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電盈 BT高息 左丁山

2011-10-14  AD

股市跌跌升升,教人無所適從,炒股好,炒市也好,總之係睇大勢,睇政策,傳統智慧可暫時放埋一邊,譬如德國法國一聲救銀行,中國匯金一聲買內銀股,歐美亞 股市立即大升,與盈利、數據、市盈率毫無關係。呢日散戶A請吃飯,在福臨門請食山瑞煲及蛇羮,秋風剛起,咁快食補品,唔怕流鼻血?散戶A話:「我去到長 沙、重慶,吃辣仲犀利過湖南人、四川人,從未試過甚麼熱氣,駛乜怕吖!」散戶A好在股市單打獨鬥,前一輪在股票行借貨沽空,賺咗唔少,股市反彈升番上去之 時,佢早已止賺離場或止蝕平倉了,到福臨門食山瑞三蛇,濕濕碎啦。
一批華資經紀要求特區政府禁止沽空,散戶A聽見就唔開胃:「香港規管沽空甚嚴, 但散戶要沽空十分容易,在證券行開個戶口,簽妥文件就得,沽空要逐個價位沽,不能亂咁『隊價』,所有大藍籌及普通活躍股份都可以在證券行借到貨去沽空嘅, 有經驗就唔怕做啦,華資經紀要求禁止,陳家強唔批,我就話陳局長識嘢嘞!」
唔沽空,唔炒作,求穩陣,都係買穩定收息股算嘞,譬如啲地產投資信託( Reits)。昨日電盈開特別股東大會,一如所料,順利通過分拆電訊業務或統稱為穩定增長業務( stable growth business),成立 BT( Business Trust商業信託),分拆後,電盈(八號仔)仍會持有 BT五成以上股權,餘下業務如媒體電視及系統方案等成為八號仔之核心業務。 BT擁有之電訊業務相信要達到估值二百八十六億港元,李澤楷先至肯分拆 BT上市,每年以稅前、折舊攤分前、利息前之現金流( EBITDA)嚟派息, EBITDA估計會達到二○一二年嘅二十三億五千六百萬元及二○一三年嘅二十五億七千四百萬元,以此推算,派息率( yield)會分別係 8.2%及 9%,有冇咁筍呀?此乃左丁山膽粗粗計出嚟嘅,如真係有興趣,請向有牌經紀查詢。未來電盈 BT嘅業務相當穩陣,當然唔會係高增長股啦,但如果鍾意買 Reit嘅話,呢隻新品種電盈 BT可以諗吓。左丁山從來冇買過電盈股票,現在有咗 BT,或者貪食息會諗吓,但目前市價及估值未達標,相信要等吓先。

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重慶查BT,或涉實德系

http://www.eeo.com.cn/2012/0421/225070.shtml

經濟觀察報 記者 曉暉 杜遠 賈華傑 3月下旬,重慶政府開始重點清查BT項目建設融資。

BT(Build-Transfer,即「建設—轉讓」)簡單說是一種「交鑰匙工程」,投資人投資、建設完成以後,政府加價回購。

據本報瞭解,大連實德系公司——重慶盛和建設有限公司(下稱「重慶盛和」)採用的正是BT模式,於2009年7月29日,通過北碚區發改委,拿下了重慶北碚區同興工業園區新蔡支路1.59億元的建設項目。

在北碚區發改委下文決定將項目拿給重慶盛和的時候,重慶盛和還沒有完成工商註冊等相關手續。

4月18日,本報聯繫重慶市發改委主任楊慶育,詢問此項目是否有相關領導事前招呼,和有關重慶盛和的情況。楊慶育回覆稱:「工業園區項目不由我們批。」

重慶盛和

2009年7月20日,大連實德集團委派集團辦公室職員王芳,辦理重慶盛和的工商註冊事宜。

重慶盛和的註冊地址為重慶市北碚區蔡家崗鎮風棲路6號,其母體公司是高登國際(香港)投資有限公司(下稱「高登國際」),法人代表為高登國際的副總經理李鵬翱。

高登國際的前身是實德國際投資(香港)有限公司,也是實德系海外資金運轉的一個重要平台。

高登國際計劃往重慶盛和注入資本金5000萬美元,投資總額8000萬美元。2009年7月27日,重慶市工商局核准重慶盛和的名稱預設。在經營範圍一欄上,重慶盛和寫的是道路建設經營及經濟信息諮詢。

2009年7月29日,重慶北碚區發改委下文「關於同興工業園區新蔡支路項目核准的批覆」,同意重慶盛和建設新蔡支路項目,項目估算總投資1.59億元人民幣,資金來源由業主自籌解決。

一天後,2009年7月30日,北碚區外經委下達同意重慶盛和設立批覆文件,此時重慶盛和還在核准工商註冊。由於工商手續不全,北碚區外經委官員王程專門為高登國際、重慶盛和向重慶市工商局出具承諾書,承諾在辦理工商登記申報資料後十五日內補齊公司相關證明資料原件。

作為聯絡人,王芳留下了大連實德集團辦公室的電話和手機號碼,授權人是高登國際,落款日期為7月30日。

此過程中,重慶渝北區興隆房地產開發有限公司為重慶盛和無償提供了一處30平方米辦公場所。同是7月30日,重慶盛和召開了董事會,任命李鵬翱為董事長兼總經理,李楠和丁仲斌為董事。

其中,李鵬翱為河南鄲城人士,曾為河南鼎力集團總裁,2007年後為實德集團工作,出任高登國際的副總經理;李楠還是大連大昌房地產開發公司的股東,職務為董事,大昌是實德集團的股東,此外,李楠還是大連三德投資有限公司股東方。大連三德是實德旗下主要投資主體之一。

2010年1月,隨著實德系控制的其他公司在重慶北碚蔡家組團的業務開展,重慶盛和不僅包下了新蔡支路的建設,還擴大了公司經營範圍,包括對蔡家組團N分區N01-06/02宗地商住樓及配套商業設施進行開發建設、銷售和物業管理。

重慶盛和在重慶的聯絡人也更替為實德集團財務部胡光女士。

據本報調查,高登國際已於2011年12月10日與集團外的第三方公司「Ample Benefit Limited 」(潤宜有限公司)簽訂股權 轉讓協議,把重慶盛和從香港高登名下轉出,價格為5000萬美元。隨此轉讓安排,哈爾濱盛和置業有限公司和哈爾濱和高置業有限公司以及高登置業,也一併轉 讓出去。

清查BT項目

4月19日,本報就重慶地方融資平台是否上報BT融資項目,其BT融資項目的詳情和近期是否存在債務違約風險,採訪了重慶部分地方國企集團的負責人。

重慶市城市建設投資(集團)有限公司董事長孫力達在電話中對記者說:「現在我有事情,不接受採訪,我們有新聞發言人。」重慶高速公路集團董事長李祖 偉則說:「你問的這些問題我無法回答你,因為我在外面學習。」重慶地產集團董事長周天云則說:「我們沒有搞BT,我來地產集團到現在幾年了,從來沒有搞過 BT」,他表示,地產集團近期不存在債務違約的風險,「我們還有十多萬畝土地在手裡,怎麼會有風險呢?」

