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受累金融危机 金茂大厦租金、出租率首次双降

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http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090910/20090910013739794.html


每经记者  杨羚强  发自上海

        去年6月5日宣布以110亿元代价吞下上海前第一高楼——金茂大厦的方兴地产，却没有得到预想的高收益。

        方 兴地产日前发布的2009年中期业绩报告称，受国际金融危机影响，旗下金茂大厦出现自1999年以来的首次出租率衰退，写字楼出租率由去年同期的98%， 下降至92.2%（截至2009年6月30日）；金茂大厦内金茂君悦大酒店的平均入住率也由去年同期的62.7%下降至50%。

        中 原地产研究院调查数据显示，金茂大厦的月租金已经由高峰时的550元/平方米下降至400元/平方米以下。作为上海甲级写字楼市场上的标杆，金茂大厦租金 收入的下降，某种程度反映出目前上海写字楼市场的低迷。业内人士表示，写字楼市场至少低位徘徊半年后，才会重新复苏。

前第一高楼租金首度下滑

自1999年竣工以来，金茂大厦便一直是个“绩优生”。2001年，金茂大厦主营收入达6.8亿元，税前利润1.4亿元。据金茂集团公布的2006年年度报告显示，截至2006年12月31日，公司的主营业务收入已经接近22亿元（人民币，下同），净利润超过3亿元。

        在去年方兴地产宣布收购金茂大厦前，金茂大厦的租金价格为550元/平方米/月。当时业内资料显示，金茂大厦写字楼的租金价格大约在1.8～2美元/平方米/天。以金茂大厦12万平方米的办公面积计算，满租情况下，全年租金收入将超过5.5亿元。

        然而，在方兴地产2009年的中报中，金茂大厦的写字楼出租率由去年同期的98%，下降至92.2%。金茂大厦内金茂君悦大酒店的平均入住率也由62.7%下降至50%。

        方兴中报把出租率下跌归结于上半年全球金融危机影响，并且表示目前金茂大厦的租金价格尚处于高位，相对比较稳定。

        但 中原地产调查显示，目前金茂大厦写字楼的单位月租金只有不到400元/平方米，平均每天只有8～13元/平方米。这一价格已经比去年同期的550元/平方 米/月的报价低出不少。如果按目前的租金价格计算，以金茂大厦12万平方米办公面积计算，写字楼的租金收入至少要下降两至三成。

        不过，中报并未透露，金茂大厦租金收入的下跌幅度。方兴地产对外公关部门表示，金茂大厦上半年的租金收入不在可披露范围内。

上海写字楼市场租价仍未止跌

        在上海甲级写字楼市场，金茂大厦和环球金融中心、恒隆广场一直是标杆物业，上述三家写字楼的租金是全上海最高的。金茂大厦租金收入下跌，折射出上海甲级写字楼市场的低迷。

        第一太平戴维斯统计，年初至今，上海甲级写字楼租金已累计下跌11.4%。中原地产的统计数据显示，与去年7月相比，上海甲级写字楼的租金下跌幅度达27%，空置率达11.74%，比去年同期增长28.3%。

        中原地产分析师说，上海甲级写字楼市场下跌幅度已经开始接近底部，但要触底反弹，至少在半年以后。

        相 比低迷的租赁市场，销售市场渐渐显示出率先回暖的趋势。方兴地产首席财务官江南在业绩会上表示，今年上半年物业开发毛利率下降至36%的主要原因是旗下上 海港国际客运中心地带B项目的部分楼盘属早期预售，涉及销售单价低于整个项目的平均售价，但下半年物业开发业务毛利率可回升至60%。

英国黑色出租车厂商很差钱 欲投靠吉利

http://www.yicai.com/news/2010/03/323608.html


2年共计亏损2150万英镑(约合2.24亿人民币)，让英国著名黑色出租车的生产商锰铜控股公司 (ManganeseBronzeHoldings)陷入了困境。英国媒体3月17日报道称，锰铜公司决定向吉利出售部分股权，融资约1.5亿元。股权出 售完成后，吉利将至少取得其51%的股权，伦敦出租车的生产也将进一步转移到中 国。

锰铜售股融资1.5亿

锰铜公司3月17日表示，正考虑以每股0.7英镑的价格向吉利出售部分股权，出售完成后，吉利将取得锰铜至少51%的股权，该出售价相对于锰铜公司 18日收盘价0.845英镑折让18%。

同时，锰铜公司称，会将车身和底盘生产移至上海，这将缩减生产成本，并将在英国本土工厂裁员约60人。

锰铜最新发布的2009年业绩显示，全年税前亏损730万英镑，2008年亏损1420万英镑。作为一个出租车生产公司，2150万英镑的亏损让英 国锰铜公司在研发、生产上陷入了困境，其员工人数已经从最高峰的500人缩减至359人，市值更是一路缩水，股价已从2007年5月的9.5英镑跌至 0.845英镑。

不过，吉利汽车对外界透露，尚未决定是否增加股份，吉利公关部相关负责人以不清楚为由未予置评。

2006年10月下旬，吉利控股与锰铜公司签约，以每股2.5英镑的价格认购锰铜控股570万新股，持有约23.2%股份，成为其单一最大股东。随 后，因为英国锰铜进行配股融资，吉利所持股份被稀释至近20%。

受此消息影响，吉利昨日以4.02港元开盘，收于4.16港元，股价全天上涨4.16%。

会否影响收购沃尔沃？

按照锰铜公司所说，此次融资约为1.5亿元，这意味着，处于收购沃尔沃关键时期的吉利要再次 “出血”。相关行业分析师表示，此次售股对吉利的现金流可能会产生影响，毕竟现在是最需要钱的时候，但是0.7英镑的价格要比流通股的股价低，因此，从资 本角度来看，吉利是不亏的。

不过，吉利相关沃尔沃事务负责人的电话昨日一直处于关机状态，未得到他的正面回应。

新闻链接

悍马暂时复产一个月中国经销商着手转型

据美国媒体昨日(3月18日)报道，由于接到了客户849辆悍马H3s和H3Ts的订购，悍马在路易安纳州和洛杉矶的汽车生产线将在4月13号重 启。不过，汽车生产商承诺在5月13号前完成并停止悍马的生产运行。

