http://www.eeo.com.cn/2011/0930/212823.shtml
经济观察报 记者 张煦 沉寂七年的汽车三包政策在长期“摸石头”之后，终于要“过河”了。
上周，国家质检总局在官网发布消息称，即日起开始对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》（简称汽车“三包”）规定再次征集公众意见，为期一个月，并将于10月下旬召开立法听证会，目前正面向社会征集听证陈述人参加会议。
虽然质检总局仍未就汽车“三包”修订和出台的具体时间给予时间表，但业界普遍认为，这一次，三包真的要出台了。
最新的三包征求意见稿，以2004年的征求意见稿为框架，进行了少量的修改。但是业界对于“三包”的具体执行结果，仍然持观望态度。是否明确三包主体、标准给予量化、设立第三方鉴定机构三大方面，被认为是三包能否成功执行的关键所在。
中消协统计数字显示，2010年，汽车成为投诉量同比上升幅度最大的商品。全国消协组织共受理汽车投诉20405件，同比增长51.1%，达到历史 最高位。在种种涉及汽车的投诉中，因质量问题产生的投诉占50%，但由于没有“三包”规定，消费者购车后遇到质量问题，解决方法通常是“只修不换”，即使 维修多次仍然存在问题，消费者也无法换车。因此，汽车产品一旦出现质量问题，只能靠汽车厂商、经销商、消费者以及零部件供应商等多方进行利益博弈。
执行难题
一直处于酝酿之中的“三包”政策被认为是汽车产业进一步规范和发展的助推器。但“三包”政策是否具备可操作性和执行力，还有待商榷。
在新规草案中，明确了车辆退换的具体条件，包括售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严 重安全性能故障；因严重安全性能故障累计进行了2次修理，严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障；发动机、变速器、车身因产品质量问 题，累计更换总成2次后，仍不能正常使用的；制造商在三包凭证中明示的其他总成或系统，因同一主要零部件产品质量问题更换2次后，仍不能正常使用的，消费 者可以选择退货、更换、修理。
在上述四种情况下，消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。
对此，消费者们自然是欢欣鼓舞，但亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉却充满了担忧，如何定义“严重”安全性能故障？如果消费者认为很严重，而厂商认为不严重则怎么办？
“这就需要标准制定得具体、量化，给予明确的规定，才能真正具有可操作性，从而避免执行中的扯皮。”颜景辉说。
此外，新规中的责任方也有待进一步明晰。新规中称，“拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则”，照此推断，经销商则成为“负责”的一方。中投 顾问交通行业研究员申正远认为，从汽车“三包”的政策要求来看，执行困难的焦点是汽车生产、销售厂家的利益问题，按照汽车“三包”的标准执行，汽车生产、 销售厂家将会面临更多的产品质量风险，所以执行汽车“三包”势必还是会遇到汽车生产、销售厂家等方面压力。
对此，某经销商集团负责人称，“通常，在不予明确的情况下，均理解为‘销售方’只是指经销商，那么我们就承担了很多原本应该由汽车生产厂商承担的责任。”
这也是经销商们普遍担心的问题。在经销商们看来，如果不明确将生产厂商放在三包的责任方位置上，那么换车、退车的压力就会很大。
“有些故障和质量问题，经销商也希望帮消费者换车，但厂商通常并不支持和认可，那么我们就很为难，换车无疑会增加我们的成本”，上述经销商负责人透露，目前经销商的利润率普遍在4%至6%之间，不足以独自支撑修车、换车等庞大的支出。
“汽车一经销售就贬值数万元，而一旦退换就成了二手车。经销商无法独自承担这部分损失。此外，如果是在北京等限购城市，出现换车，经销商名下并无名额，也无法进行过户。”某4S店二手车事业部总监称。
中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺同时认为，如果是换车，涉及到交管部门的车牌号更换、折旧问题谁来承担等等，需要交管部门也参与进来。
此外，“三包”中要求3-5日内必须修好，由于维修需要的配件不一定有库存，有些甚至还需要返厂维修，经销商认为很难绝对达到这一标准。
对于“三包”中规定的“汽车产品售出后30日之内”期限，也有专家持怀疑态度。假设消费者购车后，因等候提车等原因并没有使用车辆，1个月内很难发现汽车的质量问题。因此，建议退换车应以实际公里数来考核，而不是以时间为截点。
而设立第三方鉴定机构，则被认为是维持三包公正性、在具体操作中承担责任的有效办法。在颜景辉看来，目前，在投诉过程中，认证、鉴定是一个专业、严谨的环节，而相对于生产厂商而言，消费者明显处于弱势。