公開資料顯示,近年重慶在一些重點項目建設上,以重慶一些地方國企集團為代表的地方投融資平台參與較多。近期重慶清查BT融資項目的一些傳聞則加深了外界對這些國企集團債務違約風險的擔憂。

這一擔憂目前已經波及一些重慶地方企業,瑞信4月16日發佈報告稱,受到重慶調查地方債務的影響,重慶農村商業銀行今年新增貸款20%的目標存在短期風險,其整體信貸質量也將受到影響。

重慶農商行在重慶貸款市場中佔有11%的份額。

據《重慶日報》報導,4月13日,重慶市委召開常委會,分析全市經濟形勢,部署下一步經濟工作。為貫徹落實市委常委會精神,14日,重慶市長黃奇帆 主持召開一季度區縣經濟形勢分析會。該會議對重慶下一階段經濟工作做出了部署,提出要進一步抓好資金調度,一方面要幫助區縣和企業緩解融資難,另一方面各 區縣要嚴格控制BT項目,將債務控制在合理範圍。


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地方債審計進入實地對賬階段,聚焦融資租賃、BT等新舉債方式

http://wallstreetcn.com/node/52849

自審計署7月宣佈全面啟動政府性債務審計以來,其進展受到高度關注,目前政府債務審計已進入實地對賬對物階段。中國對地方債的審計新增了一項審計內容:通過新的舉債主體和舉債方式形成的地方政府性債務。

其中提到的新舉債方式包括融資租賃、集資、回購(BT)、墊資施工、延期付款或拖欠等,這些方式也是中國地方債新的隱性風險點。經濟參考報引述專家表示,上述地方政府新的融資方式隱蔽性強、不易監管、且籌資成本高,或將成為地方債新風險點,因此這幾大舉債方式成為此次審計的「暴風眼」也在情理之中。

另外,此次審計除了納入新的舉債方式之外,也增加了審計客體,被審計的單位和部門包括:國務院各部門及其所屬單位、新疆生產建設兵團,中國鐵路總公司,中國進出口銀行、中國農業發展銀行等政策性銀行、國家開發銀行等單位;地方各級政府、經費補助事業單位、公用事業單位、政府融資平台公司等單位;必要時可向涉及地方政府性債務的其他相關單位和個人進行調查。

經濟參考報引述參加此次審計的人員透露:

「從本週開始,基層審計工作進入現場審核階段,到實地去對賬、對物,逐筆核實。這意味著,至此,各個舉債的單位部門均完成債務摸底表的填寫,結束了債務上報階段。」該人士稱,全國其他地區的審計進展情況大體一致。 

「為摸底債務,此次審計署共製定11種表格,涵蓋了債務金額、舉債原因、舉債時間等詳細債務資料。此次需要填入摸底表的舉債方式較2011年有所增加。」

此前,36個地方政府本級政府性債務審計結果顯示,2011年至2012年,被抽查的地方政府通過信託貸款、融資租賃、售後回租和發行理財產品等方式融資1090.10億元,通過BT和墊資施工方式形成政府性債務1060.18億元,違規集資30.59億元,合計2180.87億元,佔這些地區兩年新舉借債務總額的15.82%。 

這些新舉債方式的籌資成本普遍高於同期銀行貸款利率,如BT融資年利率最高達20%、集資年利率最高達17.5。以江蘇省皋市經濟技術開發區為例,2008年至今,已向公眾四次集資,承諾利息最高達14%。。

對比36個地區2010年底和2012年底的債務餘額可以看出,銀行貸款佔比下降5.6%,地方債券增長62.32%,其他單位和個人增長125.26%。據專家介紹,「其他單位和個人」增幅如此之高,主要就是因為這些新的融資方式迅速擴張。

財政部財政科學研究所研究員李全表示:

「融資租賃、墊資施工等融資方式以前就有,這兩年被頻繁使用。以前政府性債務定義較窄,這些舉債方式沒有納入統計口徑,但近年來,其債務餘額增長較快、風險也較大,納入審計範圍意義重大。」

「此次政府性債務審計是全口徑的審計,無論是審計客體還是審計方法都更全面徹底。今後政府統計也將遵循「大收大支」原則,即納入全部收支體系來進行考核和統計。」 

中央財經大學財經研究院院長王雍君表示:

「國家對平台債務的管理趨於嚴格,這是此次審計納入包括融資租賃、集資、回購(BT)等新舉債方式產生的背景。」

「對地方政府而言,一方面已經借了大量平台債務,並且這些債務進入償債高峰;另一方面,受到中央對於平台發債的嚴格管制,地方政府再繼續利用平台融資已經越來越困難了。」

「地方政府的融資平台債務從去年以來進入償債高峰,未來兩到三年的增長速度會有所放緩。然而,地方政府需要繼續融資,部分地方政府還依賴新債務來償還現有債務,因此增長速度變快的很可能就是包括融資租賃、集資、回購(BT)、墊資施工、延期付款或拖欠等在內的新的舉債方式。」

中債資信分析師則指出:

「2013年4月,銀監會發佈了《關於加強2013年地方政府融資平台貸款風險的指導意見》,要求堅持總量控制原則,對地方政府融資平台繼續實施嚴格的信貸政策,不得新增融資平台貸款。隨著國家對地方政府性債務管理的加強和銀行對地方政府及其融資平台公司信貸投放的從緊,變相舉債融資的現象變得更為突出。」 

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中國建築2013年報分析之4:BT業務專題研究 c

http://xueqiu.com/3727797950/29545586
本打算繼續分析中國建築的負債構成,但因本人能力有限,在負債結構中還未發現可深入研究討論的亮點,因此本篇轉而討論中國建築的BT業務。

在上篇中我們已經提到,過去幾年建築行業的業務結構發生了較大的變化,新興的BT業務規模迅速擴大,並成為各大型建築公司競相爭取的對象。BT業務是機會還是陷阱,我們需要逐步揭開它神秘的面紗。

1.BT業務簡介

BT(Build-Transfer)即建設-轉讓,是由業主通過公開招標的方式確定建設方,由建設方負責項目資金籌措和工程建設,項目建成竣工驗收合格後由業主回購,並由業主向建設方支付回購價款的一種融資建設方式。上面是專業術語的定義,說通俗點就是,政府需要搞市政工程但當期沒有現金支付給施工單位,所以就跟建築方約定:你先墊資把工程建完,等我有錢了再分期回購工程項目,你墊資的利息我也全包了。

