ZKIZ Archives


蔚來汽車全球招兵買馬 為何中國互聯網企業愛造車?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4732477.html

蔚來汽車全球招兵買馬 為何中國互聯網企業愛造車?

一財網 孫銘訓 2015-12-29 22:08:00

摩根大通亞太區董事總經理、摩根大通中國投資銀行主席龔方雄表示,在未來二三十年時間內,以互聯網公司起家的新汽車公司與傳統汽車公司都會發展得很好,不存在誰革誰的命,資本市場都會給出很好的估值。

相對於樂視造車,蔚來汽車的確低調許多,但“野心”同樣不小。

繼思科前首席戰略官伍絲麗(Padmasree Warrior)確定擔任蔚來汽車首席發展官和北美部門的負責人之後,原上汽新能源事業部副總經理黃晨東和原觀致采購部執行總監周欣,也於近日確定加盟這家在上海註冊成立的汽車創業公司。

一位參加過蔚來汽車路演的PE機構負責人告訴《第一財經日報》:“蔚來汽車的胃口很大,要造全鋁汽車,且不願意降低標準,盡管未來有非常好的成本預期,但要實現量產有一定難度。”

代工難度大

上述負責人表示,該機構跟蔚來汽車進行過多次深度溝通,但他們依然沒有對這家新企業作出投資決定,“生產是個大難題”。

根據介紹,蔚來汽車想要打造全鋁車身,但國內目前只有兩條全鋁車身的生產線,分別為上海通用凱迪卡克工廠和奇瑞捷豹路虎工廠,而它們不可能為其代工。“如果為了這樣一個不確定的平臺上一條全鋁車身的生產線,至少需要一年時間,投資規模和時間成本都太大”。

今年上半年,汽車之家創始人李想、易車網董事長兼CEO李斌、小米科技創始人雷軍等互聯網大佬聯合創建了蔚來汽車。根據介紹,這家互聯網企業將於2018年推出首款高端電動跑車,之後再推出可以量產的新能源汽車。

對於公司發展的現狀,李斌並沒有對媒體進行過太多描述,李想也以“保密”為由拒絕了本報記者的采訪要求。

但據知情人士透露,蔚來汽車已從寶馬、特斯拉、福特、通用、大眾、菲亞特克萊斯勒、標致雪鐵龍等汽車集團網絡了大量人才,其中公司總裁馬丁厲弛(Martin Leach),曾擔任瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲區總裁、馬自達全球董事總經理。

為了便於各類人才展開工作,蔚來汽車先後在美國矽谷、中國上海、英國倫敦和德國慕尼黑布局了研發基地。

中國互聯網公司造車熱

2015年,中國的互聯網企業掀起了一波造車熱潮。不止是蔚來汽車,曾高調宣布造車的互聯網企業就包括樂視網、博泰和遊俠等。

摩根大通亞太區董事總經理、摩根大通中國投資銀行主席龔方雄表示,在未來二三十年時間內,以互聯網公司起家的新汽車公司與傳統汽車公司都會發展得很好,不存在誰革誰的命,資本市場都會給出很好的估值。

龔方雄認為,資本市場看好互聯網造車的原因是:中國市場未來潛力巨大,而且中國市場存在多層次發展的現狀。但歐美市場發展已經平穩,每年的可增銷量可以量化,因此任何一個新出現的汽車生產企業如果沒有中國市場做保證,其估值肯定不高。

今年上海車展期間就有一家名為底特律電動車公司的企業專門到中國尋找機會,包括銷售渠道和投資人,而在他們設定的最佳方式就是有中國車企能夠直接投資入股。這家公司的創始人就在接受《第一財經日報》記者采訪的中途,臨時決定去會見吉利汽車的CFO。

但汽車產業鏈條太長,互聯網企業要造出比自主品牌更高級的汽車很難,包括李想此前在接受本報記者采訪時也曾表示:“互聯網企業要保持對產業的敬畏心”,此後也曾撰文指責某些互聯網汽車的輕率。

盡管互聯網汽車造車熱情高漲,在商業模式的設計時都想到找傳統企業代工,但在資本遇冷的今天,也都期望傳統車企的投資基金能夠戰略入股。

上述投資負責人告訴《第一財經日報》記者,傳統汽車企業也有自己的算盤:現在各路基金都是為了兼並重組準備的,盡管國內的兼並重組沒有多大意義,但可以到國外去整合,包括一些輔助駕駛、車聯網方面的電子公司,並已經在海外布局了一些電動車項目,如北汽就已經在美國收購了相關公司,並從特斯拉挖了不少人才。

編輯:胡軍華

更多精彩內容
請關註第一財經網、第一財經日報微信號

蔚來 汽車 全球 招兵 買馬 為何 中國 互聯網 互聯 企業 愛造 造車
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=179836

敲定代工細節 蔚來與江淮造“特斯拉”一年要賣5萬輛

來源: http://www.yicai.com/news/5016101.html

在雙方簽署戰略合作框架協議,確認江淮汽車將與新興互聯網造車企業蔚來汽車在新能源汽車領域展開合作一個多月後,雙方在汽車代工制造方面的合作也進一步得到落地。

5月19日晚間,江淮汽車(600418.SH)發布“關於與蔚來汽車合作的進展公告”稱,雙方已經在5月18日簽署了《制造合作框架協議》。根據協議內容:雙方同意合作從事新能源汽車生產,蔚來汽車將授權江淮汽車使用其商標和相關技術,生產商定制新能源汽車車型,江淮汽車負責進行合作車型的生產。雙方初步確認產銷量計劃為5萬輛/年,並同意每年做一次來年的產量預測。在滿足蔚來汽車提出並經雙方共同確認的產品質量、產能要求的情況下,經雙方同意,蔚來汽車承諾除第一款車型外的後續車型優先導入。與此同時,公告還表示“未來雙方可在合作項目的基礎上探討其他平臺和資本合作的可能性”。

按照協議內容,在合作期限內,蔚來汽車將提供必要的技術信息,以支持江淮汽車按照項目時間計劃完成生產準備,並生產滿足蔚來汽車提出並經雙方共同確認的質量和工藝要求的合作車型;同時為江淮汽車提供生產合作車型所需的零部件和物料,以支持江淮汽車按照雙方同意的商業計劃生產合作車型。

而江淮汽車則將主要承擔生產落地和保障相關的內容,比如完成合作車型的公告目錄申報工作;協助蔚來汽車進行合作車型的產品投產,協助樣車試制,並提供樣車試制相關設施、設備和人員,確保合作車型量產的順利完成;確保生產過程中的環保以及安全等各方面內容。

在眾多的互聯網造車公司中,蔚來汽車並不是第一個加入者,但從目前來看,它卻是為數不多的率先敲定生產合作細節的企業。雖然此前蔚來汽車公關部人士曾對第一財經記者表示“與江淮的首款車還沒有非常具體的時間表。”但據媒體報道稱,這款車將極有可能在2018年左右與消費者見面。按照此前蔚來汽車的說法,與江淮汽車合作的首款車將是一款具備極限性能的高端純電動車產品。在理念和定位上與特斯拉接近,因此也一直被稱作為是中國版特斯拉,但在具體產品的體驗上,其創始人之一的李想稱“會比特斯拉用戶體驗更好”。

在與江淮敲定代工協議之前,蔚來汽車已經在積極的為車型的量產做產業鏈上的準備。就在4月底,蔚來汽車宣布投資30億元,在南京經濟技術開發區建設高性能電機及電控系統生產基地。

