出租車二次革命？
http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201208/t20120821_344971.htm搭載智能手機的平台，實時預訂軟件的面市給歐美出租車行業帶來了新的變化。這究竟是否足以引領行業的第二次革命，還有待時間檢驗。
打車出行原本是為了花錢買方便，可如今，在各大城市，「打車難」已經成為繼擁堵之後，困擾上班族日常出行的另一大難題。早晚高峰打車基本用
「搶」的，節假日熱門出行目的地等車排長隊成為常態，要是遇上雨雪天，那才是真正的雪上加霜，一「的」難求。一個尷尬的事實是，如果您是一位資深打車人，
肯定沒少聽的哥抱怨，客人難拉，「空駛」的成本越來越高。
在偌大的出租車市場裡，信息的不對稱造成了乘客、司機兩頭不滿的窘境。然而，近兩年，伴隨智能手機的普及，出租車實時預訂軟件應運而生，在歐美出租車行業颳起一股旋風。它們中的每一家都宣稱，自己是出租車行業裡，繼GPS之後最關鍵的技術，將會引領整個行業的轉變。
對於最大「年紀」不過3歲有餘的出租車實時預訂軟件而言，命運如何尚不可知，未來能否挑此重任更是難下斷言。但最起碼，越來越多出租車實時預訂軟件的湧
現，將使打車出行變得更為便捷和人性化，在節省了打車人的時間與精力的同時，還有效減少了出租車的空載時間，提高了司機的工作效率，讓乘、載雙方皆大歡
喜。加上各路資金的推波助瀾，在出租車這個古老的行業裡，事情正在發生著變化。
「一鍵」打車
2012倫敦奧運如火如荼，四面八方的遊客讓這座原本就通過徵收「擁堵費」
（Congestion
Charge）來治「堵」的都市更加擁擠。而出租車實時預訂軟件的出現，正可以讓那些圖方便的觀眾在現場觀賞完一場精彩的比賽後，點擊安裝在智能手機上的
應用程序按鈕，在最短時間內招來一輛倫敦特有的「黑的士」（Black Cab），心滿意足地回到自己的住處。
時光倒回一年之前的盛夏時節，
彼時出租車實時預訂軟件經歷了最熱鬧的光景，幾乎每週都會有一款新的應用軟件面市。當然，它們中的絕大部分，消失速度與出現速度保持了高度的一致。倖存下
來的那部分，包括Hailo、GetTaxi和Uber，在一年後的今天，都成功實現了對倫敦的「圍剿」（表1）。
其中，以倫敦為大本營的Hailo面市不足6個月，累計下載量就達到20萬次。目前僅在倫敦一地，就有超過12%的出租車（約3200
輛）註冊了其服務，並且這一數字還在以每週300輛的速度增長。而其自身的員工數量也在半年內翻倍，目前已經突破40人。GetTaxi現有員工110
人，在iOS、安卓、塞班和黑莓四大手機平台的下載量超過了40萬次。最為「年長」的TaxiMagic則已經「入侵」了全球45座城市,與85支車隊、
超過3萬輛出租車建立了合作關係，並於不久前推出了SedanMagic,
正式進軍全球最大的出租車市場紐約。Uber迅速跟上，而以色列出身的GetTaxi也有著同樣的計劃。
一款小小的應用軟件究竟有著怎樣的「魔力」，竟然宣稱將改變出租車行業？
以GetTaxi為例，註冊了其服務的司機可以免費獲得一個即插即用的車載終端安裝在咪表上，而乘客要做的就是在手機上安裝相應的應用軟件。一旦需要出
租車，乘客可以打開軟件，選擇讓GPS自動定位，或是手動輸入，更可以任意添加詳細的描述，讓「接應」地點更為精確。完成這一步驟、按下程序上的確認按鈕
之後，上述信息以及乘客的電話號碼都會被即時發送至距離最近的出租車司機處。而此時，乘客將收到系統進一步反饋，告知司機的姓名、車牌、聯繫方式、過往評
價，以及最重要的，此刻兩者間的物理距離以及需要等候的具體時長。事實上，乘客甚至可以在軟件自帶的實時地圖上，眼看著出租車一步步靠近。此外，客戶還可
以為自己指定一輛殘疾人專用車輛或是以新能源為燃料的環保型車。
為了提高乘客體驗，不管是GetTaxi還是Hailo，地理位置都不是指派
