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82歲「標哥」跨海成觀光業救星 日本最人氣台灣老闆：捷安特劉金標

82個月，中國造出全球最大“會飛的船”

7月23日，一個龐然大物從位於珠海的中航工業通飛華南公司裝配中心廠房緩緩下線，它有著特殊的“外貌”，上半身是飛機，下半身是輪船。

這是我國自主研制的“三個大飛機”中最特殊的一個——大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機AG600，也是世界上在研最大的水陸兩棲飛機。

總裝下線標誌著AG600的機體結構和機載系統安裝工作正式完成，全面進入地面聯調聯試階段，從而填補了我國在大型水陸兩棲飛機的研制空白。

大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機AG600

全球最大水陸兩棲飛機

水上飛機是指能夠在水面起降的固定翼飛機，按照設計特點可以分成浮筒式水上飛機、飛船、水陸兩棲飛機三大類，目前，世界各國研制的新型水上飛機都是水陸兩棲飛機，既能在水上起降，也能在陸上機場起降。

不過，目前國內外的水上飛機主要以觀光用途為主，而AG600則主要為滿足森林滅火和水上救援的需要，是中國首次研制的大型特種用途民用飛機，也是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。

比如在森林滅火作業中，水上飛機相比於直升機，不僅單次投水量大、飛行速度快，還能就近降落快速汲水，從而提高滅火效率。

AG600就可以在20秒內一次汲水12噸，單次投水救火面積可達4000余平方米;還可以在2米高海浪的複雜氣象條件下實施水面救援行動，水上應急救援一次可救護50名遇險人員。

作為當今世界在研的最大一款水陸兩棲飛機，AG600飛機的機身長37米、翼展達38.8米，個頭兒與波音737相當，采用單船身、懸臂上單翼和前三點可收放式起落架布局，選裝4臺渦槳發動機。

除了像普通飛機在陸上起降外，在任何江河湖泊，只要給它一片長1500米、寬200米、深2.5米的水域，它都能“說走就走”。最大巡航速度500公里/小時，最大航程4500公里，可從中國最北端黑龍江漠河直飛海南三亞，更可以從三亞往返中國最南端的曾母暗沙。

因此，AG600對於保衛南海也有著巨大的意義。目前，中國已在南海地區建成了三座機場，但是南海有眾多島嶼，不可能做到在每個島嶼都建設機場。普通的民航客機沒有機場就不能降落，而AG600作為水陸兩棲飛機，可以在水面上直接著陸，這對於南海地區的補給、救援，有著巨大的作用。

此外，AG600還可以根據需要進行改裝，滿足執行海洋環境監測與保護、資源探測、島礁補給、海上緝私與安全保障、海上執法與維權等多任務需要，尤其是可為“海上絲綢之路”航行安全提供最快速有效的支援與安全保障。

制造難度高於傳統飛機

中航工業集團民機工程部通用飛機辦公室主任冷毅勛曾告訴《第一財經日報》記者，對於水陸兩用飛機來說，既要保證水密性要求，又要實現機體的增壓要求，機頭部件還要滿足功能使用要求，設計和工藝制造難度非常大，其制造難度要高於傳統的運輸類飛機。

比如為了保證機體結構的密封性能，研制人員需要對機體涉水區域的每一個緊固件、每一條對縫進行檢查，直至其密封性全部合格，並模擬飛機著水，進一步檢查緊固件、對縫的抗水沖擊性，以保證飛機在著水的過程中不會發生漏水。

再比如為了滿足水陸兩棲特性，AG600機體結構的上半部按照飛機結構設計，下半部按照船體結構設計，設計和工藝制造難度也很大。為此，中航工業成飛民機公司從2014年1月就開始接收設計數模，並開展工藝準備工作，直到2015年3月13日才完成總裝下架。

“全機共有5萬多個結構及系統零部件、近120萬個標準件，研制這麽大體量的既能在陸地上起降又能在水面上起降的特種飛機，對中航工業來說是第一次。”中航工業副總經理耿汝光告訴記者。