一個大型的BT項目從設計招標、開工建設、工程完工,到政府分期回購直至最終移交往往長達數年,這其中涉及到的多項影響因素,如回購方式、回購分期、貸款利息、原材料價格變動等均需在一開始的招標合同中規定清楚。

BT項目與傳統招標項目相比,所改變的主要是資金給付時間和是否需要給付融資回報:傳統的政府建設項目是資金即時支付,且由於不存在墊資,所以不需要支付融資回報,而BT項目中建築商需要墊資直至政府回購款支付完畢,所以政府需要向墊資人支付融資回報。

這裡需要注意的是:在BT合同中,甲方(一般是政府下屬市政建設公司)承諾的回購款總額中包括了乙方(建築總承包商)從銀行獲取項目貸款的利息支出和乙方自有資金的利息回報;在項目建設完工後的分期回購階段(回購期),甲方也必須支付回購期乙方自有資金利息回報和相應的貸款利息。下面這張圖大致反映了一個BT項目的回購總價構成。
查看原图註:上圖來源自網絡,非本人專利
2.BT業務的高槓桿分析

為什麼說BT業務是高槓桿的業務?以BT模式建造的工程項目,整個建設工期的資本投入都需要由建築承包商提供,建築承包商的自有資金是無法滿足BT項目前期的巨額資本需求的(當然也是不經濟的選擇),針對政府優質BT項目的「項目貸款」(指以項目的資產、預期收益或權益作抵押取得的一種無追索權或者有限追索權的債務融資,因為BT項目具有了類似政府按期還款的背書,各大銀行也是非常樂意去做的)便應運而生。

從建築承包商逐利的角度出發,因為甲方(政府)承諾為BT項目建設所投入的資金提供利息補償,所以自然是銀行項目貸款資金投入的比例越高越好;但從甲方保證工程質量和工程工期的角度出發,建築承包商自有資金投入的比例越高越好。在實際業務中,按照國家有關投資政策,BT項目投資方的自有資金比例一般不能低於30%,所以BT項目中建築企業向銀行申請的項目貸款比例不能超過投資總額的70%。

需要注意的是,上面提到的建築企業30%的自有資本金投入並不指建築企業的股東權益,而是其現金流投入,或者說是建築企業的貨幣資金或者銀行存款投入。

a.我們首先假設一家剛註冊的建築企業無任何有息負債和其他應付應收款項,其承接了某項BT項目並投入了30%自有資金,另外取得了銀行的項目貸款作為剩餘70%的資金投入該BT項目,那麼在該BT項目中該建築企業的實際資產負債率已達到70%;

b.考慮到項目的實際運營中,企業會產生諸多應付款項(因為企業自己就是資本投入方,所以項目的預付款項不會太多,實際過程中應付款項應該遠大於預付款項),即對上下游的無息負債(應付職工工資、應付材料費等),所以實際運營過程中反映到企業資產負債表中的資產負債率遠大於70%;

c.此時我們再考慮這家建築企業在承接該BT項目前已經在槓桿經營並從銀行取得了一些信用貸款或者抵押貸款,該企業在之前實際運營中的資產負債率已經達到60%~70%的水平,也即是說建築企業在該BT項目中30%的自有資本投入本身就是具有槓桿的自有資本。這麼算下來建築企業在BT項目中的實際資產負債率將遠遠超過70%。

d.理論上來說,BT項目的槓桿水平應該是普通建築業務槓桿水平的1.7倍(如果普通建築業務採用70%的資產負債率,那麼BT業務可以達到的極限理論資產負債率將是91%),但實際應用中估計小於這個數值。這便解釋了我們在上篇文章中提到的:為何過去幾年建築企業的資產負債率一直在上升的原因。

3.BT業務的現金流消耗分析

BT業務的工程施工階段幾乎不產生正的經營性現金流入,因為大部分BT項目合同中規定的回購期都是自BT項目完工之後的年度開始。所以顯而易見,BT項目在完工之前會給企業帶來大量的經營性現金流出,即使BT項目完工後的回購期,政府的回購也是分期進行的(往往回購期在兩年以上),所以當建築企業開始大量承接BT項目時,其開始幾年的經營性現金流會比較難看。
查看原图上表顯示的是2013年中國建築投資業務(已刨除地產業務)的收支比,中國建築的投資業務包括了BT項目、BOT項目、融投資帶動總承包和城市綜合建設項目,其中BT項目投資佔據了投資業務的絕對比例,因此可以將上述業務合併討論。可以看出,2013年中國建築投資業務總現金流支出為418億元,而現金流回款則僅有154億元,投資收支比為36.8%,2013年投資業務的經營性現金流為-264億元。

下面再來看過去五年中國建築投資業務的投資收支和現金流情況:
查看原图我們不難發現:

a.過去五年中國建築投資業務規模在不斷擴張,投資支出逐年遞增。從2009年的不足36億元,到2013年的總投資支出418億元,規模增長了十倍之多,這也從數據層面佐證了BT業務近幾年在建築行業突飛猛進式的增長;

b.投資業務回款情況較弱,投資項目經營性現金流極差。過去五年投資業務合計支出1122億元,而投資業務回款合計僅為286億元,投資業務收支比僅為25.5%。五年合計產生現金流出836億元,這看起來是一個相當可怕的數據;

c.但經過前文的分析,我們已經明白BT項目承接的初期階段現金流入是極少甚至沒有的,比如2009、2010年中國建築初期涉足BT投資業務時便沒有現金流入產生;隨著初期投資BT項目的完工並移交,過去三年每年的現金流入都在逐漸增加;

d.值得關注的是表格最後一列投資業務收支比的變化,過去三年該數據從17.7%增長到36.8%,呈逐年遞增態勢。一方面我們看到的是投資業務現金流的逐步改善,隨著項目回款期的紛紛到來,BT業務回款再投資實現內生性增長指日可待;另一方面我們也應該想到,由於總企業資產負債率已達到極限,中國建築或許不得不放棄一些高槓桿高資本消耗的BT項目,在被迫壓縮自己的投資步伐,優先股的試點發行或許能解其燃眉之渴,我們期待中國建築重新調整自己的發展節奏。

4.BT業務的優勢

一項高槓桿、高資本消耗、長週期且低現金流回報的業務為何能夠引來各大建築商的青睞並給整個建築行業的盈利模式帶來巨大的變化呢?關於這個問題背後的原因,本文不再展開討論,僅提供一些定性的意見供大家參考,若有必要會在今後的研究中深入剖析。

a.在BT建築模式下,建築商擁有了更多的主動權?在市場競爭日趨激烈建築市場,普通建設項目中建築公司沒有話語權,業主處於絕對強勢地位,建築商的話語權十分有限,而BT項目中建築承包商可通過事先談判確定其在一般項目中難以實現的經濟利益訴求,並以書面形式在合同中體現,後續施工階段建築商便擁有了更多的主動權。

b.BT項目通過其高槓桿的模式,可以快速擴大企業的資產負債規模,為追求規模經濟和規模發展優先的企業提供了彎道超車的機會?

c.無論我們信與否,BT項目可以為建築企業帶來高於普通建築業務的毛利回報,這一方面可能源於BT業務對參與方的高資質要求,將普通建築企業擋在門外,導致競爭不太慘烈?另一方面作為甲方的政府部門對項目成本控制的訴求不高,這中間滋生了一些灰色利益地帶?

d.BT項目建設合同事先已明確規定了項目回購總價款,並承諾了項目資本投資入的利息回報,加之BT項目建設的較長週期,這樣一種長期且穩定的資本回報方式是建築企業所歡迎的?

e.BT合同的甲方為政府所屬的資本運營中心,這種具有政府背書的信用,能夠為項目回報提供更多的保障?

