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全國首例政府“直管”停車位試驗深圳“宜停車”：“你可以停，但最好別停”

在享受了長達八年的路邊免費停車福利之後，深圳人進入了史上最嚴厲的交通處罰時期。深圳市政府為了治堵，推出全國首例政府接管停車位的實驗。這項實驗不僅引發了一些市民的強烈反彈，其合法性、收費去向也成了輿論關註的焦點。

高額罰款、政府統管停車位，深圳新推出的停車管理實驗引起了軒然大波。

2015年1月1日，深圳醞釀了一年半的路邊停車收費項目正式鋪開。福田區、羅湖區、南山區、鹽田區，近1.2萬個路邊停車泊位虛位以待，在7：30早高峰來臨之際開始收費。

深圳大學土木工程學院副教授王京元對南方周末記者說，像深圳這樣專門成立事業單位，由地方政府一手“包攬”整個城市的路邊停車泊位，在全國是首例。

至此，深圳市民享受了長達八年的“免費路邊停車時代”宣告結束。

深圳市民通過三種途徑感知著時代的變化：不知何時占滿路邊的白色停車泊位框，一個名叫“宜停車”的手機APP，以及一張張猝不及防的高額罰單。

4月之後，市民的不滿呈現集中式爆發。一篇名為《一座城市不能淪為“宜停車”的私產》的帖子引發了圍觀，10天內微博閱讀量超過90萬；法律人士開始質疑收費本身的合法性，向市法制辦提交了修法建議；還有好事者撰寫了《深圳路邊停車最強免罰攻略》，將“免罰”上升為一門技術活。

人們發現，深圳迎來了史上最嚴厲的交通處罰時期，政府部門明確了路邊違停的“六宗罪”，罰款金額最低500，最高2000，讓人們必須“提心吊膽”“小心翼翼”。

機動車保有量317.8萬，車輛密度每公里480輛，停車位缺口達200萬的深圳，被推到了輿論的風口浪尖。

“香港也覺得我們挺牛的”

在此之前，深圳是全國唯一可以全城路邊免費停車的城市；在此之後，深圳再次創造了“全國唯一”的路邊停車收費模式。“深圳停車模式”的獨特之處在於，它通過專門立法，專門成立事業單位，使整個收費項目變成了純粹的政府行為。

5月，市民薛斌已經因為違章停車被罰了兩次，罰款總計1000元。他覺得在深圳開車是一項高風險作業。被罰頻率最高的三種情形——踩線、違章停車、闖紅燈——之中，違停已經上升到第一位。

“你以為旁邊沒人就能違停了？荒遠郊區就能違停了？以前十次可能被抓一兩次，現在，半個小時以內就拍你！”薛斌說，這是他感受到的史無前例的查違停力度。

即使深圳市的路邊停車收費已於2014年6月起試行了長達半年，但包括薛斌在內的大量市民，仍然沒有適應。

在此之前，深圳是全國唯一可以全城路邊免費停車的城市；在此之後，深圳再次創造了“全國唯一”的路邊停車收費模式。

“深圳模式”的獨特之處在於，它通過專門立法，專門成立事業單位，使整個收費項目變成了純粹的政府行為。

深圳市道路交通管理事務中心（以下簡稱“道交中心”）於2013年6月成立，隸屬於深圳市交通運輸委，在編人員共六百余人，經費由財政全額撥款。到目前為止，這個由深圳市規費征收總站轉型升級而來的事業單位，是路邊停車收費項目的主體、牽頭單位。

“很多城市做不到這一點。”深圳一家停車管理公司的總裁楊義平對南方周末記者稱，目前全國大多數城市仍然通過政府招投標，將路邊停車管理全權外包給私人企業，采取人工收費或咪表收費。“這叫做政府甩包袱的遊戲，政府也會配套執法，也會有不作為。”

