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前5月32家央企和13省份地方國企利潤負增長

http://www.infzm.com/content/101742

財政部6月19日公佈了2014年1-5月全國國有及國有控股企業經濟運行情況。

1-5月,國有企業累計實現營業總收入188313億元,同比增長5.3%(下同);營業總成本181624.5億元,增長5.6%,;實現利潤總額9425.9億元,增長6.9%,增速較1-4月回升1.6個百分點。

財政部解釋稱,納入統計範圍的國有企業主要經濟效益指標保持增長,但營業總收入增幅繼續放緩,且營業總成本增幅連續三個月高於營業總收入增幅。

其中,32家中央管理企業和13個省份的地方國有企業利潤負增長,4個省份的地方國有企業今年以來仍未擺脫虧損。

對此,經濟學家宋清輝向南方週末網表示,全國國有及國有控股企業效益處於下滑態勢,其深層次原因主要有兩點。一是國有企業的顯性成本與隱性成本在不斷上升。二是相較於央企,部分地方國企基本沒有壟斷性資源,如不能夠在機制方面尋求突破和創新,還將會面臨著持續下滑。

同時,數據顯示,1-5月,實現利潤同比增幅較大的行業為國有建材、汽車、施工房地產等。實現利潤同比降幅較大的行業為國有化工、煤炭、輕工等。國有鋼鐵、有色全行業仍處於虧損狀態。

其實,2013年以來,國有企業的利潤增速就已整體放緩,化工、煤炭、鋼鐵、有色等行業更是利潤增速下滑的「重災區」。

對此,交通銀行高級宏觀分析師唐建偉向新京報表示,包括國有企業在內的工業企業在生產方面不是很景氣,雖然PMI連續環比回升,但工業增加值較弱,且企業結構分化較大,產能過剩的行業和企業增速偏低。從需求方面來看,PPI兩年多來持續負增長,工業處於通縮狀態,需求較弱;但成本剛性上升,比如勞動力成本、資源成本和融資成本都在上升,由此擠壓利潤。

第一財經日報消息,國資委副主任張喜武此前在央企內部會議上表示,今年央企經營形勢趨緊,需求不足的矛盾比較突出,產能過剩的影響仍在加劇,主要工業品價格大幅下跌,導致部分企業成本上升、效益下滑、資金循環不暢。

「利潤負增長的國企幾乎都是產能過剩行業,如煤炭、氧化鋁、鋼鐵等高耗能高污染落後產業,對於這部分利潤負增長的地方國有企業,與其讓他們耗著佔用資源,不如嚴格查賬後做破產倒閉處理。」宋清輝指出。

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汽車後服務:險企和車企誰主沈浮?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0613/156485.shtml

汽車後服務:險企和車企誰主沈浮?
朱偉華朱偉華

汽車後服務:險企和車企誰主沈浮?

主機廠拿著一把好牌,但打得很爛。

文|朱偉華

最近在很多論壇上看到經銷商、後市場公司、互聯網公司對汽車後市場表示濃厚興趣,但任誰都得承認,真正決定汽車後市場未來的是保險公司和整車企業。對於汽車產品本身而言,我們可以擬人化的認為整車企業是爹,而保險公司是媽,目前中國車主是爹不疼媽不愛的狀態,雖然爹媽都聲稱要對孩子負責,但行為上儼然是後爹後媽的嘴臉。在一個車企和險企都處於寡頭壟斷性局面的情況下,車主服務如此低效確實讓人對產業前景浮想聯翩。

