http://magazine.caixin.cn/2011-12-16/100338984_all.html
因為妻子很早就帶著孩子移居美國，張曙光在鐵道部素有「裸官」之稱。即使在鐵路系統，亦少有人能叫出張妻的真名，只有在她涉足的鐵路集便器市場，才有人確知她現名「王興」。
王興早在上世紀末就在美國買房、開公司，十年前在美國就曾有兩處房產。
王興到美國後還用過英文名Julia Wang。她的生意在國內。有接近張曙光的人士說，張被抓之時，王興還在深圳。她很少以本名示人，多頂著「張曙光老婆」的頭銜在北車、南車的採購圈裡活動。
所謂鐵路集便器，即在列車上收集廁所排泄物的全套設備，在整個鐵路建設和採購的大盤子裡只是一個很小的部件。但王興看上這個領域自有道理。在一 位機車生產廠商的內部人士看來，這個領域不涉及行車安全，不引人注目，市場卻不小（數十億元規模），對於身份特殊的王興來說，可謂是一條相對安全的賺錢大 道。
王興行事非常謹慎。在表面上，這個市場由蒙諾格、EVAC和馬剋夫等外資壟斷，王興多以這些外資品牌的代理和中介身份出現。但從南車、北車到集 便器市場的主要競爭者看來，她對這個市場的影響無處不在。哪家外資能夠勝出，誰能獲得訂單，背後都有王興的身影。有時，她是其中某家品牌在中國的獨家代 理，有時則根本看不到她在其中的直接利益，但是這些外資品牌與誰合資，由誰代理，則有王興從旁牽線搭橋。從上世紀90年代末代理美國馬剋夫集便器開始，到 2003年美國蒙諾格品牌大舉進入中國，都可以感受到王興的影響力。
僅僅集便器這個市場，已足以讓她致富。
代理起家
從氣水聯動集便器升級到真空集便器，王興的影響力不變
王興涉入集便器市場是從上世紀90年代末代理馬剋夫開始的。
馬剋夫是Motive Power Industries的一家子公司，1999年該公司與西屋空氣制動公司合併成立了Wabtec（美國西屋制動），馬剋夫成為美國西屋制動旗下的一家公司。
馬剋夫的品牌如今在中國已不夠響亮，但2003年之前曾是鐵路集便器的主導品牌。
早先，中國列車採用的是直通式廁所，旅客的排泄物直接散在鐵路上，不僅污染環境，也腐蝕鐵路的零部件。世界其他國家，如美國和英國，分別於上個世紀70年代和80年代中期，即開發研製了新型鐵路集便器裝置。
馬剋夫的產品比較低端，不是目前廣泛使用的真空集便器，而是氣水聯動的產品。
據鐵科院當年進行集便器市場調研的人介紹，馬剋夫是翻板式集便器。此種集便裝置在便器底部由一塊翻板封閉。沖水時這塊翻板打開，便器內糞便被衝 進一個接便的容器內；然後，翻板關閉，同時接便容器內一個連接集便箱的閥打開，由壓縮空氣向接便容器加壓，迫使糞便進入集便箱。
從上世紀90年代末開始，中國鐵路系統開始在客車上推廣電控氣水聯動集便器。這一時期，張曙光進入客車處工作，並在1998年當上了客車處處長。
馬剋夫的產品究竟是如何打入中國市場的，目前已難知其詳，但王興對其幫助不小。業內人士稱，該產品在1998年-2003年間是普通列車上的主導產品，1998年最早在廣州鐵路局使用，1999年開始在成都、昆明鐵路局使用，當時長客的車上就配置了這一產品。
在馬剋夫的網站上，現在已經查不到王興與其公司的名字，但網頁歷史記錄顯示了他們之間的關聯：
至遲從2001年10月開始，馬剋夫的中國業務代理即為美國三尼庫國際貿易公司（U.S.Sanliku Int. Trading Co.），「Ms. Xing Wang」是這家公司的聯繫人。