據了解,蔚來汽車的電機和電控產品預計明年上半年實現量產,年產能將達28萬臺(套)。按照蔚來汽車創始人、董事長李斌的說法:“新能源汽車的電機和電控系統就相當於傳統汽車的發動機和變速箱,是新能源汽車的核心。”而在這一方面,蔚來汽車已開發出了具有自主知識產權、具備國際先進水平的電動汽車電驅動系統總成,據他介紹,這套系統的性能不亞於電動汽車的龍頭特斯拉,各項指標完全可以和後者“對標”。

雖然所有的準備工作都在推進,但具體到生產環節,按照汽車行業分析師、明華有道咨詢總監封士明的看法,即便代工,重新設立生產線、開模、員工配備都是一筆大開銷。同樣,普華永道思略特合夥人彭波在接受第一財經記者采訪時也認為,將來蔚來汽車是否能持續獲得資金的支持至關重要。在業內人士看來,合作代工模式在汽車行業尚無先例,在權責認定、模式探討以及零部件供應管理方面都存在諸多需要邊走邊看、邊解決的問題。

不過,在彭波看來,“從產品流程和周期上看,與江淮合作,確實可以為蔚來汽車省略掉建廠生產的時間,加速產品投放的步伐”。而這將讓蔚來這個汽車行業的後來者和新來者獲得一定的時間窗口優勢。

敲定 代工 細節 蔚來 來與 江淮 特斯拉 特斯 一年 年要 要賣 萬輛
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=197159

7.1投融資日報:蔚來汽車宣布獲數億美元融資

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0701/157088.shtml

7.1投融資日報:蔚來汽車宣布獲數億美元融資
劉雪兒 劉雪兒

7.1投融資日報:蔚來汽車宣布獲數億美元融資

昨天的投融資都在這里了

6.30共發生11起融資。按輪次劃分,天使輪3起,A輪5起,C輪1起,輪次不明確1起;按行業劃分,醫療2起,企服、電商、房產、體育、遊戲、金融、汽車、本地生活各1起。

天使輪

➤房脈獲250萬元天使輪融資

投資方:李直

行業:房產

簡介:房脈是一款購房者交流服務的app,並且房友圈版塊供用戶交流,在線下進行帶看服務。

拓展:據了解,截至去年5月,房脈正式合作的品牌開發商達近100家,註冊經紀人近5000余人,實現成交房屋200余套。

➤木蘭倉獲數百萬元天使輪融資

投資方:中路資本

行業:電商

簡介:木蘭倉是一家電子商務公司,專註於農村快消品市場,提供糧油、調味品、酒水等消費頻次較高的商品,交易主要在APP上完成。

拓展:該筆融資將主要用於倉儲建設,增加品類,以及擴大四五線城市及農村地區批發商的合作規模,進一步提升交易的密度。

➤VRUN班跑獲得500萬元天使投資

投資方:齊享資本

行業:體育運動

簡介:VRUN班跑是一個智能跑步機運動品牌。

拓展:平臺將跑步與社交結合起來,人們可以預約跑步設備,開展互動社交。

A輪

➤藍遊文化獲3000萬元A+輪融資

投資方:普思資本領投

行業:遊戲

簡介:藍遊文化是一家依托Newbee戰隊,基於電子競技行業的 遊戲公司

拓展:主要有四塊核心業務:電子競技俱樂部 Newbee 戰隊、電競娛樂賽事經營、電競娛樂視頻制作、愛好者社區平臺

➤麥麥養老獲3000萬元A輪融資

投資方:招商局創投領投

行業:醫療健康

簡介:麥麥養老是一家專註智慧養老服務的公司,借助智能可穿戴設備及移動互聯網技術,打造智慧養老管理系統,為中高端養老機構提供軟硬件解決方案。

拓展:本輪融資完成後將用於幾個方面:擴大研發團隊、在廣州設立全資子公司,加強銷售及運營團隊建設。

➤荷特寶獲數千萬元 Pre-A 融資

投資方:安持資本領投,企源科技,中國智能等跟投

行業:本地生活

簡介:荷特寶是一家團餐服務商,其初始業務為外賣團餐,同時也為大型食堂提供整套解決方案,包括出品,運營,供應鏈等。

拓展:本輪融資將主要用於新市場拓張,技術研發等方面。

➤妞諾科技獲得1000萬元Pre-A輪投資

投資方:豐豪創投

行業:醫療健康

簡介:妞諾科技是一家健康醫療領域的腦電穿戴解決方案供應商,致力於高精準度的腦電智能可穿戴設備的研發。

拓展:旨在依托於腦電實時監測技術探知人腦生理狀態和認知狀況,以腦電技術、人體生物電檢測處理技術以及人機交互技術等為基石,為可穿戴設備提供腦電解決方案。

➤創利投宣布獲得3000萬元A輪投資

投資方:投資方未透露

行業:金融

簡介:創利投是一家互聯網金融交易服務平臺,通過和專業融資性擔保機構合作,平臺投資所有項目均由擔保機構全額本息擔保。

拓展:創利投表示,本輪融資意義重大,不僅為公司的管理規範和企業快速發展打開了新的通道,也提升了創利投服務中小微企業的能力,增強了企業發展後勁,從而為企業做大做強奠定了堅實的基礎。

C輪

➤極光推送獲得數千萬美元C輪融資

投資方:尚未披露

行業:企服

簡介:極光推送是Android平臺的消息推送服務平臺,讓開發者可以向其APP的用戶推送通知或者消息,與用戶互動。

拓展:本輪融資將主要用於加大市場方面的投入。

輪次不明確

➤蔚來汽車獲新一輪數億美金融資

投資方:淡馬錫領投,TPG、厚樸、聯想集團等參投。

行業:汽車

簡介:蔚來汽車是一家從事高性能智能電動汽車研發的公司,為上海賽睿迪新能源汽車有限公司旗下產品。

拓展:據了解,此前江淮汽車與蔚來汽車曾達成合作,計劃聯合制造新能源汽車,預計整體合作規模約100億元。由江淮代工蔚來汽車的首款量產車型,預計2017年底上市。

投融資 蔚來汽車
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
7.1 投融資 日報 蔚來 汽車 宣布 布獲 數億 美元 融資
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=202630

蔚來汽車百億布局武漢光谷 打造年產20萬輛整車基地

12月11日,長江經濟帶產業基金、武漢東湖高新區、上海蔚來汽車有限公司三方簽約,擬在東湖高新區設立總規模100億元的“長江蔚來基金”,並在光谷投資不少於200~300億元建設智能化新能源汽車產業園,其中包括年產20萬輛智能化新能源汽車整車項目、研發及標準檢測中心等,致力於打造下一代新能源汽車的全產業鏈。

根據協議,各方將在光谷設立總規模100億元的長江蔚來基金。該基金主要投向電動汽車及其相關技術、智能駕駛和車聯網、新材料及其應用技術、新能源及能源互聯網等四個方向,致力於構建全新的智能化新能源汽車產業生態體系。

同時,長江蔚來基金將聯合投資聯盟成員共同出資,在東湖高新區建設長江蔚來智能化新能源汽車產業園。該項目總投入不少於人民幣200~300億元,目標建成年產20萬輛智能化新能源汽車的整車生產基地,並引入關鍵零部件的重點企業、儲能及能源互聯企業和服務於新能源整車的智能創新型企業,打造新能源汽車全產業鏈,做大做強武漢智能汽車產業集群,助推湖北省調整優化汽車產業結構。

據悉,在長江蔚來基金存續期內,智能化新能源汽車產業園將力爭實現總產值人民幣1000億元,並通過5年的努力,逐步建成以智能化新能源汽車整車為龍頭,覆蓋上下遊全產業鏈的產業生態體系,並成為我國最重要的智能化新能源汽車產業基地之一,成為武漢市乃至湖北省最重要的經濟增長點之一。

據悉,上海蔚來汽車是一家致力於高性能智能電動汽車研發的公司,該公司已經獲得超過7億美元的投資,蔚來汽車於今年11月21日在倫敦發布了第一款電動超跑,並計劃於2018年推向國內市場。

東湖高新區管委會有關負責人指出,目前,輕量化、智能化、網聯化已經成為汽車產業發展的必然趨勢,全球新能源汽車市場空間巨大,智能化新能源汽車將日趨成為行業主流。20萬輛智能化新能源汽車整車生產基地落戶,將有力推動光谷打造光聯萬物,為光谷建設有全球影響力的創新創業中心提供支撐。

蔚來 汽車 百億 億布 布局 武漢 光谷 打造 年產 20 萬輛 整車 基地
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=227126

成立不到3年估值200亿,蔚来汽车领跑电动车?

http://www.xcf.cn/jrdd/201708/t20170829_781198.htm

腾讯、百度、京东刘强东、小米雷军、汽车之家创始人李想、顺为资本、高瓴资本、红杉资本、联想集团。成立于2014年底的蔚来汽车,究竟凭什么拥有一份超豪华的投资人名单,并获得高达200亿的估值?