從2009年9月5日，中航工業正式對外宣布啟動大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機研制項目算起，到2016年7月23日完成飛機總裝，總共用了六年十個月，其間共召開了300余次適航審查會議，確認了數千個零組件制造符合性項目、數萬個制造符合性檢查工序，完成42個結構大部件的適航預檢查和局方制造符合性檢查，下發兩千余份總裝指令，“從立項、設計、各大機體商聯合制造，到適航掛簽、總裝，幾乎每一步都是大型特種飛機的嘗試與突破。”耿汝光說。

這樣一款大型航空裝備的總裝，是一項龐大的系統工程，涉及單位、人員多，時間周期長，需要攻克的技術難題多，如何做好這個龐大系統的統籌協調，對於總設計師單位和主承制單位都提出了極大考驗，全國共有20個省市、150多家企事業單位、十余所高校的數以萬計的科研人員參與了項目研制，單單供應商就有70多家。

機載成品九成為國產

AG600的各部件主要由中航工業集團旗下的各公司合作制造，其中中航通飛作為責任主體，中航工業特飛所/中航通飛研究院作為總設計師單位，中航通飛華南公司作為飛機主承制單位;而中航工業成飛民機承擔機頭的制造，中航飛機西安分公司承擔中機身和機翼的制造，中航飛機漢中分公司承擔後機身和尾翼的制造，中航通飛華北公司承擔發動機短艙的制造，中航工業複材中心承擔碳纖維複合材料部件的制造，中航工業南方承擔發動機的研制工作，其余主要部件和系統也由中航工業所屬相關單位研制。

中航通飛相關負責人對記者透露，AG600全機機載成品90%以上為國產產品，其中，在一向被大家關註的核心部件——發動機上，AG600裝配了四臺國產渦槳6發動機，相比C919、運-20國產化程度更高，是一款1969年就開始研制的民用飛機發動機，已經安裝在運-8等多款飛機上。

隨著AG600正式下線，緊張的驗證工作即將開始。據AG600項目副總經理張樞瑋介紹，AG600下線後就將開始進行系統調試驗證，在保證安全的前提下努力在年內完成首飛。

由於AG600是水陸兩棲飛機，驗證程序相比平常的民用飛機更加複雜，中航通飛也會對AG600進行更加嚴格的測試，水面測試範圍不僅限於內湖和近海，還將飛到遠洋讓AG600經受大風大浪的考驗。

“目前AG600已經獲得17架的意向訂單，這對於AG600這樣的特種用途飛機來說，已經是不小的數目了。”張樞瑋透露，這款飛機對一些海島國家尤其適合，例如馬來西亞、印尼、菲律賓以及加勒比海等，一些國家已表示對AG600感興趣，正在洽購中。

人民幣中間價上調82點 美聯儲決議前市場謹慎觀望

周二(7月26日)，中國人民銀行官方公布的人民幣中間價上調82點，報6.6778元，昨日中間價報6.6860元，16:30收盤報6.6799，23:30收盤報6.6806。

美聯儲將於周二召開為期兩天的貨幣政策會議，並將於北京時間周四淩晨2點公布利息決定。市場普遍預計美聯儲將維持利率不變，並會盡量避免流露出將在九月加息的暗示。

民生銀行首席研究員溫彬表示：隨著人民幣匯率形成機制不斷完善，人民幣單日的升值或貶值都是市場化的表現，由供求關系來決定。短期來看，由於我國宏觀經濟處於合理運行區間，外貿仍呈現順差態勢，銀行結售匯逆差不斷收窄，外匯儲備在6月份意外增加，表明總體的國際資本流動趨於穩定，市場上也並未形成明顯的貶值預期。因此，人民幣匯率不會出現趨勢性貶值或者較大幅度貶值的態勢，但由於宏觀經濟受到內外部環境因素的影響，上升空間也有限，未來將在合理區間內彈性波動。

中國建設銀行總行金融市場部金融研究處資深研究員韓會師表示：在有管理的浮動匯率制度下，監管當局有入市引導市場情緒無可厚非。如果真的是完全依靠監管當局調控才抑制了人民幣貶值步伐，那麽也從反面證明人民幣並沒有主動參與競爭性貶值的意願。但如果希望人民幣匯率在6.70附近淡化貶值預期，那麽在較長的時間內避免人民幣再次破位下行是必要條件之一，否則很容易給市場造成“且戰且退”的印象。