吉利欲加大对“伦敦出租车”投入

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100414/346101.shtml


　每经记者 黄清燕 发自上海
刚成功完成收购沃尔沃的吉利汽车，正考虑加大对“伦敦出租车”的投入。
吉利汽车行政总裁兼执行董事 桂生悦在前日（4月12日）业绩新闻发布会表示，集团未来有可能增持从事生产伦敦出租车的英国锰铜股权。
4月13日，在2010年英国商业大 奖的启动仪式上，吉利汽车集团公关总监杨学良宣布，吉利集团生产的“伦敦出租车”将在世博期间为英国馆使用。吉利希望通过世博会的契机，推广“伦敦出租 车”的市场。
同时《每日经济新闻》记者获悉，目前生产“伦敦出租车”的吉利子公司上海华普已经正式整合为英伦品牌事业部，集团将在4月份的北 京车展上进行品牌发布。
2006年12月20日，吉利控股公告与锰铜控股有限公司（以下简称锰铜控股）成立合营企业事宜已获股东大会批准，这 成为了吉利的第一次海外收购。在合作之初，中国出租车市场备受英国锰铜的期待，但在四年之后，该品牌在中国的销量却不尽如人意。
杨学良昨日对 记者透露，目前“伦敦出租车”（TX4）在上海工厂每个月的产量为400辆，其中一半以上出口英国，上海市场每个月销售40辆～50辆。根据早前乘联会发 布的上牌量数据显示，TX4在2009年国内上牌统计中，仅上牌14辆，对此吉利方面认为，国内各地的出租车采购份额，几乎全部为本地汽车生产商所垄断是 主要原因。
吉利方面至今未公布在国内市场，出租车的销售情况，但根据公司早前计划，未来两三年中将年销售量增至3000辆至5000辆。
根据3月中旬，锰铜控股发布的2009年度的财报显示，全年税前亏损730万英镑，2008年亏损1420万英镑。在大规模亏损下，锰铜决定向吉利出售 部分股权，融资约1.5亿元。股权出售完成后，吉利将至少取得其51%的股权，伦敦出租车的生产也将进一步转移到中国。虽锰铜方面已表态将继续出售部分股 权，但迄今为止，吉利方面没有正式公告。

包租篇《出租捷運宅拚高投報率 淡水包租公三個堅持 賺租金、價差雙贏

2012-5-21  TWM


捷運宅高貴的價格，除了令自住客卻步，也讓想買房包租的人因賺不到合理的投資報酬率而望之卻步，淡水包租公 盧進和，憑著多年的經驗，對於選地點、看房型和等時機有其獨門之道，成了捷運宅不敗的包租公。

撰文•李建興

「穿乎水水，遊山玩水，三不五時巡田水，初一十五領油水！︵台語︶﹂這原本是用來形容擁有大筆土地、房地 產，過著優渥生活的員外，但很難想像，套在五十八年次的盧進和身上，竟如此貼切。

雖然才四十出頭，但盧進和已是許多在新北淡水租房子的學生、上班族的房東，從他一九九九年買下第一間房
，和房地產結下不解之緣後，至今手上多達十一間房。最令人稱羨的是，儘管房子都在行情較低的淡水，但多半位
於捷運站旁，因此戶戶都順利出租，光租金，每月就足以讓他「蹺腳捻嘴鬚」，坐收十數萬元。

隨著淡水房市開始從谷底翻揚，當初合計才用了四、五百萬元自備款買房的盧進和，多年來養房有成，如今已是 擁有近三千萬元身家的房產達人。

理財有道的盧進和，在學生時代就跟會存了一百多萬元，只是後來心想，「跟會可能被倒會，還不如買房子，既 可收租又可增值！」於是懷著「存錢不如存房」的概念，把會標下來，拿著所有積蓄，一次就買了三間小套房當起 房東。而為了實踐「存房夢」，原本在化工廠上班的他，毅然改行跑去當房仲員，只為了跟在行家身旁學買賣房子、判斷行情，以及投資客只能意會不能言傳的「私房祕招」，因而練就了一身硬底子。
堅持１：終點站效應 房價便宜、轉乘者眾，投報可期盧進和開始進入地產界時，淡水捷運剛通車不久，當時淡水掀起了一陣來自於台
北的移民潮。他心想，淡水腹地不大，卻足足容納了十多萬的人口，再加上當地淡江大學、聖約翰大學及真理大學就有二、三萬名學生，最重要的，捷運開啟了淡水通往台北的血路，未來捷運沿線上租屋需求一定龐大，因此讓他更確立了要在捷運沿線投資包租的意念。而他的成功，更與其對於選房選地點的堅持有關。

其實，剛開始要買房出租時，盧進和也曾考慮在台北市買房投資，但後來發覺，位於捷運末端的淡水站，不但房 價便宜，同時有許多來自三芝、淡海的居民搭公車來轉乘捷運。其中，有不少住在北海岸一帶通勤族，因受不了舟 車勞頓，乾脆搬到淡水租房，造就了淡水捷運站旁可觀的租屋人潮。

因此，憑著這套「終點站效應」，盧進和成功跨出當包租公的第一步，之後陸陸續續在淡水買房出租。然而，造 就他包租生涯一路順遂的，還有其堅持的「全機能理論」。

堅持２：房型小而美 各項機能一應俱全，容易出租多年來從事地產業的心得，讓盧進和體認到「包租和自住不同」。自住只要考慮自身狀況，而租客不是家人，三、五年就得換一輪，每個人生活形態不同、生活圈各異，因此，包租要整合房客的想法，並讓房東輕鬆繳貸款，才能好租又有好投報。他的房子，就一直堅守房東房客「雙贏原則」。

除了選地點外，就連房型的評估，盧進和也有他的邏輯。他認為，會在捷運站附近租房，多半是單身的通勤族或 學生，房子不必太大，兩房或套房最適宜。而對房東來說，也由於總價較低，壓力小，卻相對能創造更高的投資報 酬率。