作者:荀慧

来源:新财富plus(ID:xcfplus)

2017年7月底,特斯拉全新的入门级电动车Model 3完成了首批30辆车的交付。与之前主攻高端豪华市场不同,Model 3的预售价仅为3.5万美元起。在限制每人最多预定2辆的情况下,特斯拉宣称共收到了50万份预订单。

随着各国纷纷宣布,将在未来数十年内将停止销售燃油车,新能源汽车如箭在弦上。而这也给受制于传统造车行业的技术壁垒,在成为“汽车强国”道路上一直受阻的中国得以“弯道超车”的好机会。

2013年开始,政府出台了多项利好新能源汽车行业的政策,如政府补贴、购置税减免、不限行等,不仅鼓励消费者购置新能源汽车,更鼓励国内车企自主研发、生产制造。

在政策的大力扶持下,2017年一季度北汽的新能源汽车超过了比亚迪、吉利,于4月占据了全球新能源汽车单月销量榜首。与此同时,电动车创业公司也已超过200家,除了“风口”上的乐视超级汽车,还包括了蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车等。据不完全统计,至少已有20亿美元投资进入国内新能源汽车领域,布局产业链的各个环节(表1)。

在这其中,不仅BAT三巨头中的腾讯与百度不约而同地相中了蔚来汽车,京东刘强东、小米雷军、汽车之家创始人李想、顺为资本、高瓴资本、红杉资本、联想集团等纷纷为其投入了真金白银。2017年C轮融资过后,蔚来的估值已达200亿元(表2)。

成立于2014年底的蔚来汽车,究竟凭什么拥有一份超豪华的投资人名单,并在短时期内获得如此高的估值?

“加强版特斯拉”打造全球最快电动车

2014年年底,在国家大力推动新能源汽车行业的背景下,蔚来汽车项目成立。与传统车企相比,蔚来汽车为代表的新一代电动车企一开始就是按照互联网的模式强势切入电动车市场。而与多数电动车企聚焦中低端市场相比,它又是少数瞄准了高端豪华高性能市场的企业。这与特斯拉“降维攻击”的打法如出一辙,既产品定位由高向低的,主打豪华高性能电动汽车定位。

2016年2月底,蔚来在英国举办了其首场发布会,推出了NIO品牌以及全球最快电动超跑EP9。EP9是一款对标法拉利LaFerrari、迈凯伦P1、保时捷918等老牌超级跑车的纯电动超跑,造价高达120万美元/辆。

此后,EP9在被称为“赛车胜地”的纽博格林北环赛道以7分05秒的成绩打破了“电动车最快圈速”的记录,并因此成为了“全球最快电动车”。发布会之后的几个月里,EP9又多次挑战并打破了全球多条经典赛道的电动车圈速记录,其中包括纽北赛道的“量产车最快圈速”的记录,可谓赚足了眼球。

事实上,超跑EP9并非蔚来的第一辆车。成立第一年,蔚来就组建了赛车队,并打造了一款属于自己的赛车。2015年6月,蔚来车队在首届国际汽联电动方程式世界锦标赛中,获得了年度车手总冠军,这是中国车队在国际汽联一级赛事中获得的最高荣誉。

辉煌的战绩不仅帮助蔚来在全球市场打响了名号,也是对彼时国内质疑的声音的有力还击,向外界展示了自身的研发能力,更证实了自己并非“PPT造车”企业。并且,EP9首批限量6台分别由京东CEO刘强东、小米科技CEO雷军、腾讯公司CEO马化腾、高瓴成本首创人张磊、车和家创始人李想以及蔚来汽车创始人兼董事长李斌认购。当这些大咖纷纷在自己的社交平台上晒出试驾蔚来EP9的自拍时,虽然借助2017年上海车展亮相的量产车ES8还未正式上市,蔚来也如愿打响了名号。

不过,与特斯拉推出的首款电动轿车Roadster售价从10万美元起跳不同(Model S和Model X起售价分别为5万和13万美元),蔚来ES8的起售价仅为35万元左右,显然瞄准的是中端市场。

量产车定位中端市场,一方面是出于国情的考虑,但另一方面,多少也有点避开与特斯拉正面对决的意思。而在蔚来汽车创始人兼董事长李斌看来,从赛车到超级跑车再到量产车,这其中的技术很多都是相通的,先造技术要求更高的车,再往下造更亲民的车,会容易很多。

除了技术因素,李斌一直强调蔚来汽车不仅仅是一家汽车企业,更是一家“用户”企业。他认为在消费升级的当下,能够让用户拥有购买新能源汽车的强烈意愿绝不会单纯是因为环保,也不会只是因为新的技术,而应该是更好的用户体验。虽然有各种国家优惠政策的激励,但李斌认为只有让用户觉得拥有电动车比拥有燃油车的体验更佳,才会愿意主动买单。

从商业化的角度来说,政策、技术、资本等都不是新能源汽车产业能够成为当今社会一大风口最重要的原因,用户的消费升级才是。在互联网时代,用户与企业的联系越来越便捷,关系也越来越紧密,这才使得像特斯拉采用的直销模式和“软件定义硬件”的造车理念得以实现。与此同时,用户对企业的要求也越来越多,不仅仅是对产品本身,还有购买产品之后的相关服务。

对传统的汽车制造企业来说,车造出来并交付给经销商基本就完成任务了。之后有关汽车的销售、保养、维修、保险等都是交由第三方去做,也就是说传统车企与用户的直接接触几乎为零。

而在汽车行业大变革的当下,按照李斌的构想,蔚来汽车将不同于传统车企专注于汽车本身的1.0模式,也不是特斯拉引领的互联网思维下的尝试改变传统模式并与用户接触更多的2.0模式,而是一种致力于带给用户从购车到拥有车后的全程愉悦体验的3.0商业模式。这种模式其实是特斯拉模式的升级,不仅采用了特斯拉使用的直销模式,而且还将自己建立服务体系,包括电动汽车的充换电、维修、保养甚至保险等一系列售后服务都不会交由第三方代理,而由蔚来亲自完成。

从赛车到量产

可以想见,蔚来汽车的这一模式对投入资金的需求有多庞大,对产业链把控的要求有多高。毕竟,与互联网造手机相比,互联网造车的难度显然要高太多。

手机的生产周期通常在1-2年,而造车,从最初设计到供应链的铺设,再到投入生产,最后到上市交付到用户手上,一般需要花费3-5年。也就是说,在设计这一个环节,造车的前瞻性要求就比手机要高很多。

互联网创业造车潮始于大约3年前。当初互联网大佬们高喊着要“颠覆”传统汽车行业,如今他们中的绝大多数都经历了各种阻碍和挫折,反而对传统汽车行业心生更多的“敬畏”。

再回头来对比同时起步的互联网造车企业,在众多大咖的解囊相助之下,蔚来汽车不仅没有面临资金窘境,量产车上市进程也是最快的一个。2017年4月19日上海车展,蔚来展出了包括赛道赛车、超跑EP9、概念车EVE和量产车ES8共计11款车型。从百度搜索指数的走势,即能看出本次“亮相”给蔚来的知名度所带来的提升(图1)。

图1:蔚来与其他互联网车企的百度搜索指数对比

数据来源:百度指数

3年不到的时间,蔚来汽车是如何实现从“全球最快电动车”到量产车的“跃进”?