司機的唯一標準，乘客對司機服務態度的評價以及司機預計到達時間的準確度，都會左右GetTaxi系統派活的選擇。自然，司機獲得的評價越高、預計到達時
間越準，在同等距離條件下，攬活的概率也就越高。
風投「香餑餑」
整個歐洲大概共有60萬輛出租車每天行駛在大街小巷，它們中的絕大多數都是「個
體戶」，與出租車公司簽下合同，每年交納5000美元左右的「年費」，以獲取出租車公司調遣中心提供的乘客信息—在歐洲，絕大多數的出租車都是在收到預訂
電話後，由中心統一調配的；沿途攬活的出租車計價貴、數量少，不過它們不管生意好壞，也需固定每週向公司交納75-90美元的費用。相較之下,出租車實時
預訂服務不僅更加靈活，同時更重要的是，借應用軟件之力找到更多的客源，從而提高收入。
出租車所安裝的終端設備都不具備排他性，這意味著它們
可以在服從中心調遣的基礎之上，充分利用「空檔期」。而終端設備除了用於接收「任務」之外，同時還扮演著多種角色，提供諸如交通實時信息、打車人群分佈情
況、機場航班起落以及類似演唱會或比賽等大型活動的結束時間等。不僅如此，終端設備還可用作「刷卡機」，方便乘客使用信用卡付款，進一步簡化整個流程，而
所有這些都是為增加客源服務的。有司機表示，在使用了Hailo系統一週後，其載客率提升了50%。
對於出租車司機來說，獲得這些好處的成本
也相當合理。不僅終端設備免費，連通過3G
SIM接入網絡而產生的數據流量費用也無需自掏腰包。註冊任何一款實時預訂服務都無需交納任何固定費用，而是根據在其協助下實現的業務總金額提成10%，
按月結算，如果司機覺得不划算，下個月完全可以選擇終止合作。更不用說，現階段，為了吸引更多的出租車註冊，Uber推出了兩個月的免費試用期，而
Hailo也對前5萬單交易免收佣金，並且，一旦乘客沒有出現在指定地點，被派去的司機還會獲得5英鎊的補償。
迄今為止，這一套體系看起來都頗為有效。GetTaxi從以色列起步，目前已經在當地13個城市和倫敦、莫斯科等地完成了布點，正在計劃進入法國、意大利、德國和西班牙市場。其聲稱每週在一個城市至少能促成500筆交易，並且這一數字還以3個月100%的速度在增長。
個人客戶之外，GetTaxi還積極開拓企業客戶，谷歌、普華永道、迪士尼以及律所、對沖基金都開始使用其服務來管理日常的差旅費。企業可以通過
GetTaxi官網上的專屬頁面預訂出租車，同時還有24小時的接線員提供實時服務，線下聯動線上，以保證司機會有足夠多的客源。
因為發展勢
頭迅猛且盈利模式清晰，年輕的出租車實時預訂軟件理所當然成為了風投「香餑餑」。2012年6月，GetTaxi收穫了第二輪2000萬美元的投資。而短
短3個月之前，Hailo完成了1700萬美元A輪融資，並且由投資了Admob和遊戲公司Rovio（《憤怒的小鳥》）的頂級風投公司Accel
Partners領投。2011年底，Uber在自己18個月生日之際，收到了價值3200萬美元的注資「禮物」，在Menlo
Ventures領投下，高盛以及亞馬遜的貝佐斯都有份參與，前後兩輪融資總額已經高達4450萬美元。而在第一輪融資前，其估值就達到了4900萬美元
（表2）。這三家提供出租車實時預訂軟件的服務商無一例外地表示，將把風投資金用於擴大規模，在全球主要城市鋪點。
突圍之困
從乘客的角度來看，在沒有額外預訂費的前提下，似乎也是一切盡在掌握。不僅可以對出租
車進行實時追蹤，等待的時間大幅縮短，並且支付手段的多樣化也帶來了更多的便利。除了傳統的現金付款，如果乘客之前已經在網站上登記了自己的信用卡信息，
則到達目的地後就可以甩手走人—系統將自動完成扣款任務，並通過郵件投遞發票。並且，乘客同一個名字下可以設置多個子賬戶，方便分開管理個人出行和公費出
行。
儘管優勢突出，但使用出租車實時預訂軟件最大的缺陷莫過一個「貴」字，這也成了阻礙其從利基發展為主流的關鍵掣肘。儘管每家服務商的計價