某種程度上，道交中心擔起了這個“包袱”。

“深圳市委市政府下這個決心下得很痛苦，而且非常堅決。”道交中心公共服務部部長範文忠接受南方周末記者采訪時表示，“雖然看上去好像是道交中心在執行，但是前期所有相關的職能部門都已經參與了。”

深圳另一家停車管理公司的總裁則認為，深圳做得到而其他城市做不到的關鍵，在於執法。“不是政府高層來推動，怎麽把交警執法和城管執法結合到一起？”

在執法過程中，道交中心只負責執法取證，罰款由交警部門執行。取證人員包括五百多名在編的執法人員，和兩百多名臨聘的“巡管人員”。範文忠稱，未來計劃將臨聘人員擴展至兩千多人。

“深圳模式”的另一大鮮明特征是只能用手機支付，具體支持深圳模式的則是一款名叫“宜停車”的手機App軟件。註冊用戶目前已達到五十多萬。

多位業內專家向南方周末記者表示，這種技術革新實際上具有顛覆性意義，拋棄了傳統的人工收費和咪表收費，幾乎消滅了以往被詬病最多的現金交易亂象。但王京元則表示，“如何收”雖重要，但最關鍵的仍然是怎麽合理運用這一工具。

不過，這款軟件也帶來了不少爭議。在“宜停車”App的下載頁面，開發者顯示的是“深圳市千邁科技有限公司”（以下簡稱千邁公司），使許多市民誤以為“宜停車”是企業產品。

一位知情者透露，道交中心已對此頗有不滿，認為上述公司此舉不妥，既然由政府出資，開發者應署名道交中心。而千邁公司早已開始了借勢宣傳，推出了“我們是全國第一個完美實現路邊停車管理整體解決方案的公司”的廣告語。

據工商資料顯示，千邁科技成立於2007年，註冊資金100萬。其創始人兼CEO佘誌登畢業於華中科技大學，曾就職於中國移動。據範文忠介紹，千邁科技是通過招投標程序獲得了這一開發權。

數月間，道交中心頻繁秀出“成績單”，以證明這項實驗的治堵成效。截至2015年4月23日的最近一次統計數據顯示：福田區平均車速上升11.4%，南山區平均車速上升9.0%，羅湖區平均車速上升6.0%，鹽田區平均車速上升12.2%。

“簡單一句話，泊位劃到哪里，交通通順到哪里。”範文忠說，“香港也覺得我們挺牛的。”

短短數月間，已有北京、廣州、合肥、武漢等四五十個城市前來考察學習。北京市交通委主任周正宇考察後曾對媒體表示，北京今年也將往“深圳模式”努力，“切斷路邊停車的現金交易，這也是今年治理的重點”。

政府有權經營停車位嗎

為何如此定價？範文忠解釋稱，收費的初衷在於用經濟杠桿“治堵”。“道路停車就是允許你停，但其實我們規劃的原理是不想讓你停，你最好別停。”路邊泊位提倡“臨時”停車，若長時間占用車道，將影響正常交通。

具體到收費標準，深圳全市被劃分為三類區域，一類區域為中心城區，工作日白天（7：30-20：00）首半小時5元，之後每半小時10元；非工作日白天（7：30-21：00）首半小時2元，之後每半小時4元。目前大部分車位屬於一類區域。二、三類區域收費標準低於一類區域。

總體來看，短時路邊停車並不會產生較高成本，而長時停車收費則遠遠高於路外停車場，這便產生了廣為市民詬病的“全天停車費286元”的說法。

為何如此定價？範文忠解釋稱，收費的初衷在於用經濟杠桿“治堵”。

“道路停車就是允許你停，但其實我們規劃的原理是不想讓你停，你最好別停。”範文忠表示，最初也有專家建議幹脆禁止路邊停車，但考慮到市民仍有停車需求，才沒有徹底禁止。路邊泊位提倡“臨時”停車，若長時間占用車道，將影響正常交通。“你真是要任性，沒問題，你就用錢。”