在高举高打推出“全球最快电动车”的同时,蔚来也在同步布局着量产车。它面临的第一个选择是选择代工模式,还是自建工厂。除了生产资质的问题,自建工厂显然需要更多的时间和资金投入。从这个角度考虑,想要尽快让量产车面市,代工似乎是更好的选择。但从目前的行业现状来看,汽车代工模式还不够成熟,要找到愿意合作的传统车企并非易事,找到之后还面临着否保质保量按时交付等问题。综合考虑各项风险因素,蔚来选择了代工和自建工厂“双管齐下”的模式。

为了确保第一款量产车早日面市,ES8就选择了代工模式。2016年5月,蔚来汽车与江淮汽车达成合作,预计总规模将达100亿元,初期年产能为5万辆。由蔚来向江淮提供必要的技术信息、生产合作车型所需的零部件和物料,而作为代工方,江淮主要负责合作车型生产资质的申请及后续一系列的项目报批工作。由江淮主投资、蔚来参与部分投资(生产设备及软件相关)的全铝车身工厂,已经在安徽合肥落成,2017年年底ES8就将在这里量产上市。

另一方面,蔚来也未停下自建工厂的步伐。2016年12月,长江经济带产业基金、武汉东湖高新区、蔚来汽车三方签约,拟在东湖高新区设立总规模100亿元的“长江蔚来基金”,并在光谷投资建设智能化新能源汽车产业园,其中包括年产20万辆智能化新能源汽车整车项目、研发及标准检测中心等。此外,2017年4月9日,蔚来汽车又与长安汽车签署战略合作协议,计划成立合资公司,在智能网联新能源汽车领域开展研发、生产、营销等方面进行全方位合作。

除了布局整车制造工厂,蔚来还打造了自己的汽车零部件生产基地。2016年4月,总投资额30亿元、年产28万台(套)高性能电机及电控系统的生产基地在南京经济技术开发区落成。再加上江苏昆山逆变器及电控系统制造基地、常熟的电池系统制造基地,两年间,蔚来的生产制造体系和供应链布局已经搭建完毕,量产的准备都已就绪。2017年3月,蔚来举办了第二次合作伙伴大会,近500名来自制造、供应链及金融投资机构等领域的全球行业伙伴参加。

车造出来了,下一步的关键是售车和基于汽车后市场的服务,维修、充换电等都是电动车用户格外关注的问题。目前,蔚来已经在北京开始筹建产品线下直营体验店,并将很快在上海、广州、深圳等城市同步推进。由于ES8及后续产品大多支持换电,蔚来目前也已经着手与换电相关的基础设施建设及服务体系搭建。

作为“车企”展开布局之外,作为“用户企业”的蔚来都做了些什么呢?

为了建立自己的用户体系,蔚来开发了自己的App,用户可以在上面看到每天推送的有关蔚来乃至整个新能源汽车行业的资讯。尽管目前这个App的下载人数并不太多,但每篇推文基本都有数万的浏览量。除此之外,用户还可以使用积分兑换各式各样周边产品,有环保袋、车模、手机壳、儿童礼品等等而积分只需要通过使用App或者参与蔚来线上线下的活动即可获得。

在4月上海车展上,参观者进入蔚来展台区域就需要使用蔚来App注册用户后获得的二维码,而其展台也设置了专门的积分兑换礼品区域。虽然重点是ES8的亮相,但许多参观人士均表示被展台中占据大面积的亲子游玩区域所吸引,没想到一个具有未来科技感的新能源车企竟能如此地“亲民”。

事实上,“儿童乘客”正成为蔚来借由增加用户粘性的主要标的。考虑到二胎家庭的用车需求,蔚来即将上市的SUV将是7座车型,而不是目前最普遍的5座。并且,蔚来定期会给ES8的预订用户举办亲子游乐或是骑行等线下活动,以此来增加用户在用车之外的良好体验。

不会造车的司机不是好领导

目前来看,蔚来汽车似乎是国内互联网初创车企中最接近成功的一个。

蔚来旗下的2000多名员工来自40个国家,分布在圣何塞、慕尼黑、伦敦和上海等12座城市。其中,位于硅谷中心区圣何塞的北美总部负责智能网联及前沿驾驶技术的研发;位于“世界汽车设计重镇”慕尼黑的是蔚来的全球造型设计中心,至于伦敦的未来车队总部则负责FE项目和EP9超跑项目;而上海主要是研发中心和用户体验中心,负责整车的研发制造以及营销、用户服务等。

不难看出,蔚来汽车从一开始就摆出了全球化战略布局及资源整合的架式。并且,为了在一定程度上弥补了其作为汽车行业“新面孔”缺乏造车经验的短板,蔚来给自己配备了一支“王者之师”。

先来看几位海外高管的履历:联合总裁马丁·里奇(Martin Leach)曾是玛莎拉蒂全球CEO、福特欧洲总裁、马自达全球董事总经理,在伦敦举办发布会的蔚来超跑EP9就是由他一手打造;首席发展官、蔚来北美公司CEO伍丝丽(Padmasree Warrior)曾是思科全球首席技术与发展官、摩托罗拉首席技术官,目前她也是微软、自动驾驶行为分析公司Zendrive的董事会成员,主要负责蔚来汽车全球软件开发以及北美公司的全面管理。

国内方面,联合创始人、总裁秦力宏曾是奇瑞销售公司副总、龙湖地产执行董事兼首席市场官;另一位联合创始人、公司执行副总裁郑显聪在汽车供应链板块有着丰富经验,此前曾任玛涅蒂马瑞利中国区总裁和菲亚特中国董事长兼总裁、菲亚特克莱斯勒亚太区副总裁以及菲亚特金融公司董事长;而来自万宝龙前中国区董事长的陆晓明则掌管蔚来的用户体验;江铃执行副总裁钟万里和来自宝马的一位全球高管将负责制造环节。

把这些人聚到一起的,正是蔚来汽车的创始人、董事长李斌。在创立蔚来汽车之前,李斌的身份是国内最大的汽车类垂直网站之一易车网的创始人。自2000年创办易车网开始,其已经深耕汽车行业十多年,已然从与汽车厂商、经销商以及消费者等的接触中,积累了大量经验,从而形成了对汽车行业的深刻理解。

2014年创办蔚来汽车前后,李斌又密集投资了30多家汽车或出行相关的公司,其中包括优信二手车、摩拜单车等明星企业,曾一度被称作“出行教父”。在汽车出行领域有着丰富的经验,使李斌比起纯粹的“造车门外汉”更易获得投资人的信任。

另一方面,李斌作为连续创业者,易车网的成功无疑证明了其企业运营的实力。2000年成立的易车网,如今已是中国最大的汽车垂直网站之一,从最开始的汽车导购业务到后来转型为基于社区和资讯的广告业务,2010年易车网成功在纽交所上市,成为第一家上市的汽车垂直门户。而2014年从中独立出来的汽车金融事业部易鑫,此后也先后获得了来自腾讯、京东、百度以及顺丰创始人王卫等企业和个人共计十数亿美元的投资。截至2016年年底,易鑫一年的汽车交易量就达到了26万辆,成交规模超270亿元,位列行业第一。