從全球看,汽車後服務市場有幾個極端,一個極端是澳大利亞市場,本土缺乏整車企業,排名前四位的保險公司占據了80%的市場份額,保險直銷導致險企對用戶的掌控非常強,各種保險車主俱樂部的服務涵蓋車主的衣食住行,修車服務自然完全掌控在保險公司手里。保險公司會發明類似零整比之類的各種參數約束廠商的產品,確保保險公司的利益最大化。比如對低速碰撞修複成本的各類實驗是澳大利亞險企控制賠付成本的利器,那種輕微碰撞就修出天價的“吸能”安全車的保費會貴到沒有朋友——中保研很快也會推出類似參數,靠“吸能”來獲得安全的車企也得考慮修複成本問題了。由於險企掌控車主,這意味著澳大利亞汽車後市場基本是保險公司說了算,無論是救援還是修車,基本都圍繞澳大利亞險企轉,整車企業基本沒有話語權。

全球汽車市場的另一個極端是中國,由於汽車市場非常開放,使得中國擁有全球數量最多的汽車品牌,擁有最複雜的汽車制造業,車企通過掌控銷售渠道一度壟斷了保險銷售,保險公司對此無計可施,只能成為保險批發商。直到近年來保險行業協會推出零整比等掀起反壟斷攻勢,才讓車企開始關註用戶,關註汽車後服務市場。

目前看,主機廠+4S仍然擁有60%以上的車主份額,保險公司對這部分4S店的死忠車主仍然無計可施,還得乖乖給4S店繳手續費。雖然近年來電網銷有增長,但傳統渠道仍然垂死掙紮,保險公司要從保險批發商轉向零售商還需要進行全員洗腦。由於30年來汽車後服務的優質資源都掌握在整車企業手里,即使保險公司想借助互聯網服務好原本屬於自己的用戶,但過剩的低端服務生態很難吸引高端用戶,這反過來進一步削弱了保險公司的品牌價值。

在保險公司與整車企業的用戶爭奪中,保險公司不可能依靠4S店,但在一個缺乏高端服務供給能力的市場里,保險公司又沒有可依靠的獨立高端後服務提供商,最終只能靠低價服務滿足中低端用戶需要,這本質上沒有為品牌加分,甚至連節省理賠成本也未必經得起推敲——4S店至少還有主機廠約束它,還有大規模投資的合規性約束,但針對非4S店,如果不增加額外的風險控制手段,引導用戶去缺乏外部品牌約束的獨立維修廠有可能導致理賠成本更高。

在澳大利亞和中國兩個極端之間是美國、日本、歐洲等相對正常的國家,當然,美國市場的獨立維修體系的發達也比較典型,但整體而言不是一邊倒的結果,再加上美國保險公司的市場集中度較低,這些因素都導致美國是市場自由博弈,很難實現寡頭獨占市場紅利。

對中國而言,目前顯然處於市場轉折點,一方面整車企業雖然擁有完美的4S渠道,但其本身也缺乏對用戶的控制。另一方面,保險公司正從批發保險的B2B模式向直銷的B2C模式轉變。再加上大量互聯網公司聲稱要做車險來搶飯碗,讓車企和保險公司都患上了互聯網焦慮癥,車企花錢投資電商觸網,保險公司作為原本信息化水平很高的業態,進一步增強自身商業模式的互聯網滲透率,但雙方盯的都是最終車主,在爭奪最終用戶這個問題上,車企更多關註的仍然是市場份額本身,CRM重要,但遠沒有銷量和市場份額重要。同樣,對大多數險企而言,保費份額遠比理賠省得那點碎銀子重要。

對車企而言,未來幾年會非常煎熬,在自己的整車制造領域,產品同質化現象嚴重,僅僅是原有那幫熟悉的競爭對手已經讓市場一片血海,而各種互聯網公司也紛紛加入到了造車的行列,這些新來的對手剛登場就吆喝著要用車聯網和電動車革傳統車企的命,這會讓血海變成什麽顏色還未可知。前有互聯網造車的悍匪,原本比較太平的售後服務又來了一幫後市場O2O,如果都像有壹手這樣願意來當4S店好幫手的倒也是好事,但問題是絕大多數後市場互聯網公司都是做奔著要4S店命的目標來的,如果僅僅只是這些後市場O2O倒不足為懼,真正可怕的是保險公司,雖然過去10多年新車保費讓4S店可以牽著保險公司的鼻子走,但近年來新車保費在整個保費中的占比在下降,保險公司已經有一些掣肘4S店的話語權,如果這種能力再加上後市場O2O從4S店搶奪用戶的能力,再加上保險公司自己或者借助第三方運用電網銷從4S店分流保費的能力。主機廠+4S生態才真正遇到了前所未有的挑戰。從目前的情況看,絕大多數主機廠的售後負責人對後市場O2O、保險公司都處於輕敵狀態,具備危機意識已經很少,有危機意識又已經開始行動的微乎其微——這種自負才是最要命的。