但薛斌覺得，罰款規則也挺“任性”。在泊位內超時（超過預購買的停車時間）停車的，要在車輛駛離泊位後次日24時前補繳2倍停車費。未啟動繳費程序的（停車十分鐘內，沒有在手機上預購停車時間），除須補繳停車費外，還要接受至少500元處罰。“政府列了6個違停種類，可是這兩條單列的遊戲規則，實在讓人難以理解。”

至於收費的錢，官方的說法是進財政的“大盤子”，財政專戶。

不過，收支如何徹底公開透明，誰有權收費，如何收費，費去哪兒了，仍是“深圳模式”需要解答的問題。

深圳收取路邊停車費的想法實際上已經醞釀了三年，其間除了技術研發，更經歷了漫長的立法準備。

2012年5月8日，深圳市交通運輸委發布的《深圳市城市交通管理白皮書》中，已明確提到“規劃建設4.5萬個路內停車位，制定路內停車收費政策”。

是年底，深圳市五屆人大第十九次會議通過了《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》的修訂，其中第十八條規定“路邊臨時停車位停放車輛的，應當繳納車位使用費”。

2014年3月29日，深圳市政府頒布第263號市長令，對《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》（以下簡稱“管理辦法”）予以通過，5月1日起實施，成為整個項目最主要的法律依據。

深圳職業技術學院副教授王雪參加了2013年12月28日舉行的深圳市路邊臨時停車收費管理方案聽證會。這也是該收費項目舉行的唯一一次公開聽證會。

會上，王雪已經明確提出，要更詳盡、更具體地公開收支，收費區域分類上更細化等建議。“其實很多問題在當年聽證會的時候，我們都可以預見到，而且也做了提醒，但改進的流程和反應比較慢。”

2015年4月31日，道交中心首次做出了反應，將停車後用手機免費操作的時間由5分鐘延長至10分鐘，夜間免費停車時段再次提前一個小時，至晚8點。

對於公眾最關註的收支公開問題，範文忠堅稱將“每年公布”，“取之於民，用之於民”，但若要提前，必須向政府提交申請，“也不是所有信息都能公開”。

“2007年深圳第一次漲停車費的時候，就講取之於民、用之於民，但到現在我都沒有看到過一次賬。”深圳市東方金源律師事務所副主任金焰說。他於今年4月28日向市法制辦遞交了對上述管理辦法的十條修法建議，認為管理辦法中的部分條款超越上位法的權限。“法律沒有賦予政府部門作為停車位經營者的權力”。金焰稱，市法制辦尚未給他答複。

2000萬和100億

目前第一期成本為兩千多萬，第二期正在建設期，無法估算成本。建成後，含原特區外六個行政區全市將有近3.3萬個路邊泊位，但依然只占深圳整個停車市場的3%左右。

實際上，若非財力雄厚的政府，是無法支撐起整個項目的。據範文忠介紹，目前第一期成本為兩千多萬，第二期正在建設期，無法估算成本。

而南方周末記者查閱招標與中標信息發現，截至目前最大的一筆招投標項目——“深圳市智慧路邊停車管理信息系統工程”——的中標單位為深圳市凱達爾科技實業有限公司與深圳市賽為智能股份有限公司的聯合體，中標金額為8474.9616萬元。

工商資料顯示，深圳凱達爾科技實業有限公司註冊於1999年2月8日，註冊資金5000萬，為深圳市凱達爾集團旗下子公司。其法定代表人紀力駒為廣東汕頭人，1999年創立深圳市凱達爾集團，旗下業務迄今包括地產、物業和智能交通。

賽為智能（300044.SZ），2010年1月在深圳證券交易所上市。最大股東周勇，持股19.43%，其他兩大股東是封其華和周新宏，都為境內自然人。該公司2015年第一季度財報顯示，深圳市道交中心在該公司2014年度客戶中排名第一，營業收入達4580多萬，占整年營業收入的7.39%。2015年第一季度的營業收入中，道交中心也排名第一大客戶。