以他目前手上房子來說，多半是一房一廳或二房產品，買價大多只有一百多萬到三百萬元不等，卻可以帶來每月 八千至一萬兩千元的高額租金，投報率高達四％以上。
堅持３：灰姑娘理論 寧選潛力站，不選高價房最讓盧進和自豪的，則是他自創的「灰姑娘理論」。他認為，包租公對於房價的拿捏，一定得比自住客嚴謹，否則徒然買了一個高貴的好房，卻無法創造相對的租金，因此「寧買灰姑娘，不買睡美人」。所謂的灰姑娘，就是未來即將通車而有鍍金效應的捷運站，以淡海輕軌沿線的淡海新市鎮來說，許多捷運站周邊的新房子都還停在二字頭，但房價已蠢蠢欲動，未來通車後增值潛力可期，就像「灰姑娘」般，有朝一日將飛上枝頭變鳳凰。

相對而言，位於已通車的捷運站，早就過了房價的初升段，站上高點，對包租公而言，徒擁有一間高貴的房子，卻無法創造高投報率，沒有爆發力，就像「睡美人」。

在每個時期，盧進和都堅守著寧選「灰姑娘」，不選「睡美人」原則。而這幾年盧進和將觸角伸至淡海新市鎮，隨著淡海輕軌確定興建，以及淡江大橋計畫成形，曾經沉寂一時的淡海新市鎮也起死回生，而在此地早已卡位，低價進場的盧進和，正為下一個高報酬的包租生涯做足準備。

盧進和 出生：1969年 成就：以標會起家買房，至今累積十數棟房產。 擅長標的：捷運附近套房及二房產品。 專家給包租公的２大提醒
1.買在初升段
捷運宅出租投報率要高，就得壓低進場成本，最好的時機是捷運通車前，此時期除了售價相對便宜，漲幅也較大。

2.租在轉運站 通勤族租屋，通常是以交通方便為首要，因此同樣是捷運，若具有轉運機制更顯加分。 買房買在初升段，介入時點得宜，確保高投報率—— 以蘆洲線通車前後的徐匯中學站年增率為例 單位：每坪
╱萬元捷運站名 2012年 2011年 2010年 2009年 2008年徐匯中學 30.7 30.2 28.3 21.4 19.7 年增率（%） 1.65
6.71 32.24 8.62 —註：2010年底蘆洲線通車，徐匯中學站在通車前的兩年上漲速度驚人，為灰姑娘效應；隨後上
揚速度減緩，步入睡美人階段。

台中代銷公會 理事長
謝麟兒

出租車二次革命？

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201208/t20120821_344971.htm
搭載智能手機的平台，實時預訂軟件的面市給歐美出租車行業帶來了新的變化。這究竟是否足以引領行業的第二次革命，還有待時間檢驗。

　　打車出行原本是為了花錢買方便，可如今，在各大城市，「打車難」已經成為繼擁堵之後，困擾上班族日常出行的另一大難題。早晚高峰打車基本用 「搶」的，節假日熱門出行目的地等車排長隊成為常態，要是遇上雨雪天，那才是真正的雪上加霜，一「的」難求。一個尷尬的事實是，如果您是一位資深打車人， 肯定沒少聽的哥抱怨，客人難拉，「空駛」的成本越來越高。
　　在偌大的出租車市場裡，信息的不對稱造成了乘客、司機兩頭不滿的窘境。然而，近兩年，伴隨智能手機的普及，出租車實時預訂軟件應運而生，在歐美出租車行業颳起一股旋風。它們中的每一家都宣稱，自己是出租車行業裡，繼GPS之後最關鍵的技術，將會引領整個行業的轉變。
　 　對於最大「年紀」不過3歲有餘的出租車實時預訂軟件而言，命運如何尚不可知，未來能否挑此重任更是難下斷言。但最起碼，越來越多出租車實時預訂軟件的湧 現，將使打車出行變得更為便捷和人性化，在節省了打車人的時間與精力的同時，還有效減少了出租車的空載時間，提高了司機的工作效率，讓乘、載雙方皆大歡 喜。加上各路資金的推波助瀾，在出租車這個古老的行業裡，事情正在發生著變化。

　　「一鍵」打車
　　2012倫敦奧運如火如荼，四面八方的遊客讓這座原本就通過徵收「擁堵費」 （Congestion Charge）來治「堵」的都市更加擁擠。而出租車實時預訂軟件的出現，正可以讓那些圖方便的觀眾在現場觀賞完一場精彩的比賽後，點擊安裝在智能手機上的 應用程序按鈕，在最短時間內招來一輛倫敦特有的「黑的士」（Black Cab），心滿意足地回到自己的住處。
　　時光倒回一年之前的盛夏時節， 彼時出租車實時預訂軟件經歷了最熱鬧的光景，幾乎每週都會有一款新的應用軟件面市。當然，它們中的絕大部分，消失速度與出現速度保持了高度的一致。倖存下 來的那部分，包括Hailo、GetTaxi和Uber，在一年後的今天，都成功實現了對倫敦的「圍剿」（表1）。

　　其中，以倫敦為大本營的Hailo面市不足6個月，累計下載量就達到20萬次。目前僅在倫敦一地，就有超過12%的出租車（約3200 輛）註冊了其服務，並且這一數字還在以每週300輛的速度增長。而其自身的員工數量也在半年內翻倍，目前已經突破40人。GetTaxi現有員工110 人，在iOS、安卓、塞班和黑莓四大手機平台的下載量超過了40萬次。最為「年長」的TaxiMagic則已經「入侵」了全球45座城市,與85支車隊、 超過3萬輛出租車建立了合作關係，並於不久前推出了SedanMagic, 正式進軍全球最大的出租車市場紐約。Uber迅速跟上，而以色列出身的GetTaxi也有著同樣的計劃。
　　一款小小的應用軟件究竟有著怎樣的「魔力」，竟然宣稱將改變出租車行業？
　 　以GetTaxi為例，註冊了其服務的司機可以免費獲得一個即插即用的車載終端安裝在咪表上，而乘客要做的就是在手機上安裝相應的應用軟件。一旦需要出 租車，乘客可以打開軟件，選擇讓GPS自動定位，或是手動輸入，更可以任意添加詳細的描述，讓「接應」地點更為精確。完成這一步驟、按下程序上的確認按鈕 之後，上述信息以及乘客的電話號碼都會被即時發送至距離最近的出租車司機處。而此時，乘客將收到系統進一步反饋，告知司機的姓名、車牌、聯繫方式、過往評 價，以及最重要的，此刻兩者間的物理距離以及需要等候的具體時長。事實上，乘客甚至可以在軟件自帶的實時地圖上，眼看著出租車一步步靠近。此外，客戶還可 以為自己指定一輛殘疾人專用車輛或是以新能源為燃料的環保型車。
　　為了提高乘客體驗，不管是GetTaxi還是Hailo，地理位置都不是指派 司機的唯一標準，乘客對司機服務態度的評價以及司機預計到達時間的準確度，都會左右GetTaxi系統派活的選擇。自然，司機獲得的評價越高、預計到達時 間越準，在同等距離條件下，攬活的概率也就越高。