王興1995年9月便成立了三尼庫國際貿易公司，地點在離洛杉磯市20多分鐘車程的Hacienda Heights。公司位於一個兩層寫字樓內，內庭中還佈置了假山和池塘，租戶多是私人診所、小型會計師或律師事務所以及語言學校。
物業公司的工作人員對王興這一名字並不熟悉，只知道一位名為Julia Wang的中國女士已在這裡租了快15年的房子。包括物業公司在內的鄰居，都以為這家公司從事房地產業務，鄰居們則說該公司的工作人員「很少來辦公室」。
1998年到2003年間，中國新造客車數量與今天相比要少得多，2002年、2003年分別只新增了728列、970列。以一列客車20節車 廂計，每年集便器用量大約為3萬套，整個市場規模超過10億元。青島的一家代理商稱，當時馬剋夫壟斷了「大列」（普通列車）的集便器市場。
據前述當年參與調研的業內專家介紹，鐵道部引進馬剋夫是想省錢，一套造價不到5萬元，不足真空集便器價格的三分之一，但翻板「經常翻不起來」，排泄閥容易被污物阻卡失靈，故障率高，隔臭效果差，經常需要更換。
濟南鐵路局青島客運公司的工程師2003年8月在《鐵道車輛》上曾發表文章，稱青島-北京的T25/26次特快列車編掛的25K型客車，其沖便 系統是從馬剋夫進口的，使用中發現部分配件故障率很高。以青島客運分公司為例，在2002年1月-9月期間，A2、A3級檢修的90輛車中，先後更換了 10個沖便按鈕組成（沖洗激勵器）、30個罩杯轉軸、50個連桿水封桶汽缸、70個罩杯和50套便器總成。其更換率都超過了檢修量的50%，有的甚至高達 80%。
到了2003年，幾重因素相加，馬剋夫市場地位岌岌可危。一方面，列車提速後用水要減重，耗水量小的蒙諾格後來居上。據悉，馬剋夫的集便器每次 沖刷耗水1.6升-3升，而蒙諾格、EVAC的真空產品每次耗水只有0.5升。另一方面，2003年SARS肆虐，而糞便是病毒重要的傳播載體，火車是最 容易傳播病菌的地方，由此各方面都對列車集便器的環保和衛生提出了更高要求。中國林業科學研究院研究員王博英就呼籲，「火車開放式廁所應立即改造」，鐵道 部則就此提出「污染零排放」的方針，在新生產列車上，真空集便器成為首選。此前僅於20世紀90年代末在高包車（專列車）上加裝的蒙諾格、EVAC真空集 便器有了擴大市場的機會。
2004年，中國第五次鐵路大提速。提速後的25T型客車都要安裝真空集便器。王興很快搭上了這班提速快車。而這一年的張曙光，也被火速提拔，成為了執掌鐵道部運輸局的局長。
蒙諾格後來居上
蒙諾格的強勢進入，被多位業內人士指為張曙光在幕後操作
蒙諾格迅速成為中國大鐵路市場集便器的壟斷者，業內普遍認為，其大舉進入與張曙光之妻王興有直接關係。
在西方國家，列車真空集便器早已廣泛使用。美國蒙諾格和瑞典EVAC，是真空集便器領域市場份額較大的兩家公司。蒙諾格的主要市場在美國，1970年至2000年間，美國20%的新型列車使用蒙諾格集便器；德國EVAC的市場主要在歐洲。
此時，中國的鐵路供應市場也發生著一場變革。此前幾年，為準備鐵路提速，鐵道部給各路段列車運行統一標準，將招標權力由各路局統一上收。這給鐵路相關供應 商及外資品牌提供了巨大商機。多位經歷此輪改革過程的供應商認為，鐵道部統一招標有利於鐵路的標準化。「此前路局招標，每個路段的車以及配套裝置都不一 樣，五花八門。統一招標後，車型、車的配套措施都指定一或兩個品牌，對標準化和降低成本都有好處。」