最後,作為中國建築的小股東,在BT業務上,我們認為近期需要關注的兩個方向,宏觀方面,隨著房地產景氣度的下降,作為政府收入重要來源的政府賣地收入勢必下降,在此情況下各地政府如何保證BT項目的按期回購,值得關注;在微觀方面,隨著前幾年建設BT項目的完工移交,今明兩年BT項目將迎來大規模的回購期,各建築企業BT項目現金流回款情況值得關注。
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幹貨|全面解析BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=810

本帖最後由 晗晨 於 2014-12-1 14:28 編輯

幹貨|全面解析BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式




政府市政建設中引進社會資本的模式比較

項目

新建

在建

已建

軌道交通

公共私營合作制

股權融資或股權融資+委托運營

融資租賃、資產證券化、股權轉讓

城市道路

建設—移交(BT)

綜合交通樞紐

交通樞紐和經營性開發項目一體化捆綁建設

汙水處理

建設—經營—移交(BOT)模式

委托運營或移交—經營—移交(TOT)

委托運營或移交—經營—移交(TOT)

固廢處置

公共私營合作制(PPP)、股權合作等

移交—經營—移交(TOT)模式

移交—經營—移交(TOT)模式

鎮域供熱

建設—經營—移交(BOT)


什麽叫BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式

1BOTBulid-Operate-Transfer)即建造-運營-移交方式

這種方式最大的特點就是將基礎設施的經營權有期限的抵押以獲得項目融資,或者說是基礎設施國有項目民營化。在這種模式下,首先由項目發起人通過投標從委托人手中獲取對某個項目的特許權,隨後組成項目公司並負責進行項目的融資,組織項目的建設,管理項目的運營,在特許期內通過對項目的開發運營以及當地ZF給予的其他優惠來回收資金以還貸,並取得合理的利潤。特許期結束後,應將項目無償地移交給ZF。在BOT模式下,投資者一般要求ZF保證其最低收益率,一旦在特許期內無法達到該標準,ZF應給予特別補償。




2BTBuild Transfer)即建設-移交

是基礎設施項目建設領域中采用的一種投資建設模式,系指根據項目發起人通過與投資者簽訂合同,由投資者負責項目的融資、建設,並在規定時限內將竣工後的項目移交項目發起人,項目發起人根據事先簽訂的回購協議分期向投資者支付項目總投資及確定的回報。



3TOTTransfer-Operate-Transfer)即轉讓-經營-轉讓模式

是一種通過出售現有資產以獲得增量資金進行新建項目融資的一種新型融資方式,在這種模式下,首先私營企業用私人資本或資金購買某項資產的全部或部分產權或經營權,然後,購買者對項目進行開發和建設,在約定的時間內通過對項目經營收回全部投資並取得合理的回報,特許期結束後,將所得到的產權或經營權無償移交給原所有人。



4TBT模式

TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來,以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中,TOT的實施是輔助性的,采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下:ZF通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若幹年的經營權無償轉讓給投資人;投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目;項目建成開始經營後,ZF從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益;按照TOT和BOT協議,投資人相繼將項目經營權歸還給ZF。實質上,是ZF將一個已建項目和一個待建項目打包處理,獲得一個逐年增加的協議收入(來自待建項目),最終收回待建項目的所有權益。



5PPP Public-Private-Partnerships)模式

一般而言,PPP 融資模式主要應用於基礎設施等公共項目。首先,ZF針對具體項目特許新建一家項目公司,並對其提供扶持措施,然後,項目公司負責進行項目的融資和建設,融資來源包括項目資本金和貸款;項目建成後,由ZF特許企業進行項目的開發和運營,而貸款人除了可以獲得項目經營的直接收益外,還可獲得通過ZF扶持所轉化的效益。 項目管理者



BOT、BT、TOT、TBT和PPP投融資模式詳解


PPP

20世紀90年代後,一種嶄新的融資模式-PPP模式(Public-Private-Partnership,即“公共部門-私人企業-合作”的模式)在西方特別是歐洲流行起來,在公共基礎設施領域,尤其是在大型、一次性的項目,如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。


PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式,以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念,其典型的結構為:ZF部門或地方ZF通過ZF采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同(特殊目的公司一般是由中標的建築公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司),由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。ZF通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議,這個協議不是對項目進行擔保的協議,而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定,這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是:ZF通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面:


第一,PPP是一種新型的項目融資模式。PPP融資是以項目為主體的融資活動,是項目融資的一種實現形式,主要根據項目的預期收益、資產以及ZF扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過ZF扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源,項目公司的資產和ZF給予的有限承諾是貸款的安全保障。


第二,PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中,以提高效率,降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。ZF的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作,雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來,這不僅降低了民營企業的投資風險,而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來,還能有效地實現對項目建設與運行的控制,從而有利於降低項目建設投資的風險,較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期,降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。


第三,PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目,無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式,ZF可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償,如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。


第四,PPP模式在減輕ZF初期建設投資負擔和風險的前提下,提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下,公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營,由民營企業負責項目融資,有可能增加項目的資本金數量,進而降低資產負債率,這不但能節省ZF的投資,還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業,從而減輕ZF的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標,更好地為社會和公眾提供服務。


PPP模式的組織形式非常複雜,既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織,同時還可能包括公共非營利性組織(如ZF)。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有ZF與私人企業形成相互合作的機制,才能使得合作各方的分歧模糊化,在求同存異的前提下完成項目的目標。


PPP模式的機構層次就像金字塔一樣,金字塔頂部是ZF,是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。ZF對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略,對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是ZF有關機構,負責對ZF政策指導方針進行解釋和運用,形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者,通過與ZF的有關部門簽署一個長期的協議或合同,協調本機構的目標、政策目標和ZF有關機構的具體目標之間的關系,盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是ZF或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但並不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是ZF、營利性企業和非營利性企業基於某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果,其運作思路如圖所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益,但總收益即社會效益卻是最大的,這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。