　　風投「香餑餑」
　　整個歐洲大概共有60萬輛出租車每天行駛在大街小巷，它們中的絕大多數都是「個 體戶」，與出租車公司簽下合同，每年交納5000美元左右的「年費」，以獲取出租車公司調遣中心提供的乘客信息—在歐洲，絕大多數的出租車都是在收到預訂 電話後，由中心統一調配的；沿途攬活的出租車計價貴、數量少，不過它們不管生意好壞，也需固定每週向公司交納75-90美元的費用。相較之下,出租車實時 預訂服務不僅更加靈活，同時更重要的是，借應用軟件之力找到更多的客源，從而提高收入。
　　出租車所安裝的終端設備都不具備排他性，這意味著它們 可以在服從中心調遣的基礎之上，充分利用「空檔期」。而終端設備除了用於接收「任務」之外，同時還扮演著多種角色，提供諸如交通實時信息、打車人群分佈情 況、機場航班起落以及類似演唱會或比賽等大型活動的結束時間等。不僅如此，終端設備還可用作「刷卡機」，方便乘客使用信用卡付款，進一步簡化整個流程，而 所有這些都是為增加客源服務的。有司機表示，在使用了Hailo系統一週後，其載客率提升了50%。
　　對於出租車司機來說，獲得這些好處的成本 也相當合理。不僅終端設備免費，連通過3G SIM接入網絡而產生的數據流量費用也無需自掏腰包。註冊任何一款實時預訂服務都無需交納任何固定費用，而是根據在其協助下實現的業務總金額提成10%， 按月結算，如果司機覺得不划算，下個月完全可以選擇終止合作。更不用說，現階段，為了吸引更多的出租車註冊，Uber推出了兩個月的免費試用期，而 Hailo也對前5萬單交易免收佣金，並且，一旦乘客沒有出現在指定地點，被派去的司機還會獲得5英鎊的補償。
　　迄今為止，這一套體系看起來都頗為有效。GetTaxi從以色列起步，目前已經在當地13個城市和倫敦、莫斯科等地完成了布點，正在計劃進入法國、意大利、德國和西班牙市場。其聲稱每週在一個城市至少能促成500筆交易，並且這一數字還以3個月100%的速度在增長。
　 　個人客戶之外，GetTaxi還積極開拓企業客戶，谷歌、普華永道、迪士尼以及律所、對沖基金都開始使用其服務來管理日常的差旅費。企業可以通過 GetTaxi官網上的專屬頁面預訂出租車，同時還有24小時的接線員提供實時服務，線下聯動線上，以保證司機會有足夠多的客源。
　　因為發展勢 頭迅猛且盈利模式清晰，年輕的出租車實時預訂軟件理所當然成為了風投「香餑餑」。2012年6月，GetTaxi收穫了第二輪2000萬美元的投資。而短 短3個月之前，Hailo完成了1700萬美元A輪融資，並且由投資了Admob和遊戲公司Rovio（《憤怒的小鳥》）的頂級風投公司Accel Partners領投。2011年底，Uber在自己18個月生日之際，收到了價值3200萬美元的注資「禮物」，在Menlo Ventures領投下，高盛以及亞馬遜的貝佐斯都有份參與，前後兩輪融資總額已經高達4450萬美元。而在第一輪融資前，其估值就達到了4900萬美元 （表2）。這三家提供出租車實時預訂軟件的服務商無一例外地表示，將把風投資金用於擴大規模，在全球主要城市鋪點。

　　突圍之困
　　從乘客的角度來看，在沒有額外預訂費的前提下，似乎也是一切盡在掌握。不僅可以對出租 車進行實時追蹤，等待的時間大幅縮短，並且支付手段的多樣化也帶來了更多的便利。除了傳統的現金付款，如果乘客之前已經在網站上登記了自己的信用卡信息， 則到達目的地後就可以甩手走人—系統將自動完成扣款任務，並通過郵件投遞發票。並且，乘客同一個名字下可以設置多個子賬戶，方便分開管理個人出行和公費出 行。
　　儘管優勢突出，但使用出租車實時預訂軟件最大的缺陷莫過一個「貴」字，這也成了阻礙其從利基發展為主流的關鍵掣肘。儘管每家服務商的計價 方式不盡相同，但最起碼都比普通的電話預約服務貴了50%，有時價格甚至要翻倍。考慮到自掏腰包的個人消費者必然是錙銖必究，把方便、迅速擺在第一位、對 價格不敏感的企業用戶，或許可以成為出租車實時預訂軟件的主攻市場。但無疑，目標市場的收窄將令其前景蒙上一層陰影。
　　另一個繞不過的「坎」， 來自各個城市對出租車行業的不同規則。在Hailo的北美戰略中，紐約曾是計劃中的第一站，但由於紐約的相關規定更為嚴格，Hailo改為先進軍芝加哥。 一個好消息是，紐約出租車和禮車委員會（Taxi and Limousine Commission）於近期批准了多家公司的申請，允許乘客使用智能手機預訂、追蹤出租車並完成支付。但出租車實時預訂軟件服務商若想實現真正意義上的 全球擴張，在進入每一個國家、甚至每一座城市前，都有可能遭遇來自規則的阻滯。■