值得一提的是,蔚来汽车还有另一位联合投资创始人李想,他同时也是汽车之家的创始人,并且蔚来还是其卸任汽车之家总裁一职之后的首个投资项目。而易车网和汽车之家则是国内最大的两家垂直汽车网站。李斌和李想,这对曾经的竞争对手,因为在相同的造车理念而结为了盟友。

同为特斯拉在中国的首批用户,李斌和李想对于特斯拉的用户体验的想法一致---并没有那么适合中国用户在中国使用。例如特斯拉的充电桩有着非常严格的安装条件,这在中国的很多住宅区都是无法实现的。

不过,同时从互联网企业转型造车之后,二者选择了不同的主攻方向。李斌主导的蔚来汽车致力于打造提供高品质产品和服务的电动车品牌,与特斯拉较为接近;而李想主导的车和家则致力于打造小而美的电动交通工具,虽然市面上尚无可参考的企业,但一些像丰田、本田等主流传统车企都推出过类似的概念车。

李想曾透露,蔚来最先形成规模的不是造型设计和人机交互(HMI)团队,而是供应链、制造,以及工程技术和研发人员。这种顺序也意味着蔚来最初便是以量产为目的进行团队的搭建。

蔚来 ES8即将于2017年底上市,李斌是否能够实现当初创办蔚来时所说的“造一辆自己喜欢、周围人也喜欢的电动车”的愿望,蔚来能否成为国内新能源汽车的引领品牌,离答案接晓的一天已经不远了。

有消息称,国内最快将在2018年起出台要求企业销售一定比例新能源汽车的规定。而到2020年,电动车的市场销售将会逐步取消政府补贴。在产业链整合的过程中,国产电动车品牌已经能全面覆盖高端和中低端市场。互联网企业和风险资本的广泛涉足让新一代的电动车企在商业模式、用户体验、科技创新投入上有着更具前瞻性的容忍度。

尽管行业前景良好、研发技术过关、“用户至上”的理念也很吸引客户,但造车毕竟不是小工程,初创的互联网车企仍会面临诸多困难,比如供应链的整合、新能源汽车的充换电、维修和保养等等,这些问题蔚来是否能够顺利解决,预计年底上市的量产车ES8又是否能够赢得国内消费者的喜爱,都有待考证。 ■

成立 不到 估值 200 蔚來 汽車 領跑 電動車 電動
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=257156

蔚來是互聯網造車史上最昂貴的冒險!

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/1222/166582.shtml

蔚來是互聯網造車史上最昂貴的冒險!
二說 二說

蔚來是互聯網造車史上最昂貴的冒險!

豪華品牌源自技術屬性的增值和溢價很少,更多依賴心理預期和認知定勢。

來源 | 二說(ID:chongershuo)

作者 | 蟲二

2014年10月10日,鋼鐵俠馬斯克在洛杉磯發布了特斯拉D系列新車,有人形容現場像“音樂會而不是產品發布會”,想不到3年後的五棵松,蔚來的李斌也來了一場。

當然中國團隊更聰明,一場發布會通盤考慮了業內業外、用戶友商的各種槽點,並且預設立場,自問自答,對可能的質疑都有應對套路,頗為老謀深算。

釋疑之一、蔚來有資本叫板特斯拉嗎?

馬斯克也曾為錢所困,但如今光環附體,加之擅長把握投資者的微妙心理,2010年上市的特斯拉在股票、可轉債和普通債市場呼風喚雨。相比之下,蔚來、小鵬、威馬、奇點這些中 國門徒還沒完全與PPT造車劃清界限,當然要全力自證。深通此理的李斌在用意大利炮瞄準特斯拉的時候,也刻意用燒錢的發布會展示著與品牌調性一致的經濟實力。

釋疑之二、沒樁?咱可以換電。

充電和換電的爭議久已存在,蔚來未必對換電有多大信心,只不過3分鐘滿血複活這個梗有利於提振消費信心,但ES8的萬輛訂單何時交付尚在未定之天,隨處可見的換電站更停留在紙面上。李斌的選擇與其說是破解充電難的癥結,不如說是找了個金融玩法包裝早被特斯拉拋棄的換電模式而已。

微信圖片_20171222102809

 釋疑之三、目無友商,只與特斯拉剛正面。

從定位上說,威馬比蔚來更高,奇點則非常接近,小鵬似乎更適合與還沒現身的ES6競爭,全面學小米的蔚來只與特斯拉對標,是企圖規避國內友商的互相揭底式攻擊,同時又貼上汽車新國貨的標簽。

但蔚來的關鍵質疑——快速量產、規模出貨仍沒有答案!李斌和創始團隊對此保持樂觀,是以為抓住了中國終端消費層面的幾個重要變化:

1、互聯網一代崛起。

中國車主的平均年齡在35歲左右,遠較歐美國家為低,特別是胡潤此前有調查,中國豪車車主的平均年齡只有31歲,男性占74%,個人平均收入在3.1萬/月,家庭收入在9萬/月,而賓利的全球車主平均年齡為56歲,凱迪拉克52歲,奔馳51歲,寶馬50歲,路虎45歲。中國車主群體作為隨互聯網而生的一輩人,自然有遠超歐美的嘗鮮熱情。

微信圖片_20171222102821

 2、市場由新車主導,有利於新晉品牌。

去年美國總共銷售汽車4400萬輛,超過中國的3800萬輛,但中國有68%是新車,美國為40%,說明我們現階段仍是一個增量市場,這肯定對新晉品牌有利。

互聯網技術的加持也給新品牌自由定價權,當網友吐槽蔚來太貴時,創始人之一的李想不惜犯眾怒的回懟,屌絲只配用續航1000公里的電動車做屏保,可見維護蔚來定位的決心。

3、新技術的容忍度和接受度更高。

自動駕駛的商業化還不成熟,但適當註入智能輔助駕駛技術並與車聯網融合,有可能在用戶感知層面創造與傳統豪車的差異化體驗,這是蔚來式自信的心理基礎。

消極因素則被選擇性忽略了,其中最核心的是種子用戶從哪里來?

最近幾十年,中國互聯網創業者已經把大多數傳統行業洗了一遍,汽車至今還沒顛覆,原因很多。因為互聯網公司極少做基礎研究,擅長的都是產品和模式創新,在汽車這樣大量技術集成的行業里發揮不出優勢。

在原生態的互聯網成功學中,屌絲和粉絲都不可或缺,前者貢獻流量,後者解決聲量,在快消品和數碼領域如魚得水,但在汽車這樣的高價耐用品上沒有成功先例。

蔚來摸高到40-60萬元的價格區間,吸引了很多比特斯拉更可怕的對手,常見的BBA暢銷車型如奧迪A4、A6、Q5,奔馳C級和E級、寶馬的5系、X3、I3都在其中,更不用說雷克薩斯、路虎、捷豹、英菲尼迪、凱迪拉克、沃爾沃這些品牌了。

在“坐”奔馳、“開”寶馬這樣的語境遊離之間,豪車在中國另有一重彰顯身分的價值屬性,所謂“只買貴的,不買對的”有其強烈的象征意義。

你開一輛北汽EV200可以享受代步的便利,不介意訕笑的目光,但你開一輛40萬的蔚來ES8,別人一句“原來是江淮代工”就足以讓你痛不欲生。

事實上,豪華品牌源自技術屬性的增值和溢價很少,更多依賴心理預期和認知定勢,2003年成立的特斯拉花了15年才小有所成,蔚來需要多少時間?指望用有限的體驗中心(蔚來計劃明年開到10家)把40萬以上的品牌做起來並不現實。李斌也知道蔚來的質感和做工無法比擬浸淫百年的豪華品牌,所以他竭力灌輸一種懵懂的認知,即互聯網的效率和技術將變革傳統汽車,從而帶來不一樣的產品。