PPP模式案例

北京地鐵4號線在國內首次采用PPP模式,將工程的所有投資建設任務以7∶3的基礎比例劃分為A、B兩部分,A部分包括洞體、車站等土建工程的投資建設,由ZF投資方負責;B部分包括車輛、信號等設備資產的投資、運營和維護,吸引社會投資組建的PPP項目公司來完成。ZF部門與PPP公司簽訂特許經營協議,要根據PPP項目公司所提供服務的質量、效益等指標,對企業進行考核。在項目成長期,ZF將其投資所形成的資產,以無償或象征性的價格租賃給PPP項目公司,為其實現正常投資收益提供保障;在項目成熟期,為收回部分ZF投資,同時避免PPP項目公司產生超額利潤,將通過調整租金(為簡便起見,其後在執行過程中采用了固定租金方式)的形式令ZF投資公司參與收益的分配;在項目特許期結束後,PPP項目公司無償將項目全部資產移交給ZF或續簽經營合同。


深圳地鐵4號線由港鐵公司獲得運營及沿線開發權。根據深圳市ZF和港鐵公司簽署的協議,港鐵公司在深圳成立項目公司,以BOT方式投資建設全長約16km、總投資約60億元的4號線二期工程。同時,深圳市ZF將已於2004年底建成通車的全長4.5km的4號線一期工程在二期工程通車前(2007年)租賃給港鐵深圳公司,4號線二期通車之日始,4號線全線將由香港地鐵公司成立的項目公司統一運營,該公司擁有30年的特許經營權。此外,香港地鐵還獲得4號線沿線290萬m2建築面積的物業開發權。在整個建設和經營期內,項目公司由香港地鐵公司絕對控股,自主經營、自負盈虧,運營期滿,全部資產無償移交深圳市ZF。


BOT

我國第一個BOT基礎設施項目是1984年由香港合和實業公司和中國發展投資公司等作為承包商在深圳建設的沙頭角B電廠。之後,我國廣東、福建、四川、上海、湖北、廣西等地也出現了一批BOT項目。如廣深珠高速公路、重慶地鐵、地洽高速公路、上海延安東路隧道複線、武漢地鐵、北海油田開發等。


1、什麽是BOT

BOT是英文Build-Operate-Transfer的縮寫,即“建設-經營-轉讓”。實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式,以ZF和私人機構之間達成協議為前提,由ZF向私人機構頒布特許,允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。ZF對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制,但保證私人資本具有獲取利潤的機會。整個過程中的風險由ZF和私人機構分擔。當特許期限結束時,私人機構按約定將該設施移交給ZF部門,轉由ZF指定部門經營和管理。



2BOT的歷史

近些年來,BOT這種投資與建設方式被一些發展中國家用來進行其基礎設施建設並取得了一定的成功,引起了世界範圍廣泛的青睞,被當成一種新型的投資方式進行宣傳,然而BOT遠非一種新生事物,它自出現至今已有至少300年的歷史。


17世紀英國的領港公會負責管理海上事務,包括建設和經營燈塔,並擁有建造燈塔和向船只收費的特權。但是據專家調查,從1610年到1675年的65年當中,領港公會連一個燈塔也未建成,而同期私人建成的燈塔至少有十座。這種私人建造燈塔的投資方式與現在所謂BOT如出一轍。即:私人首先向ZF提出準許建造和經營燈塔的申請,申請中必須包括許多船主的簽名以證明將要建造的燈塔對他們有利並且表示願意支付過路費;在申請獲得ZF的批準以後,私人向ZF租用建造燈塔必須占用的土地,在特許期內管理燈塔並向過往船只收取過路費;特權期滿以後由ZF將燈塔收回並交給領港公會管理和繼續收費。到1820年,在全部46座燈塔中,有34座是私人投資建造的。可見BOT模式在投資效率上遠高於行政部門。


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3BOT的特點

BOT具有市場機制和ZF幹預相結合的混合經濟的特色。


一方面,BOT能夠保持市場機制發揮作用。BOT項目的大部分經濟行為都在市場上進行,ZF以招標方式確定項目公司的做法本身也包含了競爭機制。作為可靠的市場主體的私人機構是BOT模式的行為主體,在特許期內對所建工程項目具有完備的產權。這樣,承擔BOT項目的私人機構在BOT項目的實施過程中的行為完全符合經濟人假設。


另一方面,BOT為ZF幹預提供了有效的途徑,這就是和私人機構達成的有關BOT的協議。盡管BOT協議的執行全部由項目公司負責,但ZF自始至終都擁有對該項目的控制權。在立項、招標、談判三個階段,ZF的意願起著決定性的作用。在履約階段,ZF又具有監督檢查的權力,項目經營中價格的制訂也受到ZF的約束,ZF還可以通過通用的BOT法來約束BOT項目公司的行為。


4BOT的主要參與人

一個典型的BOT項目的參與人有ZF、BOT項目公司、投資人、銀行或財團以及承擔設計、建設和經營的有關公司。


ZF是BOT項目的控制主體。ZF決定著是否設立此項目、是否采用BOT方式。在談判確定BOT項目協議合同時ZF也占據著有利地位。它還有權在項目進行過程中對必要的環節進行監督。在項目特許到期時,它還具有無償收回該項目的權利。


BOT項目公司是BOT項目的執行主體,它處於中心位置。所有關系到BOT項目的籌資、分包、建設、驗收、經營管理體制以及還債和償付利息都BOT項目公司由負責,同設計公司、建設公司、制造廠商以及經營公司打交道。


投資人是BOT項目的風險承擔主體。他們以投入的資本承擔有限責任。盡管原則上講ZF和私人機構分擔風險,但實際上各國在操作中差別很大。發達市場經濟國家在BOT項目中分擔的風險很小,而發展中國家在跨國BOT項目中往往承擔很大比例的風險。


銀行或財團通常是BOT項目的主要出資人。對於中小型的BOT項目,一般單個銀行足以為其提供所需的全部資金,而大型的BOT項目往往使單個銀行感覺力不從心,從而組成銀團共同提供貸款。由於BOT項目的負債率一般高達70-90%,所以貸款往往是BOT項目的最大資金來源。



5BOT項目實施過程

BOT模式多用於投資額度大而期限長的項目。一個BOT項目自確立到特許期滿往往有十幾年或幾十年的時間,整個實施過程可以分為立項、招標、投標、談判、履約五個階段。


立項階段。在這一階段,ZF根據中、長期的社會和經濟發展計劃列出新建和改建項目清單並公諸於眾。私人機構可以根據該清單上的項目聯系本機構的業務發展方向做出合理計劃,然後向ZF提出以BOT方式建設某項目的建議,並申請投標或表明承擔該項目的意向。ZF則依靠咨詢機構進行各種方案的可行性研究,根據各方案的技術經濟指標決定采用何種方式。


招標階段。如果項目確定為采用BOT方式建設,則首先由ZF或其委托機構發布招標廣告,然後對報名的私人機構進行資格預審,從中選擇數家私人機構作為投標人並向其發售招標文件。