“符合规定、符合标准”一直是厂商拒绝退换车的托辞。因此，成立一家与汽车企业毫无利益关系的第三方鉴定机构，也是汽车三包能否顺利实施的当务之急。
自主压力
一旦实施“三包”，自主品牌车企将承受比合资品牌更大的压力。
在2011年全国汽车用户满意度测评（CACSI）中，自主品牌过去三年在品牌建设和提高质量方面有了一定提高，但在影响满意度的四大要素中，自主品牌的品牌形象和感知质量与合资品牌仍有明显差距。
“自主品牌本身利润就薄，三包实施后，压力会更大，但自主品牌不可能永远在一个宽松的条件中成长。”中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺说。
尽管在2010年的95次召回中，涉及自主品牌的只有一次，即奇瑞宣布召回瑞麟X1 3200辆，仅占2010年国内乘用车召回总量的0.2%，但事实上，自主品牌车辆的故障率明显高于合资车辆，只是绝大多数的自主车企都采取了“坚决不召回”的政策。
某自主品牌经销商负责人告诉记者，自主品牌经过多年的征战，质量和工艺已经提升了不少，但还需要市场的引导、调控来提升生存能力，“三包”的推出，在提高自主品牌质量门槛的同时，也会相应地增加成本，给自主品牌带来更大的压力。
“但从另一方面来讲，由于有了‘三包’的规范和保障，会有更多人安心尝试自主品牌，这对那些有责任心的自主品牌来说，也能赢得更多的市场机会。”上述经销商负责人表示。
（本报记者杨小林对本文亦有贡献）
汽車三包這項旨在保護汽車消費者權益的規定，竟匪夷所思地延宕12年無法出台。12年間，紙面背後究竟發生了什麼？
讓消費者等了12年之後，汽車三包規定終於出台。
2013年1月15日，中國國家質量監督檢驗檢疫總局發佈第150號令，稱《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》（即汽車三包規定）已經2012年6月27日國家質量監督檢驗檢疫總局局務會議審議通過，將於2013年10月1日起施行。
這個規定早在2001年就開始起草，在此後的12年間，這一規定為什麼始終難以出台，而讓家用汽車產品從「一包」（包修）變成「三包」（包退、包換、包修），為何那麼難？
誰不成熟
早在1995年，中國就出台了最早的三包規定。三年後，出台了農機三包規定；五年後，手機、固定電話等家用電器三包規定出台，2001年，微機家用視聽三包規定出台。負責起草上述三包規定的殷兆龍，也在2001年開始起草汽車三包規定。
作為當時的中國消費者協會投訴與法律事務部主任，今年60歲的王前虎也前後參加了四次汽車三包規定的討論會，分別是第二稿、第三稿、第五稿和第七稿。
王前虎至今記得，2002年第一次參加汽車三包的討論會，他去得比較早。會議組織者向他介紹在場的汽車廠家代表，其中一家大企業代表開口第一句話是，「你消協的，你懂汽車嗎？懂技術嗎？」王前虎說，「我們不懂，但是可以請專家把關。」
對方的第二句話是，「中國消費者不成熟。」王前虎回答，「中國汽車製造者更不成熟。」
在隨後的討論中，汽車廠家代表們認為，中國就這麼個情況，市場不成熟、消費者不成熟，很多質量問題是消費者的責任，不應由廠家來承擔，拿世界慣例說事，歐洲日本韓國都沒有三包規定，為什麼中國一定要有呢？一些外資車企代表也認為，中國汽車市場剛起步，定三包不是時機。
而與此對應的一個事實是，類似中國汽車三包規定，1980年代美國各州針對問題車輛先後出台的「檸檬法」（保護汽車消費者合法權益的法律），倒逼了底特律汽車製造商的產品品質提升。
王前虎回憶，在後來的汽車三包的討論中，這些理由被汽車廠家們反覆提及，他們拒絕退換車，終極責任只在維修。有車商私底下說，如果沒有三包，我們可能做得更好。王前虎認為，三包是最低門檻，保障公平競爭環境，讓市場有個類似於紅綠燈的強制性規矩。三包是門檻，一些達不到門檻的企業要被淘汰。
第五稿討論的時候，不僅有汽車生產者、銷售者、消費者參與，稅務、海關、公安、工商等部門也加入，當時各個部委的代表都到場表態，支持三包，非常積極。
2004年還發生過一段插曲，一些主要汽車企業聯名上書國務院，陳述不宜推出汽車三包的理由，阻止汽車三包出台。
2004年秋天，受國家質檢總局的委託，王前虎在江蘇常熟市主持了一個由消費者、立法部門人士、司法部門人士、律師、專家等二十多名代表組成的討論會，會上對汽車三包規定的修改意見（也就是第七稿）整理後，提交質檢總局質量司，後轉司法部門。
這是唯一一次沒有汽車廠家代表出席的討論會。對比二稿和七稿中的條款，免費維修、保養的里程數相差4-5倍，零配件保修範圍也相去甚遠。到了第七稿，消費者權利得到強化。
第七稿提交後，國家質檢總局在2004年12月23日發佈《家用汽車產品修理更換退貨責任規定（草案）》，向社會徵求意見。