方式不盡相同，但最起碼都比普通的電話預約服務貴了50%，有時價格甚至要翻倍。考慮到自掏腰包的個人消費者必然是錙銖必究，把方便、迅速擺在第一位、對
價格不敏感的企業用戶，或許可以成為出租車實時預訂軟件的主攻市場。但無疑，目標市場的收窄將令其前景蒙上一層陰影。
另一個繞不過的「坎」，
來自各個城市對出租車行業的不同規則。在Hailo的北美戰略中，紐約曾是計劃中的第一站，但由於紐約的相關規定更為嚴格，Hailo改為先進軍芝加哥。
一個好消息是，紐約出租車和禮車委員會（Taxi and Limousine
Commission）於近期批准了多家公司的申請，允許乘客使用智能手機預訂、追蹤出租車並完成支付。但出租車實時預訂軟件服務商若想實現真正意義上的
全球擴張，在進入每一個國家、甚至每一座城市前，都有可能遭遇來自規則的阻滯。■
北京出租車調價聽證會：多位代表籲份子錢透明化
http://www.infzm.com/content/90813「能否出租車公司和政府多承擔一些」
5月23日下午，北京市舉行出租汽車租價調整和完善燃油附加費動態調整機制聽證會。25名聽證會參加人中，有23位同意調整租價，其中有13人讚成方案一，即計程標準由2元/公里調整為2.3元/公里。多位代表提出了出租車份子錢「透明化」問題，有代表提出，出租車行業應當引入競爭，在競爭的基礎上將份子錢確定下來；還有代表提出，「能否出租車公司和政府多承擔一些，而不是一定要消費者來買單」。
25名聽證會參加人中，1人因事缺席提供書面意見，10名消費者、2名人大代表、3名政協委員、1位社會組織代表、3位政府部門人員、3位出租車司機、2位出租車公司負責人參加了本次聽證會。
有23位參加人同意調整出租車租價和燃油附加費動態機制，有1位部分同意方案，有1位聽證會參加人不讚同調整。而在同意調整的23位中，有13位參加人同意方案一，其中還有3位對方案提出了修改意見。有8位贊同方案二，同時還有2位提出了新的方案與建議。
聽證會上，騰訊網代表吳婷、市政協代表鄭實、北京市財政局代表範忠偉等參加人提出了「份子錢」問題。
「份子錢的收入對於企業來說能否公開？漲價是否會帶來空駛而會減少司機的收入？」吳婷提出網友的質疑。
吳婷稱，「如果讓我以一個消費者的名義在方案一和方案二中做選擇的話，我覺得壓力挺大的，我想說的是，在這個問題上能否出租車公司和政府多承擔一些，而不是一定要消費者來買單」。
馬莉莉認為，份子錢應該透明化，以確保漲價收益不會變成水漲船高的份子錢，保護司機收益。
北京市財政局代表範忠偉則表示，建立企業可以選司機、司機可以選企業的機制，使份子錢在有效競爭的基礎上合理的確定下來。同時提高企業的運營效率和給司機服務的水平，這樣優勝劣汰，能保持出租行業的健康發展。
出租車司機工資約低於社平工資10%
北京市發改委5月7日向社會公佈了2個聽證會討論方案。方案一主張每公里計程2.3元，乘客每運次平均增支約3.3元；方案二則主張每公里計程2.6元，乘客每運次平均增支約5.1元。同時，兩個方案的起步價均由現在的10元調整為13元。租價調整收益將全部歸駕駛員所有，初步測算，兩個方案駕駛員平均月收入分別提高1400元和2300元。
根據計價器數據和市發改委成本調查隊成本監審情況，2012年出租車單車月均運營收入16300元。這個收入中，企業承包金收入6172元，佔38%，其中，企業成本費用為5280元，企業繳納稅金355元，企業利潤537元，按照企業收入計算，企業利潤率為8.7%。駕駛員燃油消耗和車輛日常維修保養、清洗、車檢等費用約佔40%；出租車駕駛員淨運營收入約佔22%。此外，政府給予出租車燃油補貼每車每月905元。
按此計算，出租車司機的月收入約為4491元，全年收入約為53892元。北京財政局代表範忠偉表示，2011年北京市社會平均工資是56061元，初步測算，2012年北京市社平工資應該不低於6萬元，由此推算，2012年出租車司機的收入大概低於社平工資10%。