德銀去年又虧損14億歐元 兩年連虧82億了

3月20日，德意誌銀行如期發布其2016年年報。年報顯示，該行2016年繼續虧損14億歐元，連續兩年凈虧損總計達82億歐元。利潤為300億歐元，比2015年下降10%。稅前支出為294億歐元，比2015年下降24%。

年報的發布致使該行當日股價大跌3.42%，截至當日收盤，報每股18.38歐元。相比金融危機前，德銀股價至此已跌去近90%。

在寫給投資者的信中，德銀首席執行官John Cryan表示，“2016年對德銀來說是充滿挑戰的一年，盡管發展環境相對惡劣，我們還是集中精力發展業務，大幅提升了我們的核心資本率。未來，我們不僅要繼續使德銀的服務更安全便捷，同時也要使德銀更加數字化。”

致使股價下跌的還有德銀前日發布的折價增發新股籌資計劃。3月19日，德意誌銀行於官網發布公告稱，將以每股11.65歐元的定價發行6.875億新股，籌資80億歐元，充實資本。發行價低於上周五收盤價19.03歐元，約35%。此公告導致德銀股票盤前下跌近3%。

德意誌銀行在連續兩年出現虧損之後，將員工去年的獎金規模大幅削減了80%。以不變匯率計算，2016年的獎金規模將至5.46億歐元，2015年為24億歐元。2016年包括固定薪資和獎金的總薪酬為89億歐元，較2015年的105億歐元減少15%。

雖然年報中顯示成本相比較前一年已縮減24%，但遠趕不上營收的萎縮，因此，除了削減獎金，裁員勢在必行。年報顯示，2016年德銀員工總計減少1360人。去年10月，在已裁撤9000名員工的基礎上，首席財務官馬庫斯·申卡克在公司高層會議上表示，為繼續削減經營成本，德銀可能還需要再裁撤1萬個工作崗位。

該行於3月5日宣布其融資重組計劃，除了發行新股以籌資80億歐元外，該行還計劃出售其資產管理業務的少數股權和其他資產，以進一步籌集20億歐元。同時，德銀還將重組其業務結構，將證券交易部門重新與企業融資業務整合。

對於該計劃，Cryan再次做出聲明，“我們的目標是鞏固我們歐洲銀行業領先的地位，如果我們要在未來的戰略上取得成功，堅實的資本基礎是必不可少的。也正是基於這個原因，銀行管理委員會才決定籌資80億歐元。

此前據彭博報道，卡塔爾皇室前首相Hamad BinJassim Bin Jabr Al Thani以及前埃米爾Hamad bin Khalifa Al Thani正考慮提升在德銀的持股，中國海航集團也計劃參與認購該行這80億歐元的配股，但最終的投資規模尚未確定。

4年，虧損82億 觀致汽車為何踏空中國？

2013年3月日內瓦車展上，觀致推出的觀致3在環保和安全方面達到了業界最高標準。但從2013年開始賣車的四年里，觀致汽車已虧損了近82億元。（視覺中國/圖）

（本文首發於2017年8月17日《南方周末》）

在中國轎車業狂飆猛進的黃金十年，觀致汽車卻虧損了近百億元，其股東正在尋求新投資方。耗時費力的正向研發、品牌定位的搖擺、營銷的不接地氣和渠道投入不足，使得觀致尚未實現當年的宏大願景。

2017年，是觀致汽車（Qoros）成立十周年。這十年，是中國汽車市場狂飆猛進的黃金十年，吉利、長城、廣汽傳祺、比亞迪等多個國產車品牌在此期間集體崛起。但在別人收割市場的這十年，觀致卻交了近100億元的高昂學費，面臨著控制權易主的尷尬處境。

根據觀致汽車外資母公司Kenon Holdings發布的財報，2010年觀致汽車虧損2.574億元，此後逐年虧損加重，2013年後，更是年均虧損超過20億元。

不包括2017年，從2013年開始賣車後的四年里，觀致汽車已虧損了近82億元。

奇瑞汽車與Kenon Holdings公司各自持有觀致汽車50%的股份。過去幾年，兩家公司每年都會給觀致汽車註入數億元的投資，並為其做銀行貸款的擔保。2017年6月16日，Kenon Holdings發布公告稱，觀致已與一家中國公司簽訂投資協議，後者擬投資65億元換取觀致汽車51%的控股權。