對於確定以BOT方式建設的項目也可以不采用招標方式而直接與有承擔項目意向的私人機構協商。但協商方式成功率不高,即便協商成功,往往也會由於缺少競爭而使ZF答應條件過多導致項目成本增高。


投標階段。BOT項目標書的準備時間較長,往往在6個月以上,在此期間受ZF委托的機構要隨時回答投標人對項目要求提出的問題,並考慮招標人提出的合理建議。投標人必須在規定的日期前向招標人呈交投標書。招標人開標、評標、排序後,選擇前2-3家進行談判。


談判階段。特許合同是BOT項目的核心,它具有法律效力並在整個特許期內有效,它規定ZF和BOT項目公司的權力和義務,決定雙方的風險和回報。所以,特許合同的談判是BOT項目的關鍵一環。ZF委托的招標人依次同選定的幾個投標人進行談判。成功則簽訂合同,不成功則轉向下一個投標人。有時談判需要循環進行。


履約階段。這一階段涵蓋整個特許期,又可以分為建設階段、經營階段和移交階段。BOT項目公司是這一階段的主角,承擔履行合同的大量工作。需要特別指出的是:良好的特許合約可以激勵BOT項目公司認真負責地監督建設、經營的參與者,努力降低成本提高效率。


6BOT項目中的風險

BOT項目投資大,期限長,且條件差異較大,常常無先例可循,所以BOT的風險較大。風險的規避和分擔也就成為BOT項目的重要內容。BOT項目整個過程中可能出現的風險有五種類型:政治風險、市場風險、技術風險、融資風險和不可抵抗的外力風險。


政治風險。政局不穩定,社會不安定會給BOT項目帶來政治風險,這種風險是跨國投資的BOT項目公司特別考慮的。投資人承擔的政治風險隨項目期限的延長而相應遞增,而對於本國的投資人而言,則較少考慮該風險因素。


市場風險。在BOT項目長長的特許期中,供求關系變化和價格變化時有發生。在BOT項目回收全部投資以前市場上有可能出現更廉價的競爭產品,或更受大眾歡迎的替代產品,以致對該BOT項目的產出的需求大大降低,此謂市場風險。通常BOT項目投資大都期限長,又需要ZF的協助和特許,所以具有壟斷性,但不能排除由於技術進步等原因帶來的市場風險。此外,在原材料市場上可能會由於原材料漲價從而導致工程超支,這是另一種市場風險。


技術風險。在BOT項目進行過程中由於制度上的細節問題安排不當帶來的風險,稱為技術風險。這種風險的一種表現是延期,工程延期將直接縮短工程經營期,減少工程回報,嚴重的有可能導致項目的放棄。另一種情況是工程缺陷,指施工建設過程中的遺留問題。該類風險可以通過制度安排上的技術性處理減少其發生的可能性。


融資風險。由於匯率、利率和通貨膨脹率的預期外的變化帶來的風險,是融資風險。若發生了比預期高的通貨膨脹,則BOT項目預定的價格(如果預期價格約定了的話)則會偏低;如果利率升高,由於高的負債率,則BOT項目的融資成本大大增加;由於BOT常用於跨國投資,匯率的變化或兌現的困難也會給項目帶來風險。


不可抗拒的外力風險。BOT項目和其他許多項目一樣要承擔地震、火災、江水和暴雨等不可抵抗而又難以預計的外力的風險。


7BOT風險的規避和分擔

應付風險的機制有兩種。一種機制是規避,即以一定的措施降低不利情況發生的概率;另一種機制是分擔,即事先約定不利情況發生情況下損失的分配方案。這是BOT項目合同中的重要內容。國際上在各參與者之間分擔風險的慣例是:誰最能控制的風險,其風險便由誰承擔。


政治風險的規避。跨國投資的BOT項目公司首先要考慮的就是政治風險問題。而這種風險僅憑經濟學家和經濟工作者的經驗是難以評估的。項目公司可以在談判中獲得ZF的某些特許以部分抵消政治風險。如在項目國以外開立項目資金帳戶。此外,美國的海外私人投資公司(OPIC)和英國的出口信貸擔保部(ECGD)對本國企業跨國投資的政治風險提供擔保。


市場風險的分擔。在市場經濟體制中,由於新技術的出現帶來的市場風險應由項目的發起人和確定人承擔。若該項目由私人機構發起則這部分市場風險由項目公司承擔;若該項目由ZF發展計劃確定,則ZF主要負責。而工程超支風險則應由項目公司做出一定預期,在BOT項目合同簽訂時便有備無患。


技術風險的規避。技術風險是由於項目公司在與承包商進行工程分包時約束不嚴或監督不力造成的,所以項目公司應完全承擔責任。對於工程延期和工程缺陷應在分包合同中做出規定,與承包商的經濟利益掛鉤。項目公司還應在工程費用以外留下一部分維修保證金或施工後質量保證金,以便順利解決工程缺陷問題。對於影響整個工程進度和關系整體質量的控制工程,項目公司還應進行較頻繁的期間監督。


融資風險的規避。工程融資是BOT項目的貫穿始終的一個重要內容。這個過程全部由項目公司為主體進行操作,風險也完全由項目公司承擔。融資技巧對項目費用大小影響極大。首先,工程過程中分步投入的資金應分步融入,否則大大增加融資成本。其次,在約定產品價格時應預期利率和通脹的波動對成本的影響。若是從國外引入外資的BOT項目,應考慮貨幣兌換問題和匯率的預期。


不可抵抗外力風險的分擔。這種風險具有不可預測性和損失額的不確定性,有可能是毀滅性損失。而ZF和私人機構都無能為力。對此可以依靠保險公司承擔部分風險。這必然會增大工程費用,對於大型BOT項目往往還需要多家保險公司進行分保。在項目合同中ZF和項目公司還應約定該風險的分擔方法。


綜上所述,在市場經濟中,ZF可以分擔BOT項目中的不可抵抗外力的風險,保證貨幣兌換,或承擔匯率風險,其他風險皆由項目公司承擔。


西方國家的BOT項目具有兩個特別的趨勢值得中國發展BOT項目借鑒。其一是大力采用國內融資方式,其優點之一便是徹底回避了ZF風險和當代浮動匯率下尤為突出的匯率風險。另一個趨勢是ZF承擔的風險愈來愈少。這當然有賴於市場機制的作用和經濟法規的健全。從這個意義上講,推廣BOT的途徑,不是依靠ZF的承諾,而是深化經濟體制改革和加強法制建設。


BT


1、什麽是BT

BT投資是BOT的一種變換形式,即Build-Transfer(建設—轉讓),ZF通過特許協議,引入國外資金或民間資金進行專屬於ZF的基礎設施建設,基礎設施建設完工後,該項目設施的有關權利按協議由ZF贖回。