這一轉向，也增加了鐵道部運輸局的權力。統一招標後，鐵道部運輸局大權獨攬，一方面分管鐵路裝備購買和招投標，另一方面負責高鐵技術引進。
作為運輸局局長的張曙光，位置令人矚目。當時中國要為提速後的25T型客車選裝真空集便器，最初外資與中國廠商合作的方式定為技術轉讓，其具體操作方式是：鐵道部指定國內幾家生產廠商與外資談判，外資可從中選擇一兩家進行合作，成為鐵道部指定供應商。
最早和中國展開技術合作的公司是德國EVAC。1998年，鐵科院率先和真空集便器外資品牌EVAC進行技術合作，成為其在中國的首家代理。
1998年，濟南機車車輛廠（下稱濟南機車廠）打算拓展鐵路業務，希望尋求外資合作。當時鐵道部客車處推薦了EVAC。據當時鐵道部參與調研的 專家表示，推薦EVAC是因其技術成熟，在全球市場的列車佔有率是60％。經鐵科院牽線，EVAC和濟南機車廠合作，鐵科院隨後退出。2001年，濟南機 車廠與EVAC簽署真空式集便器技術許可，主要生產製造EVAC2000E、EVAC2000P。雙方合作期限為十年，技術轉讓費用約1500萬元人民 幣。這筆費用由鐵道部出，此外建廠房等固定資產投資的2000萬元也由鐵道部出資。濟南機車廠同時開始集便器自主技術的研發。
EVAC似乎已將成為中國集便器市場的贏家，但戲劇性的變化發生了：自2004年起生產的國產化25T客車，最終裝上的是蒙諾格集便器。據 2004年的一份統計，動車已裝的163套封閉型廁所中，EVAC僅佔31套，份額不足20％，濟南機車廠與EVAC合作的型號僅有一套，其餘80％以上 裝的都是蒙諾格。
2003年左右，鐵道部組織專家對幾個外資品牌集便器做了調研，結論傾向於EVAC的產品，對蒙諾格並不看好，明確指出蒙諾格的諸多缺點：「隔 離槽從負壓狀態變為正壓狀態，對零部件的可靠性要求比較高；較真空保持式增加了控制環節，控制系統較複雜，維修技術要求高，較易產生故障。」
為何國際市場佔有率高、率先跟中國進行技術合作的EVAC落了下風？在一位業內資深人士看來，EVAC走錯了路線。「EVAC由下到上，和機車廠談技術合作，再由機車廠推薦給鐵道部，這不適合中國市場推廣的要求。」
當時集便器的招標方針是「原廠原配」——即機車製造借鑑了外國技術，配件使用也要用外資產品。
一位經歷過當時集便器自主研發的專家對財新《新世紀》記者說：「到底是學習外國技術，過渡到自主開發，還是直接引進外資品牌，當時意見不一 致。」儘管自主品牌的產品價格比國外原裝產品要便宜三分之一以上，零部件價格也低，但在「原產原配」的方針下，率先與EVAC進行技術合作的濟南機車廠， 生產的產品便不具備優勢。最終，鐵道部派人考察了濟南機電廠和EVAC的合作產品，稱其產品質量不合格，濟南機車廠就此出局。
據知情人士稱，濟南機電廠為此曾向鐵道部寫檢舉信舉報張曙光，「結果是十年中，濟南機車廠的產品都被排除在外。」
蒙諾格和EVAC也經歷了一輪投標。據當時參與招標的人士介紹，「當時張曙光調查了幾個重要外資品牌在國外的平均售價，在國內招標中一刀切地砍 30％，讓它們接受這個價格，接受得了就做。」砍掉30％後，一套集便器的價格是17.6萬元，當時蒙諾格和EVAC都接受了這個價格，但蒙諾格報價較 EVAC高。