外界到目前尚不確知新的投資者是誰，但對於觀致來說，它無疑到了一個十字路口。

財務危機

截至2017年3月，觀致汽車共有貸款和借款52億元，其中流動負債為36億元。

十年前剛剛面世時，觀致汽車首任董事長郭謙非常自信地在黑板上畫了一個問號：世界是否還需要一個新的汽車品牌？

這是一個沒有標準答案的問題。一位從觀致離職的高管對南方周末記者說，世界肯定需要一個新的汽車品牌，尤其是中國，需要一個可以立足世界的品牌，“觀致有這樣的野心和實力，但是這條自主研發的路，走得實在太艱難，也太坎坷。”

2017年3月份，觀致原COO劉良博士升任CEO，隨後包括營銷、市場等多個部門的一把手換血，以高層頻繁更叠而聞名於汽車圈的觀致，迎來了近五年來的第三撥管理層。

6月16日，Kenon Holdings在其官網上發布公告，稱已與一家中國公司簽訂投資協議，後者擬投資65億元換取觀致汽車51%控股權。

7月12日，長江產權交易所“掛牌項目”一欄中也出現了“觀致汽車有限公司25.5%股權掛牌轉讓公告”。公告顯示，觀致汽車25.5%股權轉讓的掛牌價格是16.575億元，這個價格與上述Kenon Holdings的公告有不小的出入，僅是其估值的一半。不過，掛牌價格與最終的成交價往往會有一定的差距。

目前，關於新投資方是誰眾說紛紜，寶能、百度都曾被傳為潛在的投資方。對此，觀致並未明確回應。“大家猜這家猜那家，我們能講的就是現在進展良好，期盼在今年新的投資者能夠將觀致帶向一個新的階段。”上任剛三個月的觀致汽車市場與傳播執行副總裁寧述勇對南方周末記者說。

Kenon Holdings公司在每次的財報開始都會註明當年或當季度的“關鍵亮點”，但是從2017年一季度的財報開始，觀致汽車從“關鍵亮點”一欄中消失了。在該季度中，觀致的營業收入下降了21%，僅為4.06億人民幣，銷量也下降了24%，僅有3700臺。

根據該季度的財報，截至2017年3月31日，觀致汽車共有貸款和借款（不包括股東貸款）52億元人民幣，其中流動負債（不包括股東貸款）為36億元人民幣。目前，觀致汽車有本金達30億元的債務已經到期，而另兩筆本金達12億元和7億元的債務也將於今年8月和明年5月分別到期。目前，債權人已初步同意，上述30億元的債務將延期到2019年至2022年間償付；12億元的債務延期至2019年至2024年間償付。

其實，早在2015年Kenon Holdings第三季度財報發布時，觀致的財務危機就開始凸顯，Kenon Holdings在財報中明確表示要尋找外部融資：在觀致不能獲得外部融資的情況下，觀致的收入不足以支撐它的業務支出、償債要求和其他流動資金要求，這會導致觀致不能繼續開展業務。因此，Kenon Holdings可能無法回收它在觀致的投資，也因為其作為觀致債務擔保人的身份，要去支付觀致的支出。

Kenon Holdings稱，當時正在尋找潛在的外部融資，不過並沒有公司願意為這種融資做擔保。在多份財報中，Kenon Holdings還說道，觀致的流動資金主要來自長期貸款、短期融資、股權投資和車輛銷售。這也意味著融資是觀致維持下去的最主要的支撐。

過去幾年中，在每一年的第一季度，Kenon Holdings都會向觀致汽車提供一筆數億元的股東貸款。比如，2015年第一季度的股東貸款是4億元人民幣，2016年第一季度的股東貸款則是2.75億元。在年中，Kenon Holdings也會提供一定的貸款，比如2015年4月，向觀致提供4億元人民幣的股東貸款和1.75億元人民幣的債務保障；2016年4月，則提供了5000萬美元的貸款。由於與奇瑞各持50%的股份，奇瑞公司也要提供相同的貸款和債務保障。

十年前，觀致沒有選擇大多數國產/合資汽車品牌所選擇的逆向研發之路——即直接抄襲一個成熟的車型，而是選擇了耗時耗力的正向研發之路——從無到有地研發一款新車型。時下，觀致已經走在了一個十字路口。