其他大大小小的招投標項目不下十個，涵蓋設計規劃、設備供應、技術供應、購買服務等方面，金額從八十余萬至兩百多萬不等。

第二期工程已在建設中，含原特區外六個行政區的20767個泊位。屆時，全市將有近3.3萬個泊位。

一位不願具名的業內人士，算了這樣一筆賬：一臺車每天的消費至少10元，深圳有300多萬輛車，一天的停車消費就達3000萬，一年可達100多個億。目前深圳共有100多萬個停車位，路邊泊位即使全部建成也僅占到整個停車市場的近3%。

“現在很多城市的政府和企業都想做，都搶著做，而且政府沒法一統江山。”上述人士稱，現在最流行的方式是“PPP模式”，即政府與社會資本合作模式，達到共享技術和政策資源的目的，“其實這就回到了政府目的單不單純的問題。”

不過，當南方周末記者把關於盈利的問題提出來時，範文忠有些憤怒：“你提問的時候就是盈利性思維。它不存在盈利！收費不是目的，治堵才是！”

牌照停車位充電樁短缺：共享汽車如何“跑”得更遠？

（新華社/圖）

牌照、停車位、充電樁等公共資源短缺，成為制約共享汽車行業發展的瓶頸。對電動汽車分時租賃來說，卡脖子的不是錢，而是車、樁、位一體化的共享。

共享汽車成為國內共享經濟新風口。交通運輸部、住房城鄉建設部近期聯合發布的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》提出,“鼓勵分時租賃發展”,給相關行業註入一針“強心劑”。

日前舉行的“2017上海國際共享汽車大會”上專家指出,分時租賃在中國“起步較晚,蓬勃發展,但舉步尚艱”,牌照、停車位、充電樁等成為瓶頸,需要各方協同創新以促進產業可持續發展。

“跑馬圈地”正上演

共享汽車作為城市公共出行的補充,今年以來正在國內多個城市迅速升溫。

共享寶馬、共享吉普、共享特斯拉等消息引起公眾關註。國內各大共享汽車企業“跑馬圈地”:環球車享投放運營車輛已達13000輛,今年底預計增至3萬輛；杭州盼達在全國有近萬輛汽車在運營；Gofun出行稱已購置車輛12000輛。

“共享自行車解決零到十公里的出行,共享汽車可以解決十到一百公里。”環球車享首席市場官黃春華說,推動電動汽車分時租賃對汽車產業、城市發展和用戶出行意義重大。

指導意見“鼓勵分時租賃發展”。同濟大學汽車學院副教授、全國新能源汽車產業數據中心副秘書長吳小員說:“新能源汽車分時租賃獲得政策支持,預示分時租賃將逐步進入有序健康的發展軌道。”

在專家看來,指導意見出臺,顯示國家將分時租賃視為減緩大城市私人轎車快速增長的途徑。分時租賃或將成為多層次城市交通體系一部分,為人們提供出行方式新選擇。

城市管理跟不上

共享汽車發展如火如荼,但牌照、停車位、充電樁等公共資源短缺,成為制約行業快速發展的瓶頸。“對電動汽車分時租賃來說,卡脖子的不是錢,而是車、樁、位一體化的共享。”吳小員說。

牌照緊缺是共享汽車面臨的首要難題。前不久,深圳市寶港能源科技有限公司宣布,今年年底前將在深圳投放新能源共享汽車10000臺。企業的熱情卻被澆了一盆冷水。“深圳市交委給不了那麽多車牌,我們只得縮減到4000臺。”寶港能源副總經理吳波說,公司投放計劃縮減一多半,過去兩個多月,企業實際獲得牌照只有900張左右。在牌照資源緊張的城市,這個矛盾凸顯。

