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一條高速公路，經過五次專案小組環評審查最後做出「不應開發」的結論，卻還能夠「敗部復活」！

什麼事情改變了這個結論？

國道七號，南起高雄「南星計畫」、北到仁武交流道，銜接國道十號，全長二十三公里，有八處交流道，經過環保署環評專案小組五次開會討論後，在今年七月二十五日專案小組以「興建效益不明確，對沿線居民健康及私人土地權益將造成重大影響」三大理由，認為國道七號「不應開發」。

發展是表象？各家覬覦，615億工程費

但八月三十日國道七號環評大會上，剛換屆、八月份才新上任的環評委員，卻推翻專案小組所做「不應開發」的結論，而以「進入二階環評」方式，讓「國道七號」一案重新審議。

「經濟發展僅是表象，重點在那六百一十五億元工程經費。」一位不願具名的高雄在地學者點出背後關鍵所在。這位學者表示，國道七號經費完全由中央負責，地方不用出一毛錢，錢是不分藍綠的，大家都可以來分，有錢就有分配的權力，政治人物盤算的不會是「環境與健康」。

一樣都是鋪柏油的國道，為什麼國道七號就是特別的貴？答案就藏在八個交流道裡面。

國道一號從南到北經過台灣重要一級城市，興建初期全線平均約十一公里有一處交流道，後來因為各地發展起來，交流道數量增加，目前國一交流道平均間距縮小到五．三公里。

乘機炒地皮？車潮錢潮，帶動周邊起漲

而國道七號的規畫，每隔不到三公里就有一個交流道，如以時速一百公里計算，開車大概每一分半鐘就會碰到一個交流道，「國七到底是高速公路還是高雄的市區道路？」環評委員龍世俊在大會中提出質疑。

龍世俊認為，如果國道七號是為了讓從高雄港出來的貨櫃車可以順暢的將貨品運往目的地，那中間設了那麼多交流道，等於讓更多的車子可以上高速公路，只會讓整個車速變慢、路況變得更壅塞，並無法達到「紓解車流」的效果。

但交流道會這麼密集，背後多是地方民意代表爭取的結果。因為交流道就代表車潮，車潮就是錢潮。

「每個交流道都是重要的土地增值機會，現在高雄市要在交流道的地方設工業區，周邊土地都已先漲起來，」高雄市綠色協會理事長魯台營說。

但這麼多的交流道卻是造成國道七號經費暴漲的重要原因。

交流道在設計上，由於上、下坡度不能太陡，通常需要較大的腹地設計緩升、緩降道路，這當中就必須徵收更多的土地，加上設計上有時較為複雜，交流道多，通常也代表道路的建造成本會提高。

根據國工局的資料，國道七號六百一十五億元的建造經費當中，二百多億元是用在做土地徵收，八個交流道（包括兩個系統交流道及六個一般交流道）所需經費大概要二百億元到二百六十億元之間。換句話說，光是土地徵收及交流道興建就要用掉總經費三分之二強。

整個國道七號的興建，主要以高雄港將發展為自由貿易港區為背景，所設計的道路，主要也以未來高雄港的輸運為規畫背景及藍圖，但是在交通部國道新建工程局所提供的簡報上，對於高雄港未來貨櫃吞吐量的估算似乎過於樂觀。

沒錢也要做？負債破表，國道基金怎支應

一九九九年，高雄僅次香港及新加坡，是全世界貨櫃吞吐量第三大港，二○○七年高雄港貨櫃吞吐量更達到一千零二十六萬TEU（二十呎標準貨櫃），創下歷史新高，但同時間，中國東南沿海等港口崛起更快，導致高雄港退出全球前十大貨櫃港排名之外。

「當下游組裝製造都移往中國，台灣貨櫃進出量成長速度減緩是無法避免的，這是產業轉型，台灣接單、大陸生產造成的結果，」台大經濟系教授林向愷說。

但以國工局簡報估算來看，高雄港未來十年、二十年貨櫃進出口量將以二到三成速度飛快成長，甚至超過過去最輝煌時代。

「除非把到中國製造的部分全都移回台灣，否則高雄港很難在全球貨櫃港中，再度取得名列前茅的地位，國工局的預估難道是要把到中國做組裝的廠商都搬回到台灣來做？」高雄選出的立委管碧玲提出質疑。

公民監督公僕聯盟李重志認為，未來除非高雄有不得了的投資、強勁的人力需求，全台人口增加都在高雄，否則高雄根本不需要這條高速公路。

六百一十五億元，國道七號興建經費，未來將全部由交通部旗下的國道基金支應，但截至二○一一年底，國道基金負債已高達二千二百七十五億九千五百萬元，由於負債金額過高，今年五月交通部已經遭到監察院糾正，那未來國道七號需要的錢從哪裡來？

根據交通部估算，國道基金每年收入大約三百億元，扣除道路養護及利息，大約有一百五十億元的結餘，所以，未來國七的經費只能透過「舉債」一途取得，以這樣的速度發展下去，國道基金未來負債飆高超過三千億元以上將是遲早的事情。

對於中央與地方大開建設支票，卻不知錢從哪裡來？立法院預算中心在二○一二年度國道基金預算檢討報告當中就提出警告：「國道七號高雄路段計畫，尚未擬定陳核，計畫書與財務規畫資料闕如，率爾編列預算，與預算法規定不符。」

在諸多不利因素下，仍然要強行闖關，政府還要當散財童子，國道七號實在貴得沒有道理，請務必把納稅人繳的每一分錢「花在刀口上」！