海淀消協代表賈軍亞，北京祥龍出租客運有限公司代表、司機李文岩認為，司機工作待遇問題是行業吸引力下降的原因之一。
「我們一個是找不著，一個是找著不敢停，在車上我們被憋得臉色發白，大汗淋漓，長期下來肯定是做病的。」李文岩說。
賈君亞提出，出租車司機因其工作需求，面臨著吃飯難、如廁難、停車難的問題，切實提高司機的工作待遇也是完善行業體系的必要措施。
1157個有牌照的人 北京個體出租車司機的生存哲學
http://www.infzm.com/content/91251他們是十萬北京出租車司機中極為特殊的一群，自己擁有牌照。他們收穫了這個市場的豐厚利潤，也知道如何與政府博弈。
北京最新一輪出租車改革，再次迴避了一個特殊的群體——出租車個體工商戶，也就是那些自己擁有出租車牌照的個人。
「我們去找（運輸管理）局領導，對方最後表示這次改革不包括個體。」劉衛國告訴南方週末記者。
劉是東城區個體出租車司機，也是東城個體出租司機協會的主要聯絡人。這一群體在東城區大約有100人，其中99人加入了這個協會。協會掛靠在東城區個體工商協會下面，司機們通過直選的方式，選出了免費給大家服務的會長。
2013年4月24日，《北京市人民政府關於加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》發佈，個體出租車群體並未納入本輪出租車改革的盤子裡。而劉衛國透露，這個意見早前在徵求意見階段時，曾經提到過個體出租車公司的經營權要6年審批一次。
「經過了爭取。」劉衛國說。至於爭取的辦法，他不願意透露，只表示「肯定不是遊行示威」。
像他這樣由個體擁有的牌照，在北京6.6萬個出租車牌照中並不多見。按照北京市發改委2013年的數據，全市出租車個體工商戶一共1157人——這個數字自從2004年到現在沒有任何變化。
事實上，在全國的許多地方，個體出租車司機都被政府列為「收編」的對象。
據新華社報導，上海市自2005年起由大眾、強生、巴士、錦江、海博等5大出租汽車骨幹企業組建了相應管理公司，接手管理2800餘輛出租車個體工商戶。第二年，廣州也要求由自然人使用的出租車經營權都必須委託給車輛在300輛以上的出租車企業經營。
北京的這1157個出租車司機，由此成為一個極為特殊的群體。他們大多是土生土長的老北京，在過去的二十年裡，與政府進行了曠日持久的博弈。
成為「特例」
當時大部分幹個體出租的都是待業青年和下崗職工，也有一些不愁吃穿的老北京人。
最早的一批個體司機，出現在1992年。
北京東城區最早一批個體出租車司機王海峰對南方週末記者回憶說，1992年鄧小平南巡講話後，北京市開始放開出租車企業的投資主體限制，允許個人投資開辦出租車企業。他正是在此時進入這一行業的。
1991年4月30日發佈的《北京市個體出租汽車管理若干規定》顯示，一開始，北京市出租汽車管理處（現已歸北京市交通委員會運輸管理局管理）是這些個體司機的主管機關。
申請成為個體出租司機的條件是，有北京常住戶口的非在職人員，具有初中以上文化程度。以及持有經北京市出租汽車管理處考試合格的合格證。
劉衛國告訴南方週末記者，合格證考試的內容，一是地理，二是英語。英語的考試很簡單，有幾套題目，司機們把答案都背下來了，考試錄音一播放，就知道怎麼填標準答案。
考試合格的申請人，還需要取得正式駕駛證3年以上，並在從事出租汽車駕駛員前3年連續從事汽車駕駛工作。申請人拿到合格證後，可以到北京市出租管理局下設的辦證中心，自行選擇去公司當司機，還是成為個體司機。
想開個體出租的申請人按照戶籍所在區域，向不同級別的出租汽車管理處申請。劉衛國說，北京的個體出租車的名額是按照區域分配的，每個城區分配了100個名額。有的區縣沒有用完名額，比如延慶、密雲、通州和門頭溝，各只有5-30個個體出租司機。有的區則超過了100個名額限制，比如石景山區有三百多個個體司機。