寧述勇說，觀致選擇了一個“笨重但正確的打開方式”，觀致十年也驗證了在汽車工業如果做正向研發，是要付出代價的。

合資品牌VS本土品牌

一部分人想買合資品牌，不選擇觀致的原因是覺得知名度和市場認可度遠不如豐田、大眾等；另一部分人想買國產品牌，不選擇觀致的原因則是價格太高。

在奇瑞汽車的上海工業園區內，三樓的一塊辦公區域屬於觀致汽車。放眼望去，伏案工作的絕大部分都是中國面孔。而在幾年前，這里是另外一種場景。

“在會議室里討論問題，就像是聯合國開會，大家都操著不同口音的英語嘰嘰喳喳地爭論。”2013年觀致首款汽車觀致3剛剛面世時，李蕾加盟了觀致，給她留下深刻印象的，是當時身邊很多同事都是外國人。這家註冊地、總部、工廠、研發中心均在中國的企業，看起來就像一家外企。

2007年12月，國有企業奇瑞汽車和外資企業美國量子公司聯合成立了奇瑞量子合資公司，隨後美國量子公司的母公司以色列集團(Israel Corp)追加投入，與奇瑞各持50%股份，奇瑞量子更名為觀致汽車。之後，以色列集團將觀致汽車的股權轉入到自己的子公司Kenon Holdings之下。

以色列集團是以色列國內最大的控股集團，其董事長伊丹·奧菲爾(Idan Ofer)曾對南方周末記者介紹，2005年時，有人把正尋覓合作夥伴的奇瑞汽車介紹給他，而他也正準備在中國制造能出口歐美市場的汽車。於是他投資了2.7億美元，與奇瑞成立股權各半的合資公司，在上海設立總部和研發中心，在江蘇常熟投建工廠。

由於一半的資金來自海外，在工商資料上，觀致汽車的身份是“中外合資”。事實上，從一開始，這家汽車公司走的也是一條“合資”之路，並對外稱自己是一個合資品牌。

不過，與國內汽車行業常見的合資模式相比，觀致走的是完全不同的另一條路。廣汽豐田、一汽大眾、長安福特等，他們的外方均是世界知名的汽車品牌，在國內市場很容易打開局面。而觀致的外方股東以色列集團並非一家汽車企業，這意味著觀致汽車從一開始，就需要培育自己的新品牌。

早期的觀致高層在多個公開場合都說過，觀致是一個合資品牌，是一個來自中國的世界品牌。這種宣傳策略將觀致直接與大眾、豐田等品牌對標，但與這些成熟品牌相比，觀致的品牌影響力顯然要小很多。

寧述勇上任觀致市場與傳播執行副總裁後，曾對觀致汽車的目標客戶做過一次市場調研，結果發現，有意向購買觀致汽車的客戶最終放棄購買的原因有二：一部分人想買合資品牌，他們不選擇觀致的原因是覺得知名度和市場認可度遠不如豐田、大眾等；另一部分人想買國產品牌，他們不選擇觀致的原因，則是價格太高。觀致3面世時定價13萬元左右，與豐田卡羅拉、大眾高爾夫相當。

這正是觀致汽車市場定位的尷尬所在。

其實，在2013年首款汽車“觀致3”面世之後，觀致汽車應該定位合資品牌還是國產品牌，在其內部就曾有過不小的討論。

2016年6月，姚雨擔任觀致汽車傳播與公共關系副總裁。2017年6月，因為家庭原因，姚雨辭任。他向南方周末記者回憶，在他接任這一職務的初期，曾向業內的專家教授咨詢過，觀致到底算不算是合資品牌。這位專家說，其實合資企業也可以說是本土品牌，因為研發、生產、制造、市場都在這里。“不同於其他合資企業，觀致這個品牌不是現成的舶來品，而是從頭打造出的高端中國品牌。”姚雨認為，如何給品牌一個清晰明確的定位，是品牌“破冰”的關鍵。

2015年，原通用汽車中國區董事長菲利普·墨菲(Pihl Murtaugh)及上海通用副總孫曉東加盟觀致汽車，分別擔任CEO和副總，他們曾對觀致的品牌定位做出過一些調整。2015年8月份，觀致汽車策劃了一場“獨立日”活動，嘗試向外界釋放觀致是一個本土品牌的信號。