這使蔚來陷入一種糟糕的自證:成功了,說明汽車行業沒什麽門檻,創業者隨時可以進來;失敗了,對整個互聯網逆向工程都是巨大打擊。

互聯網造車史上最昂貴的冒險。

互聯網創新自帶流量經常給人虛幻的成就感,瞬間變身熱點話題的能力不是傳統車企可比,蔚來大手筆包下8架飛機、60節高鐵車廂、19家五星酒店款待5000名準車主,顯然是希望後者回去向鄉親們轉達:這車老牛了,秒天秒地,忒有錢。

但看似風光的互聯網汽車,社會消費基礎其實相當薄弱,蔚來的風險有三個:

其一,受眾來自經常關註科技媒體而不是汽車媒體的那類人,與大眾認知存在隔膜,在有效購買群體中影響力嚴重不足,口碑有小眾化的趨勢;

其二,ES8的定價無法覆蓋成本,江淮也沒有生產全鋁車身的經驗,延期交付風險很高;

其三,蔚來的基礎技術沒多大優勢,ES8續航355公里,作為一款7座家庭SUV實用性不高,導致特別依賴交互體驗上的優化,熱衷於堆砌不實用的電子設備,代價是可靠性降低,美國《Consumer Reports》去年曾給Model S打出靚眼的100分,今年的Model X卻淪為墊底,就是受累於電子系統層出不窮的小毛病。

微信圖片_20171222102829

     傳統車企的創新能力並不弱,JD Power調查了2017年銷售的新車,發現自動泊車、朗讀短信、車載互聯網連接、車道偏離警告系統、語音識別、內置藍牙電話、導航系統、停車輔助、倒車雷達等技術的普及率在快速提高。傳統車企之所以不像互聯網公司那樣激進,主要是更多考慮了創新與安全的平衡。

純粹從做體驗和走量的角度來說,蔚來相對靠譜的選擇其實是做出行O2O,吉利的曹操專車就是如此。麥肯錫曾經有個報告,出行O2O減少了20%的私家車出行,預計到2030年將使新車銷量減少400萬輛,出行O2O會彌補其中的200萬輛。

與現有的出行平臺合作是另一種選擇,至不濟可以把體驗做起來。

換個角度來說,蔚來的壓力其實是自找的,團隊太想提前與特斯拉深度捆綁,以致“自居爐火之上”,回想小米內部勸漲的呼聲一浪高過一浪時,雷軍可是扛住了。

自主品牌並不是沒有40萬元以上的高端車型,老牌的紅旗之外,尚有比亞迪唐、榮威e950、北汽BJ90等等,更別說只擺了個Pose的比亞迪漢了,但這些車在體系內所起的作用與蔚來ES8完全不同。

唐今年月銷量在900-1000臺左右,比亞迪今年11月總共賣出13758輛新能源車,唐和漢的存在更像是“我也能做高端車”的宣言,而ES8的使命要複雜得多。

蔚來以為用馬化騰、劉強東、雷軍、李想這樣的大佬做實力背書,再用1萬種子用戶做口碑和流量賦能,就足以把品牌的美譽度做起來,這是一廂情願,因為這些人能夠安利的都是重複的客群。蔚來式的口碑傳播壓根兒沒有解決40萬以上豪車的核心訴求:一是開出去有足夠的辨識度,二是豪華到隔壁的大爺大媽都能贊一句:看人家狗蛋多有出息。

所以,蔚來的處境很奇葩,它把一款新車做得像一篇好內容一樣,借著流量快速傳播,強勢霸屏,但消費屬性的釋放終究要靠全民口碑才能實現。

成為真正的國民豪華品牌,不光要搞掂互聯網一代人,還有後面的大爺大媽和爺爺奶奶。

特斯拉 互聯網 蔚來
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
蔚來 來是 互聯網 互聯 造車 車史 史上 上最 昂貴 冒險
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=259781

蔚來汽車首款量產車正式上市 在互聯網造車領域能否“彎道超車”?

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/1217/166488.shtml

蔚來汽車首款量產車正式上市 在互聯網造車領域能否“彎道超車”?
王妍 王妍

蔚來汽車首款量產車正式上市   在互聯網造車領域能否“彎道超車”?

蔚來汽車創始人李斌在現場總結,“這是艱難卻充滿快樂的三年”。

創業家&i黑馬訊 12月16日消息,今日蔚來汽車在北京五棵松體育館正式發布量產版ES8,並宣布正式上市。同時,蔚來汽車將與京東和順豐達成戰略合作,提供”快遞送車“服務。蔚來汽車創始人李斌在現場總結,“這是艱難卻充滿快樂的三年”。

而對於對標特斯拉的蔚來而言,根據不同配置,蔚來將推出基準版和創始版兩款,補貼前的定價分別為44.8萬和54.8萬元,有黑、紅、藍、白、灰四個顏色,並於今日開啟預定。李斌表示“蔚來的理念是做高性能的產品”。

“ES8作為一輛七座的大SUV,從0到100公里加速只需要4.4秒。這得益於完全由蔚來研發生產的240kw高性能電驅動系統“,李斌與車和家CEO李想一起在車上詳細地介紹了ES8的配置和駕駛體驗。

此外,現場還發布了蔚來汽車NIOPilot自動輔助駕駛系統、NIOPower充電服務體系,並在現場演示了能夠實現”三分鐘“加電的換電站。

作為純電動汽車,針對用戶最關心的續航能力,蔚來ES8搭載的是容量為67kWh的電池組,相比於特斯拉Model X 75D的75kWh在容量上要小一些,官方續航里程為355km,低於特斯拉的417km。

蔚來提出的續航問題解決方案包括:一方面,可以通過換電的方式解決。截至到2010年,將在全國的主要城市以3公里的服務半徑部署至少1100座換電站,並公布了北京換電站的高密度部署計劃。另一方面,推出NIO充電車,以移動的方式滿足充電需求。李斌形容這是一個“超級充電寶,將實現加電10分鐘,續航100公里”。李斌表示,”蔚來汽車將要讓換電比加油更方便“。

據此前媒體報道,蔚來ES8會先在蔚來南京工廠進行試生產,正式量產將在江淮蔚來的合肥工廠。江淮蔚來整體合作規模約100億元,產能是5萬輛/年。

除了與傳統車企合作“代工”生產,據了解,蔚來汽車同時在上海、聖何塞、慕尼黑以及倫敦等12地設立設計、研發、生產與商務機構,為今後自行生產整車做準備。

有趣的是,在昨天的創業家年會上,蔚來汽車創始人李斌在演講中表示,“希望大家以後在街上看到蔚來汽車的時候,能夠為我們點贊,而不是再去捧特斯拉的臭腳,這個很重要”。

在用戶體驗方面,從11月25日位於北京東方廣場的首家蔚來中心正式營業開始,配套量產車進入市場的服務體系也逐漸搭建。

按照汽車的生產流程,從2014年開始陸續組建的互聯網造車企業,在2016年都相繼出現新的“動作”,而這些公司也基本會在2018-2019年實現量產。

今年10月,小鵬汽車的首款1.0版量產車率先下線。12月11日,威馬汽車旗下首款汽車的量產車型也正式發布。對於同批成立的蔚來汽車,2014年由易車創始人李斌、汽車之家創始人李想等共同發起設立。從公司成立到量產上市,在整個互聯網造車領域,步伐並不算慢。

