業務有增長，哪些沒有？哪些情況披露了，哪些沒有披露？

瓊斯公司（Edward Jones）的分析師Jim Shanahan則稱：

你不能像對其他金融公司一樣分析這家公司（伯克希爾哈撒韋）的財務狀況，這會讓人笑掉大牙。

事實上，巴菲特一向不重視分析師對其公司的覆蓋，而是通過年度信（annual letter）的方式向股東做更多說明，下次發布年度信的時間是本月28日。伯克希爾哈撒韋公司目前只有六位分析師跟進，這遠遠少於其他行業巨頭。但巴菲特稱，從11歲開始炒股，自己就從來不指望股評家的推薦來買股票：

我不想任何人因為一份分析報告而買入伯克希爾哈撒韋的股票。我不想任何人只看一個季度的財務狀況就想掙錢。

每年五月份，巴菲特和伯克希爾哈撒韋公司高管會召開6個小時的年度會議（annual meeting），回答股東、記者和僅三位分析師提出的問題。

伯克希爾哈撒韋公司於去年11月公布的財報顯示，公司去年第三季度盈利為46.2億美元，比去年同期的50.5億美元下滑9%，部分由於旗下保險部門蒙受投資虧損。旗下備受關註的鐵路、公用事業和能源部門，第三季度營收為107億美元，高於去年同期的90.4億美元。

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