出租物業 DIY Home Blogger

http://www.homebloggerhk.com/?p=6012

1. 首先梗係要放盤。最直接梗係搵agent，或者擺盤上網，可以係Club house 登廣告，貼街招都係常用方法。其他不少agent都係貼街招，大屋苑真係會有人call你，就咁賺左你一個月租既傭。

2. 有客到梗係要帶人睇單位
3. 留意租單位比人分包傢私( 一般野雪櫃電視洗衣cheap爐頭主人床一張餐台就可以過關)，其實而家租客鐘意唔包傢私。
4. 傾價錢後簽租約 (看下列樣版template) http://dl.dropbox.com/u/33531481/Tenancy%20Agreement.docx
留意租約通知期例如一年生一年死約，可以係完結左第十二個月後先可通知，或到第十一個月已可比一個月通知都可，要寫明。
5. 一般要轉水,電,煤比租客

轉水表格

http://www.wsd.gov.hk/filemanager/en/share/pdf/wwo1e.pdf

水務署: 28245000

 

轉電表格

中華電力: 26782678

港燈: 28873411

轉電需兩日，更要比按金都係一千幾百咁啦
24-hour Customer Info Line: 2678 2678
24-hour Emergency Hotline: 2728 8333

煤氣
建議新居入伙可打比煤氣叫佢上黎驗喉有冇漏氣

煤氣: 28806988

https://www.towngas.com/eservice/eng/VCCFormOpenTGAccount.aspx

6. 再聯絡樓下管理處，為租客安排住戶証

7. 打厘印(即stamp duty)，重申一次，打左厘印唔代表你份租約係合法。打厘印係你既公民責任，至多第時鬧上法庭，你會氣直理壯一點

8. 如果用agent，梗係要交匙同比傭啦

樓宇出租知風險(答)

http://www.homebloggerhk.com/?p=6458

首先回答讀者問題(1+2)，如果現時(2013年)將按到七成既樓出租，而又被銀行發現，後果多為兩個。一係就銀行即刻加你(大約)3%利息，直至你轉去第間銀行為止。另一可能係即時call-loan，風險為樓市下跌時係原先借左銀行200萬，而到call-loan時尚欠160萬，間樓當時市值之五成又唔到呢個價既，你就要補水(即補差價)。趕走租客當自住到市值七成已穩陣。現時市況大升，冇咩人有此情況。但風險先要明白。

至於刑事責任，除非銀行職員問你點解報出租時，你同佢講你係存心虛報既，或銀行唔想收你貴息，而報警搵商業罪案調查科查下你，咁先有機會招惹官非。當然你要請教律師啦，我係諗樣而唔係大狀。話唔埋政府他日真係整招刑事化以推低樓市。

另外租約滿左去加按當然好些少，到時咪又多個藉口扮唔知。但分別就不是十分大。經過劏房、僭建、地下皇宮事件後，真係唔知咩先至為嚴重房屋問題。9

但有樣野要留意，你同銀行做按揭時，借款人同擔保人都承受一個ALL-MONIES-OBLIGATION，即佢一叫你還錢可能連該行所有結欠都一齊清還，此條文對於擔保人亦一樣，擔保人成日以為淨係幫借款人擔保間樓條LOAN，其實借款人在該行之信用卡、私人貸款，都需要為他承擔的! 不少香港大銀行都有此條文，小心為上。

 

不少打工仔都用加按方法由一層變兩層，夠膽可以二變四。但在信貸資料庫資料全公開後此做法已收斂。你去銀行申請按揭時佢都要你簽份同意書，等該行去信貸資料庫查閱你個人之信貸資料，如果唔簽要捱貴息，更可能唔批。資料庫資料會同你申請表上所報稱之借貸款項作比較，如所報與查到既信貸資料有所不同，又要再解釋。咁樣做係為左將實力較差既投資者拒諸門外，大跌時減少粉身碎骨。

 

係租客方面，佢亦有權要求你出示出租同意書先租樓的，但如你未得銀行批准而將樓租出，補救辦法為叫租客簽署同意未睇銀行同意書既情況下租入單位，以防租霸用此為由欠租，當然最好既做好梗係只借五成，講明係投資按揭啦!

北京出租車調價聽證會：多位代表籲份子錢透明化

http://www.infzm.com/content/90813

「能否出租車公司和政府多承擔一些」

5月23日下午，北京市舉行出租汽車租價調整和完善燃油附加費動態調整機制聽證會。25名聽證會參加人中，有23位同意調整租價，其中有13人讚成方案一，即計程標準由2元/公里調整為2.3元/公里。多位代表提出了出租車份子錢「透明化」問題，有代表提出，出租車行業應當引入競爭，在競爭的基礎上將份子錢確定下來；還有代表提出，「能否出租車公司和政府多承擔一些，而不是一定要消費者來買單」。

25名聽證會參加人中，1人因事缺席提供書面意見，10名消費者、2名人大代表、3名政協委員、1位社會組織代表、3位政府部門人員、3位出租車司機、2位出租車公司負責人參加了本次聽證會。

有23位參加人同意調整出租車租價和燃油附加費動態機制，有1位部分同意方案，有1位聽證會參加人不讚同調整。而在同意調整的23位中，有13位參加人同意方案一，其中還有3位對方案提出了修改意見。有8位贊同方案二，同時還有2位提出了新的方案與建議。

聽證會上，騰訊網代表吳婷、市政協代表鄭實、北京市財政局代表範忠偉等參加人提出了「份子錢」問題。

「份子錢的收入對於企業來說能否公開？漲價是否會帶來空駛而會減少司機的收入？」吳婷提出網友的質疑。

吳婷稱，「如果讓我以一個消費者的名義在方案一和方案二中做選擇的話，我覺得壓力挺大的，我想說的是，在這個問題上能否出租車公司和政府多承擔一些，而不是一定要消費者來買單」。