值得一提的是,在汽車生產模式上,蔚來采用了與特斯拉相似的方式,先做超跑,再采用“降維攻擊”的打法做量產車,打通技術從高端走向大眾。

2016年11月,蔚來EP9在倫敦首發,隨後又以7分05秒的成績刷新了紐博格林北環的圈速記錄。在今年4月,首款量產車ES8在上海國際車展發布,並按照計劃如期上市。在此過程中,李斌同時贊助了Formula E電動方程式以進行電動車制造的技術儲備。“從拿冠軍、破紀錄到發布ES8,我們用行動一一兌現了承諾“,李斌說。

而能夠走到這一步,對於涉及研發、供應鏈體系等多個方面的造車行業而言,背後資本的力量和支持不容忽視。

李斌此前在接受媒體采訪時表示,一個電動車企業走到量產至少需要200億元。11月8日,蔚來汽車完成新一輪超10億美元的融資。此輪融資結束後,蔚來汽車的總融資額達到200億元。

縱觀整個智能電動汽車領域,一方面是數家造車企業的創立,另一方面在新一代造車企業從“PPT”逐漸走向現實的關鍵節點,包括BAT在內的多方資本也陸續入場。而蔚來汽車背後,包含了騰訊、百度、京東等56家互聯網公司和投資機構。

在活動現場,京東集團CEO劉強東的妻子章澤天透露,“李斌僅用了15分鐘就讓劉強東say yes”。

在昨天的創業家年會上,李斌肯定了資本的入局並表示,“BAT必爭的事情都是一件大事情“。據悉,今年3月份蔚來汽車完成的6億美元,其中百度作為新進的領投方,也是百度資本成立後的首個投資項目。但在12月15日威馬汽車的新一輪融資中,百度資本和百度集團也參與了投資。

談及互聯網電動汽車的未來,李斌在多次采訪中表示,“從科技的角度來講,汽車其實是一個最能夠體現人工智能,也是它最好的應用場景。不光是自動駕駛,還包括隨著自動駕駛實現以後,車內整個空間會變成一個移動的生活空間”,而這也是他曾提到生產蔚來汽車的意義和目的。

互聯網汽車 蔚來汽車
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
蔚來 汽車 首款 量產 正式 上市 互聯網 互聯 造車 領域 能否 彎道 超車
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=259843

蔚來汽車李斌:我不是馬斯克,更不是賈躍亭

來源: http://www.iheima.com/zixun/2018/0102/166734.shtml

蔚來汽車李斌:我不是馬斯克,更不是賈躍亭
極客公園 極客公園

蔚來汽車李斌:我不是馬斯克,更不是賈躍亭

我希望我們成為用戶滿意度最高的品牌,不只是在汽車里,而是所有的品牌里。

來源 | 極客公園(ID:geekpark)

作者 |  王訓魁

發布會前一周,李斌幾乎每晚都會彩排腳本到淩晨一點。相比那時高漲的情緒,發布會後的李斌反而沒那麽開心了。

又一個擁堵的周六,北京的氣溫逼近零度,來自全國各地的上萬名觀眾從五棵松體育館離開,他們口中討論著剛剛發布的蔚來 ES8 電動汽車、激烈地爭論著蔚來發布的服務體系。

李斌站在這里,難免緊張。今天他終於將自己創業三年的成果全部展現給了大家,亮出了服務的「殺手鐧」,揭開了蔚來 ES8 最後的謎底。

售價、加電服務體系、配置細節、售後體系等等一系列的曝光,卻並未滿足人們的胃口。「長尾傳播上沒有做好準備」,蔚來用戶發展副總裁朱江坦言,「甚至可能線下輸送給蔚來中心的『彈藥』也不夠,抵擋不住大家的疑問。」

8 架飛機,60 節高鐵車廂,19 家五星級酒店,邀請了 5000 名 ES8 準用戶參加,發布會傳播的成功對於蔚來來說即是好事,又不盡然。

新產品帶來的好評和爭議讓蔚來走進了一個全新的時間節點:這是蔚來汽車的新一次的高光時刻,變革的服務體系才剛剛露出水面,這里有最大的不確定性——可能是最值得紀念的變革前夜,在這里失敗的可能性被無限放大,對於李斌來說,下一個時段焦慮也達到最大化。

2

在早些時候,公布公司團隊構成的時候,李斌說,「如果說剛開始蔚來汽車成功的概率只有 5%,那麽現在這個數字提升到 51% 了」;當 ES8 上市之後,面對同樣的問題,李斌覺得蔚來汽車成功的概率「還是 51%」,也許真正改變這個概率的是服務真正落地的那一刻。

三年的成果迸發而出,李斌面對的是一個一個拿著放大鏡的觀察者。在 ES8 發布次日的群訪中,江淮代工,換電體系成為了大家期許與質疑的關鍵點,李斌在一遍又一遍的耐心回答之余,卻也對質疑忿忿不平。「我常舉例你把華晨的車放到寶馬的線上去,產出來的還是華晨,你把寶馬的車放到華晨的產業上去,產出來的還是寶馬」「我一定不是要把充電和換電對立起來,是給了用戶一個更多的選擇,這不挺好嘛,有多選項,幹嘛非要往一個死胡同里面走?」

3

這個節點,好評之中夾雜的質疑聲在所難免,有人從李斌身上看到了 Musk 的影子,看到了巨大的對於服務的變革,也有人擔心變革的艱難之路,擔心「五棵松的戲劇」會再次上演,更有人覺得它是汽車界的小米,它的模式創新很多人要過幾年才能看懂。不過李斌說「我追求的東西和他們都不同。」

李斌終究不是別人,只有他能夠造就蔚來。

蔚來汽車的「護城河」

2015 年 12 月 26 號,聖誕節後第二天,沈斐匆匆趕到北京會議室,發現人還沒有到齊,北京窗外濃密的霧霾讓辦公室好像傍晚一樣,一些和他一樣從上海來的同事也因為上海大霧而延誤了行程。

他是蔚來電源管理負責人,剛剛入職兩個月,這是他們第一次一起和老板李斌,還有聯合創始人秦力洪一起開「腦暴會」,和他一起來的是剛剛組建起來的團隊,甚至還有幾個正在猶豫是否決定入職的人也被沈斐一起拽來了。

「究竟什麽是比加油更好的體驗?」

討論之余,他們還設置了一系列詳細的打分規則,加油體驗是 90 分,家里有充電樁每天出門有電體驗是 100 分,按照這些體驗分數,李斌希望自己的這套「加電服務體系」綜合平均能夠達到 95-99 分,即便是「一鍵加電」,也把蔚來運營人員的幫你加電的時間換算成「用戶願意等候的時間」作為很重要的體驗考量因素。

「這個討論很重要,是奠定了我們最大的一個理論體系,之後換電站、充電車都是圍繞這個體系去優化服務。」沈斐回憶說,「那些最初還有一些猶豫的同事,看到我們討論氛圍也很好,李斌作為老板不武斷,能夠聽取意見,這才下定決心加入蔚來。」

之後的半年左右的時間,沈斐團隊每個月都會和李斌、秦力洪聚在一起開這樣的會,「直到把這一整套的加電體系框架搭好」。不同的是開會的人越來越多,討論的內容也越來越細致。

那時候剛剛成立一年多的蔚來汽車在大眾心中還僅僅是一堆豪華投資人,在汽車圈看來他也只有一個新聞——由 NEXTEV 蔚來汽車贊助的 TCR 車隊的車手小皮奎特獲得 Formula E 歷史上首個年度車手總冠軍。

於此形成鮮明對比的是 2016 年上半年新造車領域的一片繁華。

馬斯克在 4 月發布了對 Tesla 來說最重要「低價」產品 Model 3,3.5 萬美元的售價,約 344 公里的續航里程,走出了普及電動汽車的第一步,開啟預定後的 24 小時內就突破了 15 萬輛預定,Tesla 也亮出了自己的「大招」。