所以,我的結論是:在目前這種情況下,主機廠拿著一把好牌,但打得很爛。比如國內沒有任何一家主機廠具備大數據分析能力,自己的用戶究竟什麽樣,得把數據拱手送給BAT才知道,明明有專業數據分析公司的大數據分析服務棄之不用,非得付費把自己的用戶送給BAT的數據部分,然後再用廣告費買回來自己的用戶,似乎只有這樣才能證明自己的“聰明絕頂”。對保險公司而言,雖然對數據和用戶的敏感性要高於主機廠,但對車輛本身、對續保的掌控能力非常有限,到處買保費的B2B商業模式註定大多數保險公司短期難有制勝主機廠的殺手鐧。這種焦灼的情況下,哪家主機廠帶領自己的4S店率先變革,哪家保險公司帶領後市場O2O率先變革,最終將成為整個後市場的掌控者,考慮到後服務嚴重過剩,率先變革者終將淘汰不思進取者,快魚吃慢魚,共贏是不可能的!

汽車後險企
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一言不合就分手 車企和供應商開始互相傷害

馬斯克在一份最新的博客中稱,輔助駕駛系統Autopilot軟件8.0版本將於下周三發布。新升級的Autopilot最大的改變在於它更加依賴於雷達。事實上早在2014年10月就特斯拉就已經在Model S上加上了雷達傳感器,不過當時只是為了作為攝像頭的輔助工具。馬斯克在此前的另一條博客中寫道:“經過深思熟慮,我們現在相信雷達可以用作主要的攝像頭控制傳感器,它不需要再向攝像頭去確認視覺圖像識別。”

從更新版本來看,特斯拉在自動駕駛方面的野心更大了。更新的 Autopilot 8.0 版本中,特斯拉將整套系統的主傳感器從 Mobileye 攝像頭切換到超聲波雷達和毫米波雷達。特斯拉表示新系統在無需升級硬件的同時,可以探測到的周邊物體數量達到舊系統的六倍。

此外,新版Autopilot版本也會對一些難以辨認的物體進行規定,比如路牌、橋梁等,以避免輔助駕駛系統因無法辨認這些物體而導致的危險。目前對於物體的錯誤辨別是導致自動駕駛系統產生安全問題的主因。

今年5月,特斯拉發生致命事故,就與自動駕駛對於物體的識別錯誤有關。當時Autopilot系統沒能識別出轉彎的卡車,還以為是頭頂的路標,所以硬是從卡車下面穿過。不過馬斯克已經保證,新的Autopilot系統將不會再出現類似錯誤。

百度自動駕駛事業部總監韓旭表示:“美國公路安全管理局曾給出了車輛自動化的明確分級。 特斯拉所做的是 Level3輔助自動駕駛,即在某些受控環境下進行自動駕駛,駕駛員需要時刻保持警惕,一旦出現意外,要及時接管汽車,由於人在自動駕駛狀態時容易放松警惕,遇到問題很難及時接管因此導致事故。”

業內人士表示,此次特斯拉更新Autopilot系統,也與特斯拉和此前的合作夥伴以色列碰撞檢測和駕駛輔助系統制造商Mobileye在事故認定方面的扯皮有關。目前雙方已經終止合作。德塔投資管理中心合夥人周朝劍對第一財經記者表示:“兩者就今年5月曝光的那起車禍認定一直爭執不休,主要是在發生車禍時緊急制動功能是否缺乏雙方意見不一。”