通俗地說,BT投資也是一種“交鑰匙工程”,社會投資人投資、建設,建設完成以後“交鑰匙”,ZF再回購,回購時考慮投資人的合理收益。標準意義的BOT項目較多,但類似BOT項目的BT卻並不多見。


在市場經濟條件下,BT模式是從BOT模式轉化發展起來的新型投資模式。采用“BT”模式建設的項目,所有權是ZF或ZF下屬的公司;ZF將項目的融資和建設特許權轉讓投資方;投資方是依法註冊的國有建築企業或私人企業;銀行或其他金融機構根據項目的未來收益情況為項目提供融資貸款。ZF(或項目籌備辦)根據當地社會和經濟發展的需要,對項目進行立項,進行項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期準備工作,委托下屬公司或咨詢中介公司對項目進行BT招標;與中標人(投資方)簽訂BT投資合同(或投資協議);中標人(投資方)組建BT項目公司,項目公司在項目建設期行使業主職能,負責項目的投融資、建設管理,並承擔建設期間的風險。項目建成竣工後,按照BT合同(或協議),投資方將完工的項目移交給ZF(ZF下屬的公司)。ZF(或ZF下屬的公司)按約定總價(或完工後評估總價)分期償還投資方的融資和建設費用。ZF及管理部門在BT投資全過程中行使監管、指導職能,保證BT投資項目的順利融資、建成、移交。


2BT投資模式的缺陷

BT項目建設費用過大。采用BT方式必須經過確定項目、項目準備、招標、談判、簽署與BT有關的合同、移交等階段,涉及ZF許可、審批以及外匯擔保等諸多環節,牽扯的範圍廣,複雜性強,操作的難度大,障礙多,不易實施,最重要的是融資成本也因中間環節多而增高。


BT方式中的融資監管難度大。


BT項目的分包情況嚴重。由於BT方式中ZF只與項目總承包人發生直接聯系,建議由項目企業負責落實,因此,項目的落實可能被細化,建設項目的分包將愈顯嚴重。


BT項目質量得不到應有的保證。在BT項目中,ZF雖規定督促和協助投資方建立三級質量保證體系,申請ZF質量監督,健全各項管理制度,抓好安全生產。但是,投資方出於其利益考慮,在BT項目的建設標準、建設內容、施工進度等方面存在問題,建設質量得不到應有的保證。


3、如何解決BT投資模式缺陷

面對這些缺陷,各地ZF的掌控能力是比較差的,ZFBT投資建設項目在由計劃經濟向市場經濟的轉軌的過程中,仍不同程度地存在著一部分項目管理在ZF有關部門內封閉運作,有時甚至出現違反建設程序的操作。在具體項目的建設實施過程中,也不同程度地存在著對項目功能與方案審核不力、政企不分、專業技術人員缺乏、管理粗放、地方壟斷和地方保護、缺乏競爭,甚至出現“尋租”腐敗等問題。實際上,人們很容易發現,一些地方ZF的BT項目,明顯沒有按照已有的招投標和ZF特許經營的有關法規和政策辦理。


4、完善BT投資已是當務之急

除了完善BT運行機制,強化ZF對BT項目的監督之外,建立BT應對風險機制,確定風險種類,擬定相應的風險回避對策也顯得非常重要。另外,ZF運作BT應考慮引入獨立第三方的中介服務。目前,國內外著名投資工程咨詢和設計單位都有很強的BT投資專業知識和技能,如中國國際工程咨詢公司等。在融資和資本運作上可以聘請證券公司或著名投資咨詢公司為其服務。


由於我國BT誕生的時間短、經驗少,是新生事物,因此,最基本、最重要的是要有明確的合同法律保護,同時,在管理上,對項目的投資概算、設計方案的確定,工程質量的檢驗以及財務審計都應從法律上確定ZF權力。但目前,我國尚沒有關於BT的專門立法,所以更應加快立法步伐。


5BT項目融資案例。下面以我國第一條采用BT模式正處於建設中的山西陽侯高速公路為案例詳細介紹BT投資模式。


A、項目簡況

近年來山西省ZF加大公路建設資力度,目前已經貸款1600多億元投資高速公路,今後幾年還將繼續增加投資1600多億元,進一步投入高速公路建設,徹底改變山西省公路交通落後的現狀。


山西陽侯高速公路是山西晉侯高速公路的主要部分,全長130.578公里,項目總投資54億元人民幣,其中建安投資43.4億元。在開發中西部的大好形勢下,山西省交通廳轉變投資理念,改變長期由ZF負債,向銀行貸款修建高速公路的單一模式,批準山西中昌集團有限公司采用BT模式,投融資、建設、移交山西陽侯高速公路。通過競爭性投標,中國港灣建設(集團)總公司中標,以15.55億元人民幣獲得陽侯高速公路一期工程關門至侯馬段的BT投融資、建設主體,建設工期2年。


B、融資、回購與提供保函

經山西省交通廳審核、批複,業主對山西陽侯高速公路項目資金來源要求BT模式的投融資、建設主體(以下簡稱“BT投資主體”)具有不低於35%的自有資金,其余65%的建設資金通過融資方式解決;從項目建成移交驗收後次日起,業主分3年等額回購。建設期和回購期的全部資金(包括資本金和貸款)均按中國人民銀行總行同期貸款利率計息(即不上浮也不下浮),計入回購款中。回購利息的計息方式為發生一筆,計息一筆,余額計息。


山西陽侯高速公路有限公司為BT中標人提供回購承諾函和國有商業銀行或股份商業銀行的省級分行以上級別的銀行出具的包括建設期和回購期在內的為期6年的全額回購履約保函。


C、結論

綜合以上分析,可以認為BT融資模式,具有許多優勢,主要有:


(一)BT模式風險小。對於公共項目來說,采用BT方式運作,由銀行或其他金融機構出具保函,能夠保證項目投入資金的安全,只要項目未來收益有保證,融資貸款協議簽署後,在建設期項目基本上沒有資金風險。


(二)BT模式收益高。BT模式的收益高體現在三個方面:首先,BT投資主體通過BT投資為剩余資本找到了投資途徑,獲得可觀的投資收益;其次,金融機構通過為BT項目融資貸款,分享了項目收益,能夠獲得穩定的融資貸款利息;最後,BT項目順利建成移交給當地ZF(或ZF下屬公司),可為當地ZF和人民帶來較高的經濟效益和社會效益。


(三)BT模式能夠發揮大型建築企業在融資和施工管理方面的優勢。采用BT模式建設大型項目,工程量集中、投資大,能夠充分發揮大型建築企業資信好、信譽高、易融資及善於組織大型工程施工的優勢。大型建築企業通過BT模式融資建設項目,可以增加在BT融資和施工方面的業績,為其提高企業資質和今後打入國際融資建築市場積累經驗。


