嫁接“眾包”模式造車 凱翼想成為汽車界的“小米”？

嫁接“眾包”模式造車 凱翼想成為汽車界的“小米”？

一財網 楊海艷 2015-07-29 14:04:00

參與眾包的可以是汽車發燒友、車企人員、資深設計師，項目完成後采用網友投票的方式選出最受歡迎的設計，然後集中，最後進入量產階段。

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20億起家 凱翼的“傳統汽車+互聯網”模式能走通嗎

“如果按照之前的思路來做，估計只有死路一條。”凱翼汽車有限公司總經理鄭兆瑞對《第一財經日報》記者回憶道。

對於“新人輩出”的汽車行業來說，凱翼的誕生並未引起太多波瀾，更多人開始並不看好凱翼。2013年，奇瑞江北項目(凱翼汽車的前身)成立時，業內一致認為凱翼只是奇瑞剝離不良資產的產物，彼時，奇瑞汽車董事長尹同躍在談到凱翼的成立時，只是輕描淡寫的說“他們想嘗試一下，就給了20個億元讓他們去試試”。

2013年底，凱翼汽車最終由安徽省江北開發有限責任公司、奇瑞商用車(安徽)有限公司和蕪湖市建設投資有限公司三方共同投資成立。

在資金有限的情況下，凱翼選擇以“傳統汽車+互聯網”的思路，用代工的模式來發展。事實證明，凱翼的代工模式成效顯現，去年實現銷量2.5萬輛。

從SUV切入

對於汽車行業動輒幾十億甚至上百億的投資金額來說，凱翼的20億元在業內看來只夠勉強建立“四大工藝”(沖壓、焊接、塗裝、總裝)。當時，國內已經有大大小小上百個汽車品牌，新生兒凱翼要怎樣才能長大?

“堅強地活著，比‘還需要一個新的汽車品牌嗎?’這樣矯情的吶喊，更重要。”6月20日，凱翼汽車旗下首款智能互聯SUV車型X3正式上市，有媒體人如此評價道。

凱翼將自己定位為“面向年輕人的下一代智能互聯汽車品牌”。由於目前國內SUV市場的火爆以及“二胎”政策的放開，因此，在車型上凱翼選擇從SUV切入，並專註於這一市場，推出5座、7座SUV以MPV車型。“我們的產品規劃非常的清晰，未來將會形成5+1的矩陣。並在此基礎上發展新能源產品。”鄭兆瑞告訴《第一財經日報》記者。

如果單純是尊重市場，凱翼只是走了一條企業應該走的正確道路，和北汽幻速以及一個多月前成立的漢騰汽車一樣，談不上行業創新。尹同躍在X3的上市發布會上說，凱翼是“一款有里程碑意義的車”。凱翼從誕生至今，確實給傳統汽車行業帶來一些新的思路和模式創新。

首先是輕資產模式，凱翼並沒有自己的廠房和車間，制造業務全部交由奇瑞來完成，在制造上以“代工和租賃”為主要模式，能租的絕對不買，選取成熟優質的零部件作為供應商，以保證產品質量;而在設計和研發上則采取“眾包”的方式，讓全民參與，並最終票選出消費者最喜歡的產品;在最後的定價上，也采取了消費者定價的模式。凱翼X3的最終6.66萬~9.69萬元的價格就是綜合考慮消費者8萬~10萬元的價格而確定的。

鄭兆瑞在接受媒體采訪時坦言，當初選擇這樣的模式確實有節約成本考慮，但更多的是希望以“傳統汽車+互聯網”的玩法，希望探索出一條新的思路。

“真正了解消費者的痛點，去打造適合他們的產品。”鄭兆瑞說，凱翼面對的下一代消費者是網絡原住民，對車載互聯和智能化要求非常高。因此，在傳統的制造和生產上凱翼選擇輕資產模式，而在消費者需求最大化的智能互聯領域，凱翼將作為重點進行投入。

《第一財經日報》記者了解到，目前凱翼汽車已經在上海建立了智能互聯研究院，主要從事智能互聯和自動駕駛技術的研發，凱翼將在此進一步投入30億元，增強研發實力。

代工模式之難

“一開始大家對我們不太看好，但到現在我們覺得發展還是令人滿意的。”鄭兆瑞告訴記者，在去年只有兩款車的背景下，凱翼品牌實現了2.5萬輛的銷量，經銷商數量超過200家。今年凱翼的目標銷量在6萬輛左右，新上市的X3將承擔重要任務。

去年凱翼取得的銷量成績，不單是數字意義上的成就，更是對“代工+租賃”模式的一種驗證。當下，隨著互聯網公司以及資本的大舉進入，越來越多的新玩家想要分食汽車市場的巨大蛋糕。這些沒有經驗的互聯網公司，更多是希望用“代工”的模式來實現生產制造的落地，以“互聯網+”的方式撬動市場。

在IT行業，代工已經成為一個十分重要的生產制造方式，那麽，汽車行業代工模式也能如手機等電子設備一樣，輕松實現代工嗎?智車優行CEO沈海寅曾公開表示，目前國內汽車行業的制造水平已經有很大提升，加之中國的零部件配套都非常完善，因此汽車代工模式完全可行。蔚來汽車早在前兩月就已經和江淮簽訂了包括代工合作在內的合作協議。

凱翼之所以能夠以代工的模式進行生產制造，一方面，凱翼的員工此前基本上都有汽車行業經驗，很多已經在奇瑞工作了十余年，對汽車制造的流程和品質把控等都積累了豐富的經驗。“代工其實並沒有那麽簡單。”鄭兆瑞認為，奇瑞之於凱翼並不是單純的代工方，而是“同門兄弟”同屬一個集團，前者不僅能夠為後者提供技術支持，在矛盾發生時，還有“家長”可以仲裁。

對於普通的代工雙方，需要磨合的東西太多太多。首先是代工模式的協定，是資金方僅出資金，生產方負責所有模具以及生產設備，還是資金方提供設備，生產方只負責生產?在這兩種不同的生產模式下，產品質量問題的責任如何厘清?不同的模式之下，成本如何攤銷?更何況，攤銷成本有可見和不可見成本，如何分辨?另外，在生產規劃上，如何規劃以及如果不能實現規劃，在成本追加和分攤上如何設定?以上種種只是冰山一角。

鄭兆瑞認為。汽車代工不僅需要行業經驗，更需要時間積澱，即便在互聯網時代也不可速成。現階段高舉高打的互聯網造車項目，在逐漸遭遇現實問題後，會不會有偃旗息鼓的情況出現，都很難說。