為什麼石景山區會這麼多？一位要求匿名的個體出租司機告訴南方週末記者，石景山屬於近郊區，管理比城區松。一些城區想開個體出租的人，本城區的名額滿了，就托關係來這裡。後來政府進行過一輪清理，想把不是石景山戶口的個體出租司機清理出去，但後來司機們集體上訪，管理者經過種種考慮後保留了三百多人的名額。
劉衛國說，當時干個體出租的大多是待業青年和下崗職工，他們大多工作至今。圈子裡一聚會，來的全是白頭髮。偶有特別年輕的，往往是某個司機的兒子。
不過，當時也有一些不愁吃穿的老北京人，加入了這個行列。比如，東城區個體出租車司機王海峰，就在北京市長安街和東二環交接的地方，有一套獨門獨院的四合院。
黃金十年
1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。
無數人蜂擁而入這個新的行當。
一位要求匿名的北京某出租汽車公司總經理告訴南方週末記者，從1992年到1993年，不到兩年，北京的出租車數量從一萬多輛增長到六萬多輛。數量劇增帶來了運力過剩和服務質量下降的問題。
1994年4月，北京市車管局發出正式文件，規定當年不審批新的個體經營者。此後十年，北京審批的個體出租經營者很少。到2004年，個體出租審批全面暫停至今——南方週末記者在北京工商局2004年第39期《工作指導》的文件中看到，2004年12月3日工商局系統內傳達了一個通知：「根據《北京市『十五』時期交通行業發展規劃綱要》明確的我市出租汽車發展規劃目標以及出租汽車行業現狀，我市出租汽車市場已呈飽和狀態，故北京市交通委員會已停止審批新的出租汽車經營者。」
從審批閘門關上的時刻開始，已經拿到牌照的司機們迎來了好日子。
劉衛國以前是北京吉普汽車廠的工人，一個月二百多元的工資，1994年辭職去一家公司當了出租車司機，每個月毛利9000元，純利潤6000元左右。1997年自己拿到牌照後，收入更高了，因為不用再向公司繳納管理費。
最早，北京稅務部門對個體出租汽車採用的是按運營收入3%-7%的比例徵收個人所得稅。由於很多司機一個月的運營收入都在萬元級別，個人所得稅至少在300-700元之間。
1999年，北京市地方稅務局出台規定，對個體出租汽車司機暫時採用定額方法徵收個人所得稅，定額分別為180元和200元兩種。
到如今，北京個體出租司機的個人所得稅，統一按照7000元的計稅金額計算，每個月固定繳納128元。7000元的計稅金額多年沒有改變。
但實際上，據南方週末記者向多名個體出租司機瞭解，個體出租司機每個月的運營收入遠高於7000元。而且，他們不用像出租車公司手下的司機那樣每個月繳納5175元的份錢，運營收入除去油錢和維修費用就是純利潤。
劉衛國告訴南方週末記者，尤其是剛開始的那幾年，收入確實不錯，「每年純利幾萬元沒有任何問題」。1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。
個體出租司機成為那些只能給公司開車的同行們羨慕的對象，許多人都想擠進這一行列。2004年7月1日，在北京出租車行業有名的幾個維權分子——出租車司機邵長良、王學永、車殿光向運管局出租車管理處聯名申請個體經營出租車，最終還是沒有得到批准。
與運輸局博弈
後來他才瞭解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。
安逸的日子，讓個體出租車司機們產生了新的想法，他們希望請幫手，也就是說雙班運營。
2000年左右，個體司機就曾聯合起來，找到北京市交通局反映訴求，但被告知沒有先例，不能應允。
但實際上，當時很多個體出租司機私下把車包給他人運營。交通部門對此經常罰款，當時的政策是，只要查到了，就要罰款3000元，所以他們一般見到交警就加油門跑開。
劉衛國記得，2005年，好幾百個個體出租司機一起聯署寫了申請，要求允許請幫手。聯署申請先是遞到了北京市政府，然後被轉到北京市交通委，最後轉到了北京市運輸局。
「大家去運輸局的時候，被大的領導看到了，要求解決，運輸局的相關人士才坐下來，跟我們談雙班問題。」劉衛國回憶說。他當時是這一事件的主要推動者，參與了跟當時擔任北京市運輸管理局局長的丁保生對話的座談會。