馬莉莉認為，份子錢應該透明化，以確保漲價收益不會變成水漲船高的份子錢，保護司機收益。

北京市財政局代表範忠偉則表示，建立企業可以選司機、司機可以選企業的機制，使份子錢在有效競爭的基礎上合理的確定下來。同時提高企業的運營效率和給司機服務的水平，這樣優勝劣汰，能保持出租行業的健康發展。

出租車司機工資約低於社平工資10%

北京市發改委5月7日向社會公佈了2個聽證會討論方案。方案一主張每公里計程2.3元，乘客每運次平均增支約3.3元；方案二則主張每公里計程2.6元，乘客每運次平均增支約5.1元。同時，兩個方案的起步價均由現在的10元調整為13元。租價調整收益將全部歸駕駛員所有，初步測算，兩個方案駕駛員平均月收入分別提高1400元和2300元。

根據計價器數據和市發改委成本調查隊成本監審情況，2012年出租車單車月均運營收入16300元。這個收入中，企業承包金收入6172元，佔38%，其中，企業成本費用為5280元，企業繳納稅金355元，企業利潤537元，按照企業收入計算，企業利潤率為8.7%。駕駛員燃油消耗和車輛日常維修保養、清洗、車檢等費用約佔40%；出租車駕駛員淨運營收入約佔22%。此外，政府給予出租車燃油補貼每車每月905元。

按此計算，出租車司機的月收入約為4491元，全年收入約為53892元。北京財政局代表範忠偉表示，2011年北京市社會平均工資是56061元，初步測算，2012年北京市社平工資應該不低於6萬元，由此推算，2012年出租車司機的收入大概低於社平工資10%。

海淀消協代表賈軍亞，北京祥龍出租客運有限公司代表、司機李文岩認為，司機工作待遇問題是行業吸引力下降的原因之一。

「我們一個是找不著，一個是找著不敢停，在車上我們被憋得臉色發白，大汗淋漓，長期下來肯定是做病的。」李文岩說。

賈君亞提出，出租車司機因其工作需求，面臨著吃飯難、如廁難、停車難的問題，切實提高司機的工作待遇也是完善行業體系的必要措施。

【每日一黑馬】搖搖招車：一個出租司機的創業史

http://www.iheima.com/archives/41478.html
【每日一黑馬】是i黑馬網傾力打造的原創報導欄目。我們將利用創業家傳媒的全部資源每天推一個有潛力、高成長的黑馬企業。推廣資源包括網站首頁輪播圖，330多萬粉絲的創業家雜誌官方微博首頁輪播圖、微博，i黑馬網官方微博，創業家雜誌微信。目的是把黑馬企業找出來、推出去，讓它成為創業之星。如果你是憋足了勁想爆發的黑馬，如果你想獲得融資，歡迎你主動向i黑馬求報導，資料請發[email protected]或QQ聯繫412616428。

來源：i黑馬 作者：王采臣

相較於嘀嘀打車的程維、快的打車的陳偉星，搖搖招車的王煒建更為年長，也更早地獲得了財富上的成功。

王煒建生於1974年，來自於河北邯鄲。他在上世紀90年代創業的經歷，今天看起來仍像個傳奇。一個沒有任何背景的中學生，在高二唸完之後退學，從出租車司機開始做起，開過廣告公司，做過家具銷售代理，最後闖入了乳品行業，用40萬元建起了一家牛奶廠，又因為超前的服務意識(首創送奶入戶)獲得了成功，成為全國同行學習的榜樣。這一年，他才25歲，放在如今的互聯網上，類似李想、戴志康這樣的人物。

實現了財富自由後，王煒建把牛奶廠交給兩個姐姐打理，去了加拿大求學。求學期間，他曾自駕車橫穿加拿大。上學到了第三年，他乾脆退學玩起了滑翔傘，回國後加入了中國國家隊，成為中國排名第一的滑翔傘選手。

到了2009年，因為感覺自己在天上飛得太久了，35歲的王煒建決定重回地面找事兒做。當時汽車租賃行業正火熱，神州租車起步也還不到兩年，王煒建就扎入了汽車租賃行業。他在北京創辦了2+1汽車租賃公司，投入1000萬元分批購入70輛中檔轎車。

但是僅僅過了一年，王煒建就感覺這個行業不好玩了。這是個重資產行業，需要依靠不斷融資去做大，公司會越做越重，越做越累。而王煒建之前的創業，都習慣四兩撥千斤的打法。另一個因素是，2010年，神州租車獲得了聯想的投資，一下子投了6億元購置了6000輛新車，拉大了同行之間的距離。

王煒建看來看去，最符合四兩撥千斤打法的只有互聯網行業。那時候，周航的易到用車網也起來了。在和周航聊過一次後，王煒建也讓自己的團隊開發了一款手機軟件。周航的軟件需要人工去參與調派匹配，而王煒建的軟件可以直接自動匹配。這就是今天搖搖招車的雛形。

它最初只用於王煒建旗下汽車租賃公司幾十輛汽車和乘客之間的調配，並沒有想到用於出租車司機。但到了2012年6月左右，王煒建向出租車公司開放了軟件，他的自有租賃車輛遠遠跟不上持續增長的租車需求，而私家車在平台上接單又會觸到「黑車」的紅線。於是，搖搖招車變成了徹底的打車應用。