(四)BT模式可以促進當地經濟發展。基本建設項目特點之一是資金占用大,建設期和資金回收過程長,銀行貸款回收慢,投資商的投資積極性和商業銀行的貸款積極性不高。而采用BT模式進行融資建設未來具有固定收益的項目,可以發揮投資商的投資積極性和項目融資的主動性,縮短項目的建設期,保證項目盡快建成、移交,能夠盡快見到效益,解決項目所在地就業問題,促進當地經濟的發展。


在我國采用BT模式融資建設公共項目剛剛興起,這種新興起的融資、建設、移交模式還處於摸石過河、總結經驗、不斷完善之中,也許在運作中會逐漸發現風險和不足之處,但是從目前運作情況看,已經采用BT模式建設的項目普遍運作良好,解決了項目建設資金緊缺問題,推動了項目所在地經濟的可持續發展。


TBT

TBT就是將TOT與BOT融資方式組合起來,以BOT為主的一種融資模式。在TBT模式中,TOT的實施是輔助性的,采用它主要是為了促成BOT.TBT的實施過程如下:ZF通過招標將已經運營一段時間的項目和未來若幹年的經營權無償轉讓給投資人;投資人負責組建項目公司去建設和經營待建項目;項目建成開始經營後,ZF從BOT項目公司獲得與項目經營權等值的收益;按照TOT和BOT協議,投資人相繼將項目經營權歸還給ZF。實質上,是ZF將一個已建項目和一個待建項目打包處理,獲得一個逐年增加的協議收入(來自待建項目),最終收回待建項目的所有權益。這可用圖1直觀地說明:




TBT模式兩大特點其一,從ZF的角度講,TOT盤活了固定資產,以存量換增量,可將未來的收入現在一次性提取。ZF可將TOT融得的部分資金入股BOT項目公司,以少量國有資本來帶動大量民間資本。眾所周知,BOT項目融資的一大缺點就是ZF在一定時期對項目沒有控制權,而ZF入股項目公司可以避免這一點。


其二,從投資者角度來講,BOT項目融資的方式很大程度上取決於ZF的行為。而從國內外民營BOT項目成敗的經驗看,ZF一定比例的投資是吸引民間資金的前提。在BOT的各個階段ZF會協調各方關系,推動BOT項目的順利進行,這無疑減少了投資人的風險,使投資者對項目更有信心,對促成BOT項目融資極為有利。TOT使項目公司從BOT特許期一開始就有收入,未來穩定的現金流入使BOT項目公司的融資變得較為容易。


現有融資環境支持TOT

中國目前經濟收益良好穩定的鐵路支線、專用線為數不少,而且還有少量城市間高速鐵路,這些現金流量可觀而且已經基本明朗化的項目對投資者來說極具吸引力。通過前面分析TBT融資模式的突破口在於TOT中項目的轉出,既然中國有這麽多對投資者有很大吸引力的鐵路項目,那麽,項目轉出就有了可能,從而將TBT融資模式實踐於客運專線建設就有了可能。


中國民間資本總額十分龐大,2005年12月末,中國城鄉居民儲蓄存款已超過10萬億元人民幣。一直以來,由於缺少豐富的投資渠道和金融產品,加上近年來股票市場的低迷,大量的民間資金滯留銀行,同時在國際市場上仍有數千億美元的遊離資本在尋找投資對象。這些都表明中國客運專線建設項目實施TBT項目融資模式有充分的資金保障。


TBT融資模式中,ZF通過TOT一次性融得資金後,會在BOT項目中入股,甚至主導項目的實施。這樣,其他投資人就不用擔心財務上和ZF履行合同上的問題,而且有了ZF的強力參與,又有了資金的保證,就大大增加了項目實施的成功率。


從國家的政治環境上講,中國已經在很長一段時間內保持政治穩定,經濟穩定快速發展,投資環境逐步改觀,ZF誠信也在逐步提升,相關法律體系越來越完善。


通過上面幾方面的分析可以看出,在中國客運專線建設項目中實施TBT融資模式是可行的。


正視兩大敏感問題

雖然以BOT為主的TBT項目融資模式,兼備了兩種融資方式的優點,可廣泛在投資規模大、經營周期長、風險大的客運專線建設項目中應用,但在實施中還有兩個關鍵問題必須解決。


第一,TOT轉出項目的經營權如何定價?


TOT中項目的轉出是TBT融資模式得以實施的突破口,而轉出項目的經營權的合理定價則是轉出協議達成的關鍵。如果轉讓價格過低,會使轉讓方遭受財產損失;如果轉讓價格過高,則會降低受讓方的預期投資收益,導致轉讓協議難以達成,或者項目產品價格過高。在後一種情況下,如果轉讓方為了達成協議,則需要在其他方面做出較多的讓步和承諾,而過多的讓步和承諾對於轉讓方而言同樣會造成一定的損失。


相對於賬面價值法、重置成本法、現行市價法,收益現值法可以比較真實地反映擬轉讓項目經營權的真實價值。它通過估算TOT項目融資標的未來預期收益並折算成現值,來確定TOT項目融資標的價值的一種評估方法,其基本原理是期望價值理論,是基於標的的預期收益角度對其價格所作的評估。


但由於中國國內鐵路投資環境,尤其是投資軟環境如法律環境、行政環境方面的問題,加大了受讓方在經營期間的預期風險,受讓方一般比較難以接受收益現值法評估出來的經營權價格,或者會對出讓方和ZF提出比較苛刻的條件,導致TOT協議難以達成。所以,給TOT轉出項目的經營權定價時,要在收益現值法的基礎上,充分考慮各種風險因素,進行修正,使價格趨於合理、可行。目前,國際上比較認同的方法是美國西北大學教授阿爾費雷德·巴拉特創立的巴拉特評估法。


第二,擬轉讓經營權的已建TOT項目要與待建客運專線建設項目相匹配。


TBT項目融資模式是以BOT項目為中心進行的,是以建設BOT項目為最終目的,所以,選擇與BOT項目相匹配的擬轉讓經營權的已建項目也是至關重要的。


首先,擬轉讓經營權的已建項目的規模、凈現金流,即其經營權在特許期的估價要與待建客運專線建設項目相匹配,有專家認為還要盡可能選擇運營成本較低,不需要作較大的固定資產更新換代的已建項目為好。


其次,為了促成某待建客運專線建設項目的BOT融資建設計劃,業主或者是宗主國可選擇的擬轉讓經營權的已建項目不應該局限於鐵路項目,也可以是其他項目,如:火電廠,某高速公路段,等等;只要是與待建項目相匹配,或者說更符合潛在投資人的期望要求就行。


另外,擬轉讓經營權的項目可不止一個,可以是幾個項目的一部分打包,不過,這就會給接手經營的BOT項目公司的管理帶來不便,可以視具體情況而定。作者不詳 請認領


(來源:中國資本聯盟



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