一開始，個體司機的訴求是按照《城鄉個體工商戶管理暫行條例》，允許個體司機僱用1-7人，但北京運輸局方面堅持只允許請一個幫手。
「最後我們就同意了，能爭取一個幫手的名額也是勝利吧。」劉衛國說。
2005年6月23日，北京市運管局發佈了《北京市個體出租汽車勞動者請幫手暫行管理規定》。該文件規定，個體出租車主必須在不能正常工作的情況下，才能聘請幫手。
「要證明自己身體不好，我們就去醫院寫個假條。這個年紀的人，一身的病，開個假條很容易。」劉衛國說。
這之後，劉衛國也請了55歲的鄰居做幫手，自己上白班，幫手上晚班，每個月交給他兩千多元。據劉介紹，在圈內，一般幫手的份錢都在2000到3000元之間。
南方週末記者在一些分類信息網站上看到了很多個體出租司機的招募廣告，大多數招募的是夜班司機，往往要求對方繳納2萬元的風險抵押金，每個月交3000元的「份錢」。
2006年，北京市運輸局提出個體出租司機的特許經營權，要從過去無償無期，改成無償有期。即8年為一個週期，採取積分制的形式，在一個週期內違規積分到一定程度，就要被收回經營權。
劉衛國回憶說，當時超過200名個體出租司機，一起去運輸局，要求面見局長。
「我一個人去，他不見我，但是大家要同時去，他就見了。政府放了我們一馬，當時就說這事（無償有期）擱置，留給以後更聰明的人去做。」劉衛國說。後來他才瞭解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。
2006年4月13日，北京市政府下發《關於加強出租汽車行業管理的意見》，剔除了對上述涉及個體出租的經營做明確規定的條款。
抱團維權
他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，並籌劃組建個體出租汽車協會。
新的博弈，依然還在繼續。
就在2013年5月中旬，劉衛國開始組織個體司機一起擬定舉報材料，以實名制形式，舉報北京市運管局2005年出台的那份「請幫手」的文件是違法的規範性文件，應該取締。
他們的理由是：2011年，《個體工商戶條例》正式實施，暫行了24年的暫行條例同時廢止，新條例取消了對個體工商戶從業人員的限制，那麼個體出租司機在招聘從業人員的時候也就不應再受到人數限制。
「我們的目標是讓政府答應我們，可以實行三班制，也就是說我們至少請2-3個人。」劉衛國說。舉報半個多月了，他們目前還沒有得到回覆。
在過去這些年裡，這群獨特的司機們漸漸組建了自己說話的平台——QQ群和微信群。超過200個個體出租司機加入到了同一個無線電台裡，經常溝通。只要配載了這個車載的無線電台，以車為中心，方圓15公里內的個體司機都能保持實時互動。
劉衛國告訴南方週末記者，他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，並籌劃組建個體出租汽車協會。
「我們想成立一個在政府旗下的自治組織，避免做一些極端的事情，包括群體性事件，包括其他一些不好的負面行為。」劉衛國說。協會將給個體出租司機們維權，比如解決上社保等問題——他每個月都是自己去買社保保險，而據他瞭解，有一半個體司機至今沒有上社保。
經營權轉讓，也將是博弈的焦點所在。
目前北京的個體出租車司機可以把經營權轉給自己的子女。「雖然沒有紅頭文件，但只要你去申請，一般都會給你轉。」劉衛國說。
但如果是把經營權轉給非家庭成員，政府一般不會批准。
要知道，現在個體出租車牌照已是天價——據劉衛國瞭解，溫州的個體牌照拍到了80萬元，石家莊的一個個體牌照也能值50萬元，北京市場的價格也在50萬元左右。
守著天價牌照，卻不能買賣，這讓個體出租司機們十分不滿。
不過，一位要求匿名的個體出租車司機告訴南方週末記者，轉讓其實沒有完全卡死。他在2007年以30萬元的價格把特許經營權轉讓給了一個朋友，打了申請之後，用了一年的時間「特批」了下來。按照他的說法，只要想轉移，總是有辦法的。