最終，大鐵路（普通鐵路）的機車80％選擇了美國蒙諾格。斥巨資進行技術引進的EVAC和其餘幾個品牌，只佔據了剩餘20％的份額。
蒙諾格的強勢進入，被多位業內人士指為張曙光在幕後操作——在王興的介入下，蒙諾格將中國市場的代理權交給了福建海鵬經貿有限公司（下稱福建海鵬）。
業內對於福建海鵬和王興的關係有各種猜測，甚至有機車廠工作人員直接稱海鵬為「張曙光媳婦」的公司。這種說法過於誇張，不過，濟南一家供應商的 總經理說，「海鵬就是一家皮包公司，根本沒有生產能力，圈裡都知道它和王興有關係，不然外資為什麼要讓它代理，讓它賺取差價。」
不過，這種關係並不體現在股權上。工商資料顯示，福建海鵬成立於1999年，股東為林剛（90％）和黃振芳（10％），公司註冊時，經營範圍和鐵路產品無關。至2000年、2001年，經營範圍發生變更，添加了機車車輛配件和機車車輛配件的銷售代理。
即使在代理馬剋夫時期，王興也非常謹慎，2003年2月，她將三尼庫國際貿易公司負責人的名字換成了Julia Wang，公司地址也更換至附近的工業市卡索騰街的一棟高檔寫字樓。王興1999年購置物業時，在文件上留下的通信地址即是此處。
在張曙光當上鐵道部運輸局局長之後，王興的角色就更為隱蔽。從工商資料看，福建海鵬與王興並無直接的股權關係，但二者關係之緊密在業內不是新 聞。王興行事低調，集便器市場的人很多曾與她的手下打過交道，但極少見到她本人。有人曾在2004年前後的一次鐵路設備展覽會上，看見她與張曙光一同出席 展會。
2004年，馬剋夫與三尼庫國際貿易公司結束了代理關係，開始直接做中國市場。三尼庫國際貿易也已解散，就在張曙光被抓之前，王興關閉了其在工業市的辦公室。
張曙光落馬後，蒙諾格在中國相對壟斷的市場份額有所下降。南車青島四方廠一位員工稱，幾年前福建海鵬「很牛氣」，大鐵路的訂單多得接不完。
神秘中間人
王興在集便器市場的影響通過代理、招標和技術合作等環節來滲透，在不同時期根據形勢的不同遊走於不同品牌之間
王興在集便器市場，更多是以中間人的身份出現，她對集便器市場的影響往往通過代理、招標和技術合作等環節來滲透，而且，按照業內人士的說法，她在不同時期根據形勢的不同遊走於不同品牌之間，而幾大外資品牌在中國的勢力消長，或多或少都有她暗中介入或推波助瀾。
2003年前後，在中國鐵路廣泛使用的是馬剋夫和蒙諾格，代理公司均為福建海鵬。福建海鵬負責人否認王興在公司持股，但並沒有否認認識王興。
馬剋夫和蒙諾格在國外是兩家不同的公司，到了國內，卻被很多業內人士誤以為是一家。一位集便器經銷商告訴財新《新世紀》記者，在鐵路集便器招標 過程中，馬剋夫和蒙諾格給人感覺像是一家公司。兩者的配件都是相同廠家生產的；在招標過程中，常常出現兩家「圍標」的局面。所謂圍標，即串通招標投標，幾 個投標人之間相互約定，一致抬高或壓低投標報價投標，通過限制競爭，排擠其他投標人。
「每年集便器的招標，都是按照這一年的新增列車數量來招，裝真空的還是氣水聯動的集便器要看資金情況。雖然鐵道部在招標前會向幾家外資同時發函，但最終馬剋夫和蒙諾格總是同時中標，並佔有最大的市場份額。」上述人士說。