但2016年初，隨著墨菲的突然離職和孫曉東的被捕，這一品牌定位的調整被擱淺。知情人士透露，孫曉東被捕與其之前的職業生涯有關。

一位曾與墨菲有過接觸的前觀致員工則告訴南方周末記者，墨菲是一個有想法並且很強勢的人，他離開觀致的重要原因是對觀致品牌的重新定位難以實施。

“墨菲可能覺得，如果將觀致拉回到本土品牌的競品群里，市場或許就能打開。但這與董事會和股東的意見有一些不同，他的想法難以施展。”這位前員工說，當時市場已經有了反饋，消費者認為觀致是一輛好車，“但是與國際主流品牌相比還是弱了一些，價格又定得很高，競爭不過主流品牌。”

2016年11月19日，第十四屆廣州車展，觀致汽車展位。（東方IC/圖）

從高逼格到接地氣

在營銷宣傳方面，“外來和尚”對本土市場的生疏，也使觀致在知名度上始終難以打開局面。

輕松的口哨進行曲下，一只大海龜目視著前方慢慢地往前爬，爬到一輛“觀致3”面前。隨後，這只大海龜爬到觀致3的駕駛位上，露著得意的腦袋，留下一個空龜殼在車旁晃動，畫外音是“歐洲新車安全測試最高五星評級，安全首選”。

這一條廣告是早期觀致的創意。在2013年3月份的日內瓦車展上，已經成立五年的觀致推出首款量產車觀致3，這款車在當年的E-NCAP碰撞測試中獲得了五星評級，是第一個獲此殊榮的中國品牌。環保標準方面，觀致3也達到了符合歐盟汽車尾氣排放標準5的最高標準。

安全與環保，也是早期觀致汽車重要的營銷發力點。上述廣告的寓意是，對於烏龜來說，觀致車比龜殼還安全。不過，由於烏龜在中國文化中寓意複雜，有人認為這條廣告的效果並不佳。

觀致初創時期，曾有一支國際化的管理團隊，團隊成員多來自寶馬、大眾、MINI等在職或曾經的高管。比如，總設計師德國人何歌特（Gert Volker Hildebrand）曾是MINI的設計總監，副董事長則由原德國大眾汽車北美公司執行副總裁長石清仁（Volker Steinwascher）擔任。

國際化的管理團隊曾給觀致汽車帶來不少聲譽，幾款觀致汽車的設計、生產也都備受好評。觀致汽車一度被稱為第一個被國際汽車市場認可的中國品牌。但在營銷宣傳方面，“外來和尚”對本土市場的生疏，也使得觀致在知名度上始終難以打開局面，“廣告不接地氣”，是外界常見的批評聲音。

當時主導觀致汽車市場和銷售的是衛思梵（Stefano Villanti），他曾在麥肯錫擔任咨詢顧問多年，幾次由他主導的觀致廣告顯得大氣而高端，但總是難有很強的傳播度。

“一個車型的成功與否需要綜合性的因素，即便是通用、大眾這樣的成熟品牌都不能保證每一款車型都賣得好。”李蕾在觀致工作時，衛思梵尚未離開。她覺得，當時觀致沒有一個適合做營銷、懂市場營銷的人來掌舵，“營銷做得不太好”。

回憶過去幾年觀致在市場營銷策略上的幾次調整，姚雨也覺得，早期選擇外國人來主導市場營銷並不合適。“這些外國人沒有做過汽車，不會說中文，對中國市場不了解，讓他們來主導市場營銷是有問題的。”姚雨說。

此後的幾任市場營銷負責人孫曉東、徐婉、姚雨、寧述勇都是中國人，觀致汽車的品牌宣傳風格也明顯地更接地氣。比如2017年6月，觀致汽車在北京舉辦《瘋狂的觀致》直播活動，主持人是柳巖和MC天佑，其中MC天佑是直播平臺的知名主播，在草根階層和三四線城市擁有不少的粉絲。

這次營銷活動外界毀譽參半。支持者認為它在三四線城市和年輕群體中為觀致打開了知名度；而批評者則認為，直播秀節目拉低了觀致的“逼格”，使多年建立起來的高端品牌形象毀於一旦。