停車位不足是另一大問題。在北上廣深等一線城市,公共停車位資源本就緊張,許多共享汽車無車位可停。多家共享汽車企業負責人表示,取還車網點是行業發展的關鍵,已有網點遠遠不能滿足用戶需求,停車位不足直接影響用戶體驗。

共享汽車也面臨充電難題。新能源共享汽車需要大量充電樁來配套,充電樁和共享汽車數量不匹配,嚴重制約分時租賃行業車輛運營率。Gofun出行首席運營官譚奕說,充電樁越多,車和樁離得越近,充電效率和運營效率就越高。在一些城市老城區,增容是一個問題。

專家認為,共享汽車在國內處於發展初期,面臨許多不完善的地方。這個行業需要資金,更需要充電、車位、運營等資源。國內共享汽車已現爆發跡象,城市公共資源卻“捉襟見肘”。

共同發力解難題

今年上半年,共享汽車品牌“友友用車”停止運營,給行業敲了警鐘。“跑馬圈地,盲目擴張,急功近利,不是可持續發展方式。”北京首汽智行科技有限公司戰略副總裁袁旬說。

深圳市政協委員、深圳職業技術學院副教授王雪說,共享汽車需要大量牌照、停車場地等公共資源,共享汽車迅速擴張與資源日趨緊張之間必然出現越來越尖銳的矛盾。公共配套資源如何及時跟上、合理配置,考驗政府部門的智慧和能力。

“面對共享汽車爆發的跡象,政府部門應未雨綢繆,優化牌照、停車位、充電樁等公共資源的管理、調配、建設。”王雪說。

北京市律師協會交通專業委員會秘書長黃海波認為,汽車占用城市空間和道路資源較多,城市管理者要研究規模控制、市場準入、車輛定義、安全規範、保險等問題。

廣州規劃專家、華南理工大學教授袁奇峰說,多樣化出行需求客觀存在,共享汽車增加了服務類型,有條件的地方應考慮完善配套設施支持其發展。

交通運輸部科學研究院發展中心副研究員李艷霞說,共享單車運營中出現了亂停亂放、占用車道、隨意破壞、違規騎行等亂象,共享汽車如何避免類似問題,是管理部門從一開始就需要重點考慮的。

（來源：新華社）

香港停車位賣出76萬美元天價，破世界紀錄

香港媒體6月5日報道，香港一對夫婦在買入一個汽車停車位不足9個月後，通過轉售而賺取了驚人的260萬港元（33萬美元）利潤。

周一，由新鴻基地產開發的、位於香港九龍區的天鑄公寓大樓的停車位交易價格創下新的紀錄，其換手價高達600萬港元（76萬美元），即每平方英尺44444港元。

據土地註冊處文件，作為賣方，這對香港夫婦在2017年9月以340萬港元的價格買入。

作為香港何文田片區的豪宅項目，天鑄每平方英尺價格遠高於香港住宅物業的平均價格，根據仲量聯行數據，整個香港地區的均價為15600港元，而香港九龍區的均價為16350港元。

此停車位長16.4英尺，高8.2英尺。值得註意的是，其交易創下了新紀錄，而此前，全港車位最高價是518萬港元。一名商業主管在2017年6月，買下香港西營盤一個停車位，致香港停車位價格首破500萬港元大關。

值得註意的是，同一片區的小型公寓的均價為25248港元／平方英尺。

不過，這個價格依然低於由新鴻基開發的豪宅公寓項目。目前，位於天鑄六號塔的一個1911平方英尺的四房單元，售價約為9800萬港元，即51282港元／平方英尺。

中原地產的相關負責人Sandia Lau指出，“項目位於豪宅區，單元價值1億港元。住在這里的業主手握大量現金，根本不在意這區區幾百萬美元，他們更看重便利性。“

元朗意花園開價貴兩成14幢細洋房無停車位