根據鐵道部組織專家撰寫的調研報告，2004年蒙諾格在中國佔據了80%的市場份額。不過，蒙諾格的影響力主要體現在普通列車上。從2006年 中國大力發展高鐵開始，此前在競爭中失意的EVAC捲土重來，成為鐵道部指定動車使用的集便器品牌。此時，動車集便器市場遠比大列市場更為誘人。按照 2010年底已經交付的453輛動車計算，動車集便器的市場規模就超過25億元，而2010年新造車又有上千輛，集便器市場規模又新增50億元。
據多位業內人士介紹，這裡有兩個大背景，一是曾經是競爭對手的蒙諾格和EVAC在2004年合併成了一家；另外，高鐵要求使用最好的產品，而EVAC的技術業內公認是最先進的。
王興也早已認識到EVAC的實力。據前述知情人士稱，早在2004年，因EVAC的技術過硬，王興曾找過EVAC，但因EVAC已與濟南機車廠 簽訂合同，有專利保護。王興即從中牽線，讓EVAC與無錫萬里實業發展有限公司（下稱無錫萬里）合作，在動車集便器領域簽訂了合作協議。其時，王興亦曾找 過濟南機車廠談合作，卻因技術方向和利益分配的分歧未果。
EVAC也在尋找新的機會。2004年，無錫萬里董事長談國良在公開訪談中提到，因美國蒙諾格不願轉讓核心技術，無錫萬里轉而與德國EVAC進 行了長達兩年的談判。「最終，我們以5000萬元的價格買斷了EVAC核心技術的轉讓。現在無錫萬里在動車集便器市場的佔有率接近70％。」
其中，談國良談到無錫萬里最吸引EVAC的就是「強大的拿單能力」——2003年和蒙諾格合作時，無錫萬里曾一舉拿下了鐵道部「和諧號」5000套系統的訂單。
另一家當年也為蒙諾格生產污物箱的企業青島亞通達鐵路設備有限公司，後來也開始與EVAC合作，並成為京滬高鐵部分列車的供貨商。
近年來，在動車內裝領域異軍突起的青島威奧軌道集團有限公司（下稱青島威奧），在沒有內裝生產經驗時壟斷北車動車內裝市場，2009年也成為EVAC新的合作對象。
這些廠商當年也曾是蒙諾格的合作方。由此，雖然從普通列車到動車，蒙諾格和EVAC主導市場，但國內的合作方卻都是老面孔。
在財新《新世紀》記者拿到的一份國內和EVAC合作廠家的競標材料中，招標主體是主機生產廠家長春客車廠，參與的商家有無錫金鑫、無錫萬里和青 島威奧。前期，長春客車廠邀請EVAC進行交流，其餘商家隨後同EVAC交流方案。其中一家商家曾在與EVAC的交流會上拿出自己設計的系統，被主機廠家 明確拒絕，要求必須採用EVAC真空保持式。最後，和EVAC合作良好的廠家拿到了訂單，廠商負責設計，EVAC負責配套。
今年以來，福建海鵬的新增訂單受到了很大的衝擊，但靠著銷售蒙諾格的零配件，日子還算過得去。現在，國內其他經銷商仍然得從福建海鵬購買蒙諾格的零部件，福建海鵬賺取進銷差價。
一位與其有業務往來的人士說：「和福建海鵬還在合作，因為以前蒙諾格的產品還在普通列車上用，如果壞了，還需要找他們買零配件。車要跑30年，還得合作。」
而在競爭中敗北的濟南機車廠至今未恢復元氣，只是境況有所改善。
張曙光「落馬」後，北車一位工作人員告訴財新《新世紀》記者，當時濟南機車廠的員工們高興地放起了鞭炮。第二天，濟南機車廠就有員工去北車談判，商談引進其自主研發的集便器事宜，濟南機車廠與EVAC的十年合同已於2010年到期。
2011年春天，劉志軍、張曙光「落馬」後，高鐵項目緊急剎車，一些當年風光拿單的企業現在面臨雙重挑戰：一方面因欠款導致企業資金鏈斷裂，另 一方面因張曙光的關係而被調查。據財新《新世紀》記者獲悉，在集便器的國內合作廠商中，已有三位老總接受過調查，有的在國外數月而未回。