“把自己的架子架得太高就是空中樓閣，沒有銷量就沒有市場的尊重。這只是我們三把斧子的第一把。”寧述勇向南方周末記者表示。同時他也坦言，以觀致現在的經營狀況已經沒有那麽多經費去做電視硬廣了，“我們的營銷費用每年都在下降，沒那麽多錢去做電視直播。而且冠名電視節目，在節目中很難頻繁地提及觀致的性能和品牌，但是做直播節目就可以。”

對於負面聲音，寧述勇直言，“這個品牌的冰實在太厚，不用點新奇的打法，不密集地傳播這個品牌，而用傳統的學院派方法，對於觀致來說恐怕難有成效。”

賣得越多，虧得越多

從2014年-2017年期間，觀致每賣出一輛車平均就要虧1.8萬元。

經銷商渠道不足，是觀致汽車發展過程中遇到的另一個瓶頸。

Kenon Holdings的公司財報顯示，2014年全面投入運營的觀致經銷商僅75家，這與成熟品牌成百上千的經銷商數目相比，少了很多；到了2016年3月31日，經銷商的數目僅增長了11個，達到86家；到了2016年底，觀致的經銷網點達到115個。但這些網點並不全是4S店，同時也包括一些汽車城、大商城里的展位。

在汽車行業，開辟銷售網絡是一項巨大的投入，建立一家4S店動輒需要千萬級的投入，不少新的汽車品牌就因為沒有更多的經費搭建銷售網絡，而折戟沈沙。一位汽車行業資深觀察人士向南方周末記者表示，目前國內的汽車市場里，也只有廣汽傳祺等少數幾家行業新星可以大刀闊斧地興建4S店了。

以廣東為例，在觀致官網上能夠查詢到的授權經銷商和快消店，僅在廣州、深圳、惠州、東莞、清遠、中山六市里各有一家。

7月29日，南方周末記者來到位於廣州番禺區的觀致汽車4S店。這家店選址較為偏遠，門口僅三趟公交車經過，從市區搭乘公共交通工具，需要一個半小時左右才能到達。在4S店里，當天只有一位銷售人員在玩手機遊戲。相比之下，隔壁其他品牌4S店的銷售人員則在忙前忙後地招呼顧客。

觀致4S店的銷售人員告訴記者，售後和保養是觀致車主們不滿的一個主要方面，由於觀致的4S店分布較少，車輛遇到問題，維修起來頗為不便。

觀致汽車的中方母公司是奇瑞汽車，有自己成熟的銷售體系和售後體系。觀致為何不借用奇瑞的銷售和售後體系，是很多業內人士討論的話題。

一些業內人士認為，觀致一開始定位高端國際品牌，奇瑞的中低端國產品牌的定位與之不符，所以觀致主動與奇瑞劃清了界限。

寧述勇則向南方周末記者表示，是否可以與奇瑞共享銷售、售後渠道，“要看奇瑞同意不同意”。

自建研發中心、生產基地和銷售渠道，給觀致汽車帶來了不少的成本壓力。在寧述勇看來，對於一家全新的汽車公司來說，如果沒有200個億的投入，很難看到成效。

而根據Kenon Holdings的財報，從2014年開始賣車以來，觀致汽車每年的虧損額都居高不下。在2015年的年度財報中，Kenon Holdings公司就直言，由於2015年汽車銷量的增加，觀致汽車的銷售成本從2014年的10.19億元增加到了17.13億元。

“在汽車行業里，如果一款車型在每個月賣不出去3000臺，那麽對於汽車公司來說，賣得越多虧得也就越多。”上述觀察人士說。而對於觀致來說，目前推出了5款車型，2016年全年的銷量才24000臺。

根據5月31日KenonHoldings發布的最新財報，觀致近3年來單車收入均值約為11.2萬元，但單車銷售成本均值約為13萬元。這也意味著從2014年-2017年期間，觀致每賣出一輛車平均就要虧1.8萬元。

“汽車行業是一個馬拉松式的行業，不能因為一時的不景氣，就否認它的價值。”寧述勇對南方周末記者說，“觀致有自己的品牌、生產執照、研發體系，是一家建制齊全的汽車公司，新的投資者認為它價值130億，這也說明了它的價值。”

（應受訪者要求，李蕾為化名）

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