2005年1月，汽車三包草案徵求意見時間延長半個月，至1月25日。同年8月18日，國家質檢總局再次召開汽車三包討論會，在生產者和銷售者利益、車輛鑑定等焦點問題上並沒有取得一致，汽車三包規定就此消停。
王前虎說，汽車企業有恃無恐，覺得自己是支柱性企業，如果指定三包會如何如何，其實是想儘量減少承擔義務，利潤最大化，利用自己的優勢地位去踐踏消費者法定權利。
「開門立法」
此後，汽車消費糾紛越來越多。根據中國各級消費者協會組織統計彙總，2006年收到關於汽車的投訴7761件，2007年是8197件，2008年是8426件，2009年是9329件，2010年是14093件，2011年是16805件，2012年上半年7638件。
2011年9月20日，國家質檢總局再次拿出《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（徵求意見稿）》，並公開向社會徵求意見。此舉收到了中消協、行業律師、消費者的積極響應，中國汽車工業協會則被指站到了對立面。
中國汽車工業協會秘書長董揚在2011年10月18日寫了一篇博客，表示並非站在製造商一方，故意延緩該辦法出台，認為汽車質量糾紛的判定處理複雜，建議先局部試點，並表示「不想讓某些政府部門簡單從事，更不想讓少數機構或個人從中漁利，到頭來，受損的是行業，倒霉的是老百姓」。
10月26日下午，國家質檢總局召開聽證會，來自消費者、生產商、行業協會的15名代表，對《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（徵求意見稿）》進行聽證。聽證會上，消費者代表針對問題車個人維權不易的問題，提出了建議和意見。來自北京現代汽車、豐田汽車、長城汽車、東風汽車和大眾汽車的五位生產商代表並未提出任何反對意見，反而表示歡迎。
此次聽證會，被媒體褒揚為「開門立法」典範。而在公開向社會徵求意見之前，2011年3月，國家質檢總局已率先向國內汽車企業下發了汽車「三包」規定徵求意見稿。
47歲的中消協律師團團長邱寶昌曾經在2004年參加過汽車三包規定討論。他此前接過不少汽車消費維權的案子。他對南方週末記者表示，隨著乘用車越來越多，越來越需要有規範來調整，如果三包再不出來，矛盾會越來越尖銳、越來越大。
此後國家質檢總局關於汽車三包規定的動作變得頻密起來。
2012年1月16日，國家質檢總局發佈了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定（第二次徵求意見稿）》。3月5日，國家質檢總局質量司召開汽車三包規定專題研討會，對汽車三包爭議處理的有關程序和方法、爭議處理的機構和專家庫的建設等有關問題進行了討論。
5月10-11日，國家質檢總局在湖北省孝感召開汽車三包規定立法研討會，相關部委、行業協會、二十多家汽車企業代表參加。6月27日，國家質檢總局局務會議審議通過《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》。
「還需要多個部委會簽」
王前虎認為，汽車三包規定12年出不來，是由多個原因導致。不要歸責於誰誰誰不作為，畢竟，生摘下來的瓜不甜。
在王看來，政府部門出台汽車三包規定不等於萬事大吉，三包不能包羅萬象，不能解決所有問題，但它是產品質量法、消費者權益保護法、合同法等原則在現實中的量化，讓消費者有了枴杖。
其實，即使政府部門不出台汽車三包規定，汽車製造商也已經意識到這種局面不可持續。2012年3月，北京汽車宣佈其首款自主品牌產品E系列轎車實行「三包」政策，並在隨後詳細定義了20項嚴重安全性能故障和40項發動機、變速器主要零部件故障形式，明確退/換車標準。
2012年11月，東風日產在廣州車展宣佈：從當天起，消費者在購買東風日產NISSAN和啟辰品牌車型時，自發票開具日起7天內，因車輛自身原因出現特定範圍內的品質問題，均可更換同型號同顏色全新車型。由此產生的購置稅、保險、上牌費甚至加裝產品和舊車過戶費用由經營店負責。
汽車三包政策將於2013年10月1日起開始實施，之前的家用汽車產品仍不能按照新規享受服務。人們批評它過分偏向汽車生產者，對違規車企的首次懲罰為「警告」，情節嚴重的處1萬元以上3萬元以下罰款；未按規定承擔三包責任的懲罰為「責令改正」和「社會公佈」。
此前未能解決的問題車輛第三方鑑定，仍是一個難題。目前中國只有長春、天津、襄樊、上海等幾家汽車鑑定中心，檢測內容大都面向企業和機構，且價格較高，單一零部件的鑑定費就要十幾萬元。即使普通消費者可以憑著中消協出具的公函，要求第三方機構接受其鑑定要求，但這個費用怎麼出、由誰出、出多少，仍沒有明確的規定。
而國家質檢總局出台的汽車三包規定，仍只是國家質檢總局一家的部門規章。律師邱寶昌認為，汽車三包還需要多個部委會簽，因為實施過程中涉及銜接的問題。質檢總局只管生產領域，到了流通領域，要歸到工商局，如果發生退車，就要歸到稅務部門，如果換車則是公安部門，進口車問題還涉及海關。其他部門能否配合，仍沒有答案。