而私下的轉讓一直沒有停止。
南方週末記者在多個分類信息網站看到相關的轉讓信息，開價一般在50萬元左右，而且說明不能過戶。能保證過戶的價格則更高，比如一位自稱有辦法辦理過戶的個體出租車司機就向南方週末記者開出了最低85萬的轉讓價格。
讓這些私下的轉讓浮出水面，形成光明正大的政策，正是北京個體出租車司機們眼下的新目標。一旦要到了這項政策，就意味著他們手中的每個牌照都能變成以幾十萬來計量的真金白銀。
深圳電動出租車草根總結： 行者展熙
http://xueqiu.com/2904692892/24351848$比亞迪(SZ002594)$ 深圳電動出租車草根總結：
結論一：深圳市政府推廣力度大，配合相應的財政補助。
結論二：的士公司的接受度普遍不高，的士司機對電動出租車有一定的牴觸。
結論三：充電站較少，充電站佔地範圍較大，成為大規模推廣的瓶頸。
結論四：二代比亞迪電動車比一代的續航能力多出100公里，充電時間縮短4個小時，技術的更新為大規模推廣奠定基礎。
以下是整一個結論的基礎訪談，對象是兩個汽油的士的出租車司機，和兩個電動車的出租車司機就。
從司機瞭解到，深圳市政府原打算從2011年大運會開始，5年內將全市的出租車改為電動出租車。並選擇了一家國企背景的出租車公司作為試點，即深圳鵬程。截止到目前為止，全深圳市共有700台比亞迪純電動出租車。作為政府推廣的一部分，一輛比亞大純電動出租車的售價是37萬人民幣，出租車公司出25萬，政府補貼12萬，減輕了出租車公司的換車成本。
全深圳有一百多家出租車公司，現階段只有鵬程一家經營純電動出租車，且全部分佈在關內，關外尚沒有。其他出租車公司，普遍接受度不高，原因在於，這些公司的資金背景不如鵬程雄厚，25萬元購買一輛電動車，相比於10萬元購買一輛汽油車，前期成本足足高出150%。同時，汽油車的司機對於純電動車有所顧慮。主要顧慮是以下兩點:
一是輻射問題。據汽油車出租車司機原話，純電動車的輻射很大，甚至影響性功能和生育，一般選擇的司機都是婚後且有小孩的人。（有可能出於同業競爭關係，動機存在值得商榷之處，只是表達一種普遍顧慮）。
二是著火爆炸問題。自從去年526比亞迪爆炸事件之後，曾一度見電動車而遠之的景。現在大家已經淡忘了這件事，但是從司機角度來看，仍覺得電動車存在不安全因素。（這不僅存在汽油車司機，也存在訪談的一位電動車司機）
另外，電動車面臨另一個問題就是充電問題，據瞭解，現在深圳共有57座充電站，主要分佈在關內，由於出租車司機一般是選擇閒暇時候，客源較少的時候去充電，比如晚上兩三點左右，容易造成充電站緊張，需要排隊的情況。隨著電動車的進一步推廣，充電站的數量也應該相應增加，但是充電站的佔地面積較大，如何在深圳這種寸土寸金的地方選擇好地點，是一個問題。加入選擇偏遠的地方建充電站，無疑會增加電動車的充電成本，間接也減少可載客的時間。
從出租車司機的收入來看，電動車相比於汽油車，收入上沒有優勢，一是電動車每個班大約為350元，汽油車的分子費每個月是270元，加之汽油車每一趟有3塊錢的燃油補貼從消費者收取。同時，電動車每跑250公里需要充一次電，充電時間為1個半小時，一個白班據說要充兩次電。加上充電的時間和路上的時間，實際運營的時間只有8個小時，而傳統車可以連續運營12個小時，多出來的4個小時收入，足以覆蓋油費的開支。出租車收入較低，所以很多老出租車司機不願意換車。
技術進步，政府採購按部就班進行。從比亞迪第一批推廣的電動車，每次充滿一次電，只能跑150公里，充電時長為5個小時。到現在推廣的e6電動車，充電時長為1個半小時，可連續跑250公里，足以滿足市際之間的交通，比如從深圳到廣州。有見及此，政府的採購，也不會一次性大批量就採購現階段的e6，應該是按布就班的推進，隨著技術的發展逐步增加採購量。
這只是一個小樣本的訪談，數據不夠詳盡，觀點不夠全面，僅供各位雪友參考。