和同行們最大的不同是，王煒建是做傳統行業出身的，此前幾乎沒有互聯網經驗，進入打車應用市場純屬撞了進來。

北京出租車漲價的邏輯

2013-05-27  NCW

出租車行業壟斷格局不破，漲價將成為常態；開放約租車或可破題，但確立市場 機制依舊困難 ◎ 本刊記者 任重遠 文北京市發改委召開的出租車調價聽證會于2013年5月23日如期舉行。盡管有不同聲音，但漲價已成定局。 除起步價和計程標準漲價外，預約 叫車服務費、早晚高峰時段低速等候費也將上調，增幅最多超過20%。根據聽證方案，調整後的北京出租車起步價將升至13元；燃油附加費由3公里以上運次加收3元，調整為全部運次加收1元 ；計程標準有兩個方案，由2元 / 公里漲為 2.3元 / 公里或2.6元 / 公里。按照當前平均運距測算，乘客支出將平均增加13% 和20%。高峰時段低速等候費，由每5分鐘加收1公里租價，調整為每5分鐘加收2公里租價。乘客負擔進一步加重。 按官方說法，調價後“收益全部歸駕駛員所有” ，以提高供給端的積極性，緩解“打車難”等問題。 然而，多位業內人士告訴財新記者，在當前出租車行業數量管制的情況下，壟斷利益格局已經固化，相比起力量分散的消費者，政府、出租車公司和司機都處於優勢地位。因通脹等因素增加的運營成本必須有人埋單，當壟斷既得利益者們不願讓步時，漲價就成為一種必然，並可能日漸常態化。 受經濟利益和維穩等因素影響，市場機製作用受抑制，出租車行業壟斷壁壘異常堅固。僵局之中，開放約租車或是阻力最小的一條路徑，在規範“黑車”運營風險、緩解“打車難”的同時，也可為破除數量管制埋下伏筆。 漲價容易 降“份錢”難 北京市現行出租車價格制定于2006年，受近年來通脹和交通擁堵的影響，油價、社保、人力和油耗等運營成本增長迅速，行業利潤已經逐步下降。根據北京市社科院研究員張耘的調研，2004年時，北京市出租車公司的利潤一度接近30%。 而據北京市發改委公佈的數據，2012年已經降為8.7%。 按北京市發改委的統計，2006年至2012年，出租車司機收入年均增長約5%，低於社會平均工資年均9%的增幅，當前月平均收入大約為4500元。這一薪資水平，加上較為艱苦的工作條件，造成司機從業意願和勞動積極性的下滑。 2011年，北京市出租車駕駛員資格考試報考人數約6000人，比2007年報考人數1.8萬人下降了60% 以上。現役司機的負面情緒也在不斷積蓄，早晚高峰集中停業換班、拒載的現象愈加嚴重。 在承包制的背景下，提高司機待遇無非兩個方向，減輕負擔或增加收入。 政府可以通過治堵、完善約車服務等來優化出租車經營環境，降低空駛率，從而增加司機收入，也可以更直接地選擇提價。減輕負擔方面，可以要求出租車公司降低“份兒錢” （即出租車司機每月向出租車公司交納的承包費） ，也可以增加針對司機的財政補貼，即已經執行多年的“油補”政策。 實踐中使用最多的是漲價。在傳知行社會經濟研究所研究員由晨立看來，這是出租車行業壟斷利益格局固化的結果。一方面，出租車公司相對司機處於強勢地位，他們更有能力影響政策的制定和執行，所以“份兒錢”難降；另一方面，相對於社會公衆，包括政府、出租車公司和司機在內的行業從業者實際上都是強勢方和壟斷受益者。分散的消費者很難組織起來提出反對意見，在博弈中處於弱勢地位。當成本增加，漲價也就勢所難擋。 由晨立認為，出租車公司基本上是單純依靠對車牌的壟斷賺取利潤，並不創造價值。首先應考慮降低“份兒錢” ，其次才是漲價。而“油補”政策最不可取，這是讓全體納稅人來承擔成本。 但現實是，僅2011年，或者提高起步價，或者加收燃油附加費，全國近20個城市的出租車都在漲價。其中，只有上海市雙管齊下，在漲價的同時也少量下調了“份兒錢” ，並減免部分稅費，每輛出租車每月實際減負約350元。但這一方向，並未得到各地的效仿。 此次北京出租車漲價，上海也在觀望。上海市出租車協會一位工作人員告訴財新記者，他們也很關注，正在和交通部門溝通，討論上海出租車繼續漲價的可能。 出租車公司為何存在 多位專家都認為，出租車公司壟斷車牌，導致了大量資源浪費，若實行個體制，從根本上廢除“份兒錢” ，司機待遇能得到明顯改善，消費者和公衆也不用承擔漲價和“油補”之苦。 但政府和出租車公司方面則有另一本賬。 “北京市現在10萬多出租車司機，6.6萬輛車。如果沒有這200多家公司，難道讓政府直接監管嗎？需要設置多大的機構，配備多少人員？恐怕成本會更高。 ”一位北京市出租車公司的總經理如是告訴財新記者。 這位國企背景的職業經理人認為，對出租車行業，政府首先擔心的是穩定問題。畢竟出租司機都是“見多識廣”的人，而且消息靈通，和乘客的接觸又都是處於相對私密的環境，聊天內容完全不受約束。加上這些車輛分散在全市各個地方，機動性又強，一旦出現特殊情況，會難以控制。 “這個行業，本來就特別容易受煽動和滲透。 ”他說。 一位接近北京市交委的學者也告訴財新記者，有一次，首都機場突然沒車，造成大量旅客滯留。市領導親自打電話給交委，讓他們找幾家大的出租車公司調車，事情才得以平息。如果都是個體制，這樣的調度就很難實現。 目前，各個出租車公司每兩周都會為司機召開一次安全例會，進行安全教育，傳達新的政策精神，通報事故、違章和拒載情況等。維穩，也是例會的重要考慮因素。 為實現對司機的有效管理，北京還嚴格限制非京籍人員擔任出租車司機。 用前述出租車公司總經理的話說， “雖然本地人一般更容易惹事兒，但大的方面不會出問題，家在這兒，跑不了。 ”加上“兩會”等大型活動的公務運輸任務以及一些特殊時期的特殊要求，出租車公司還需要承擔不少政府安排的任務，這些因素都增加了運營成本。 “2005年為迎接奧運，統一要求更新了車型，還規定雙班率增加不能超過總體的50%。估計是怕雙班車磨損的太厲害，到奧運會時都快報廢了，不好看。但對公司來說，肯定是雙班車利潤更高。 ”這位總經理認為，雖然嚴格管制仍屬必要，但政府應給公司更大的經營自主權。 北京市社科院研究員張耘認為，在這種模式之下，難免有出租車公司“綁架政府”之嫌。政府把一些自己的職責 讓企業來承擔，企業也會要求相應的對價。這種對價主要是壟斷地位，這也為公司與司機間的矛盾埋下隱患。 張耘分析說，出租車公司和司機名義上是企業和僱員的關係，實際上卻是承包制。每輛出租車都是獨立的運營單元，運營中遇見的各種問題都是司機自己而非公司來解決，公司也無法按照《勞動法》的要求滿足其休假、工作時間等權利。於是，這種為了維穩而存在的結構，反而成為一台“不穩定”因素的製造機器。張耘曾兩次連任北京市人大代表，在和北京市交委的溝通中也多次強調，既然現行制度有違這個行業的本質，就不如放開個體制，然後通過真正的行業協會監管。至於重大活動和國賓用車，可以保留一家國企公司來解決。 上述觀點，已對政府有所觸動。5月15日，北京市政府2013年立法計劃公佈。 《出租汽車管理條例（修訂草案） 》被列為23項調研項目之一。北京市政府法制辦法制三處處長楊紅表示，出租車公司經營業態是採用公司制還是個體經營制，法制辦要考慮經營者、乘客和從業者三方面的利益，具體如何實施還沒 有最後確定。 張耘從北京市交委也得到類似的反饋， “以前完全拒絕討論這一方案，認為放開要亂。現在說條件還不成熟，可以先研究一下” 。約租車是發展方向由晨立則認為，公司制或個體制，還不是最關鍵的問題，破除數量管制，讓出租車行業回歸市場，才能將壟斷利潤的水分徹底擠清。 造成壟斷的根源是車牌的數量管制和特許經營。在數量管制情況下，就算公司制改成了個體制，也不過是把車牌的持有人從公司變成個人，讓壟斷利益從公司轉移給車牌的個人持有者。他們或者把車輛外包出去，以個人身份收“份兒錢” ，或者自己開車，自己佔有這部分利益。和出租車公司一樣，一旦成本上漲，他們也不願意讓出壟斷利益，也會要求漲價。由於大量的個體經營者更難控制，政府想要他們降“份兒錢”的可能性更低。 但這種方案困難更大。 “這時候你挑戰的是整個行業的利益，司機、公司都不喜歡，阻力是最大的。 ”由晨立說。 約租車的存在，則為破除數量管制提供了一種可能。所謂約租車，是指通過電話或網絡進行預約的租車服務。和出租車的區別是，約租車不能在街上巡遊攬客，也不能在車站等地專門等候。 在外國很多地方，約租車都成為出租車的有力補充，從而有效緩解“打車難”問題。 以美國紐約為例，1937年實行出租車牌數量管制後，也出現了類似北京現在的問題。出租車更願意到曼哈頓地區巡遊，或到機場候客，在其他地區打車難。在此情況下，不受出租車牌數量管制的約租車大量發展，2006年時，數量已經超過了出租車的3倍。 在當前中國的各大城市，承擔類似角色的則是所謂的“黑車” （即沒有客運資質但從事運營的車輛） 。 根據北京市交通執法總隊的數據，北京的“黑車”在2005年就已經達到7.2萬輛，超過了正規出租車的數量。傳知行社會經濟研究所估計，目前北京的“黑車”已經多達10萬輛，接近出租車數量的2倍。 由晨立更願意稱他們為“便利車” 。 在他看來，1996年以來，北京市人口、城市規模急劇擴大，出租車數量沒有增加，失衡的供需關係，需要這些便利車來補充。 “黑車”打而不盡，證明瞭其存在的合理性。與其“嚴打”不如將其納入法律的框架內管理。 如果約租車能夠合法化，很多“黑車”就沒必要冒著風險在街上巡遊。一些正規出租車難以覆蓋的城市外圍，公衆的出行需求也能得以滿足。 在北京，中高檔的約租車服務已經成為現實。易到用車副總裁楊蕓告訴財 新記者，現在該公司的租車平台在北京地區的成交量每天在1600單以上，車型都在帕薩特以上。這一數字，已經接近北京市現有全部出租車電召平台日成交量的十分之一。 楊蕓認為，相比起高檔商務車，普通檔約租車會是一個更大的市場。但在現有法律和政策制度的情況下，企業不敢過多嘗試。如果政府開放個人車輛租賃，憑借現有的系統，完全可以納入更多的“黑車” ，實現安全和質量控制。 市場破局艱難 但從北京市交委的政策導向來看，開放約租車並不在其當前的計劃之中。他們更願意通過擴大雙班制和現有出租車的約車服務來解決“打車難” 。 北京市交委認為，對比國外各個地方的普遍情況，出租車空駛率低於30%時意味著供需關係較為緊張，應該增加車輛。目前北京市的空駛率約為40%，雙班制比例才60%，還有潛力可挖。 為降低空駛率，完善電召平台是他們採取的措施之一。在本次的調價方案中，原來每次3元的預約叫車服務費，也被調整為4小時以內每次預約5 元，提前4小時以上預約成功時每次8元，以此促進預約成功率，吸引更多乘客使用電召。 即將于6月1日實施的《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》 ，更要求出租車司機應確保每車每日執行2單電話叫車業務。對接受調度中心調派任務後未執行的司機，將給予行政處罰。 但這一規定的實施前景並不被看好。普通時段，不需要加價那麼多都有司機願意接受電召。 在交通高峰期，即使預約叫車費提高了，也幾乎沒有司機願意。對當前頗為流行的打車APP，如滴滴打車等，其加價功能被責問為“變相議價” 。 北京市交委認為，這違反了《北京市出租汽車管理條例》的規定，將責令企業清除這一功能，並可能在將來統一打車 APP 平台。在楊蕓看來，這一舉措完全是反市場的。 北京出租車電召平台的統一結果是，6月1日起，北京市5家出租調度中心將整合為96106一個號碼，長期以來占據北京電召服務最多份額、市場口碑最好的96103，卻“以微弱差距競標失敗” 。業內人士懷疑，96106曾經的官方背景從中起了作用。 “現有出租車數量無法滿足乘客需求是顯而易見的。可以先嘗試這些措施，如果雙班率、空駛率的潛力挖掘沒了還無法滿足要求，那就只能回歸市場。或者增加車牌，或者放開約租車。 ”由晨立說。 本刊見習記者黃凱茜對此文亦有貢獻