Mobileye董事長Amnon Shashua本周已經公開發表聲明稱,之所以不再與特斯拉合作,是因為特斯拉的輔助駕駛系統Autopilot“在安全性上超越了底線”。對此特斯拉的回應是,Mobileye 提出“分手”的原因是因為無法強迫特斯拉停止開發視覺系統。對特斯拉安全性的指責,完全是一種“汙蔑”。“Mobileye 曾想強迫特斯拉停止開發視覺系統,在未來的硬件系統中以更高的價格使用Mobileye的產品。”特斯拉的一名發言人說。

要知道在傳統汽車行業,供應商和汽車制造商很少公開指責對方。但自從電動汽車橫空出世後,車企開始自主研發自動駕駛技術,這就產生了與供應商之間的矛盾。“與傳統車企和供應商相互依存的關系不同,Tesla和Mobileye之間有一部業務是重合的,也就是存在競爭關系。特斯拉想自主開發視覺系統,是希望獲得自動駕駛技術的主導權,這從某種程度上來講是削弱了Mobileye的影響力,這也註定了雙方分道揚鑣是遲早的事情。”智車優行創始人CEO 沈海寅對第一財經記者表示,“特斯拉之前之所以使用Mobileye的技術,也是希望為自己的技術提供緩沖期,它的供應商主要是服務於硬件,比如光學攝像頭,核心的算法還是特斯拉自主研發的。因此和Mobileye分手也不會令特斯拉有太大損失,它還可以使用其它公司的攝像頭。”

不過目前包括寶馬在內的27家汽車制造商依然選擇與Mobileye合作,使用其碰撞檢測系統,這令Mobileye占據了市場超過70%的份額,從某種程度上,這些車企也能聯手Mobileye與特斯拉抗衡。因此與特斯拉分手,對於Mobileye來說也算不上損失。這也是Mobileye有底氣提出“分手”的原因。

根據特斯拉的設想,其電動汽車可以從前車底下路面反彈雷達信號,用雷達脈沖標記和光子飛行時間來辨別信號,探測到更前方障礙物並及時剎車,即使視線和雷達信號無法直接穿過前車,導致前車撞上濃霧中的不明飛行物,特斯拉也不會成為受害者。不過一些持懷疑態度的人士則對特斯拉僅僅依靠軟件升級就能在所有新舊特斯拉上都實現該功能表示擔憂。

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住建部要求各地重點整治房企和中介操縱市場價格等違規行為

據新華社報道,住房城鄉建設部29日要求各地持續整頓房地產市場秩序,重點整治房地產開發企業和中介機構壟斷房源,操縱市場價格等三類違法違規行為。

住建部29日舉行整頓規範房地產開發銷售中介行為電視電話會議,要求各地持續整頓房地產市場秩序,重點整治房地產開發企業和中介機構的三類違法違規行為:一是壟斷房源,操縱市場價格;二是造謠生事,誤導市場預期;三是提供虛假證明,擾亂市場秩序。同時,要求各地配合金融主管部門繼續嚴肅查處“首付貸”和其他資金違規進入房地產市場的行為。

住建部在會上通報了近期各地查處的30家違法違規房地產中介機構和開發企業。這是繼去年住建部連續三次通報96家違規房企之後,再次集中公開曝光違規房企名單。

這30家企業包括北京存房房地產經紀有限公司、北京搜房網絡技術有限公司武漢分公司、上海弘錦房地產經紀事務所、杭州美園房地產代理有限公司、廣州競宇金融服務有限公司、深圳市富馳房地產開發有限公司、河北佳興房地產開發有限公司、惠州市大亞灣慶祥實業有限公司等。

住建部要求各地始終保持高壓嚴查態勢,持續打擊違法違規行為,依法從嚴從重處理,進一步凈化市場環境,切實維護群眾合法權益,促進房地產市場平穩健康發展。

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