國內的熱潮也剛剛起勢,賈躍亭也在五棵松體育館(當時名為樂視體育生態中心)發布樂視超級汽車 LeSEE 首款概念車,現場一度哽咽,這是樂視 SEE 計劃成立 28 個月以來的賈躍亭遭受太多質疑之後「蒙眼狂奔」的結晶。

而蔚來,一直在積蓄。

一次開會,李斌說「我先給大家出了一道題,假設有一輛電動汽車要實現全國的『漫遊』,如何以最少的成本實現加電最方便?」,移動充電車的想法被這個問題激發出來,「這個其實比較容易想到,我們電力領域也有電力救援車,生活中手機也有充電寶,但更重要的是接下來的討論。」沈斐說。

李斌引發了不斷的細化討論,如何降低充電車的成本,選用什麽類型的車,每輛車配多少電量,在什麽場景下使用等等,大家的討論開始努力把「移動充電車」落地的效率提升到最高。

讓沈斐覺得自豪的是,他因此還設計了一個「九宮格需求」,橫坐標是車輛保有密度:城中、城外環、遠郊區,縱坐標是用戶停留時間長短:1-2 小時,2-4 小時 4 小時之上。之後再把「用戶體驗」放進去,在每一種場景下思考,什麽手段是最經濟有效的,從而匹配不同的加電方案。

「網上之前有很多質疑,其中就是換點站究竟能部署多少?按照這個其實就很好理解,你在遠郊區,我一定是移動充電車來服務你,而中間的區域,國家電網的充電樁最多,當然主要利用充電樁。」沈斐說,「當然,我們也不一定要向所有人解釋清楚,我們會先把車賣給相信我們的人。」

4

(蔚來汽車電源管理副總裁沈斐)

總之,這套 95 分以上的「加電服務體系」的目標就是:在你的 ES8 沒電的時候,你點擊「一鍵加電」,蔚來派人去幫你充電,並在最短的時間內充好電還給你,甚至省去你加油的時間。

李斌在接受采訪的時候也坦言,「前期這套服務體系一定是虧錢的。」但這給了很多人質疑之聲,感覺是在燒錢,這套龐大的運營體系,再一次又給蔚來扣上了一個「土豪」的大帽子。

轉而對內部,李斌對成本控制卻是及其嚴苛的。他要求要把這個成本降低到極致,他對沈斐的目標是把用戶「一鍵加電」的成本降低到比汽車每月加油的成本更低。

被質疑最多的是換點站成本,「一些質疑的人思路還是很連貫,別家的成本也確實是這麽多,但蔚來的換電站自己掌握設計,也在極度降低成本。真正的降低成本是靠創新的設計來實現的。」沈斐說,「最簡單的例子,螺栓的擰緊裝置,博世的一個槍要 15 萬,但當我們自己掌控設計,可以把它壓縮到每個 3000 元,甚至更低。未來把周轉次數、車位成本都考慮進來,我希望換點站比快沖樁成本還低。」

甚至蔚來在規模化之後,能夠將效率提升,在用規模換取合作價格等手段降低成本,他還甚至希望達到和普通充電的電動汽車成本類似。

「李斌偶爾會極度追求這樣的細節,包括一些用戶體驗的細節,但在用人授權方面非常信任人,每個領域都有 VP 管理,大家都是在很短的時間內找到,都在踏實做事這非常難得。」沈斐說。

蔚來把充電樁、換電站、充電車、電池、ES8,蔚來專員和用戶連接成一個智慧的能源互聯網「能源雲」,實現這套特殊的「加電服務體系」,除此之外,蔚來的服務雲也會把蔚來中心、維修中心、交付中心、服務車、ES8、蔚來專員和用戶連接成一個智慧的服務互聯網,做到「一鍵維保」。

李斌真正的把傳統的 4S 店和汽車服務完全打碎,重新構建出了另一套適用於全新的電動汽車服務體系,這成為了蔚來汽車真正的「護城河」,這也導致了和傳統公司相比,一開始在 4S 店和生產制造等環節擁有「效率模式」優勢,導致未來兩類公司的「進化模型」不同,蔚來的優勢就會逐漸凸現出來。

縱觀互聯網,能做這件事的也許只有李斌。

「用戶服務,他們做不了」

2014 年決定成立「蔚來汽車」之前,李斌做了很多思考,想通了兩件事。

除了在思考換電模式,他在思考「什麽是我們能做,汽車公司做不了的、也做不好的?自動駕駛、電動汽車大廠都能做。」

事情的根本是「面對用戶服務用戶他們做不了」,說到這李斌的疲憊的眼里仿佛放出了光芒,「服務用戶和建立這套服務體系,他們有牽絆,傳統的思維定勢決定了經銷商的體系,很難去改變。第二個思考是用戶體驗到底該怎麽變革?」。

他又補充了一句,「司空見慣的事情不一定理所當然。」

這一系列思考得益於李斌的上一份工作。李斌在汽車領域早已浸淫多年,早在 2000 年,李斌創辦了國內最早的汽車網站之一,同時也是最早的汽車電商易車網,易車網在 2010 年赴美上市。他身兼易車、摩拜單車、蔚來汽車三家公司董事長。

5

(李斌,易車網在 2010 年赴美上市)

易車和蔚來汽車,兩個公司雖然經營著不同的業務,但內在卻有著非常多的延續,驅動力也都是用戶體驗。易車是非常典型的平臺類汽車電商,混跡於經銷商、4S 店和用戶之間,一路走來,這讓李斌看到了這一套模式里面的很多 bug。

當李斌反觀特斯拉時,「特斯拉為電動汽車打開了一扇門」他認為特斯拉給行業的震撼並不是車本身,還有全新的「直銷」模式和用戶體驗模式。

只有顛覆了 4S 店的銷售體系,減少了建店成本和大量流通環節中的資金流失,才能把這些利潤釋放給用戶,同時,真正的觸達用戶,而不是通過經銷商,這樣才能更好的服務用戶。

但蔚來和特斯拉的不同之初在於,「我相信的不是馬斯克『第一原理』,我們追求的東西是『技術變革帶來的情感體驗的提升』,這很難說清楚,像喝酒一樣,感覺對了。」李斌說自己更重視「技術和感性」的體驗,和特斯拉的出發點不同,打造的產品也就不同。

「如果傳統車企不放棄 4S 店,他們就無法把這些利潤釋放出來提供給用戶,手上沒有用戶,就更別提用戶體驗了。」這也就會導致李斌所說的「進化模型」不同,成本會逐漸拉開差距,用戶體驗也一樣。

這也就很好理解李斌一手打造的「蔚來中心」了。僅僅坐落於東方廣場首層蔚來中心占地 3000 平米的面積,據悉年租金約為 8000 萬人民幣,看似土豪的支出,則被李斌看為未來非常超值的一筆「投資」,「像北京、上海,我們只需要布局 4 個蔚來中心,相比其他品牌車企幾十個小體量的 4S 店來說,投入成本其實反而更低,更重要的是,這就是為用戶打造的第三空間,能夠高效率的服務用戶。」北京之外,未來還有上海、杭州、南京、廣州等 8 個蔚來中心在同步建設當中。

李斌研究了星巴克、Airbnb、WeWork,甚至是迪士尼等公司的模式,做了很多的研究,而為了打造極致的體驗,在最初設計的時候,蔚來中心的一層甚至是沒有「一層展廳」的作用,完全的用戶中心,為此事李斌還和朱江有過爭執,包括團隊內部討論之後在新品牌建立初期,還是需要這樣的展示的,但不可否認,李斌追求用戶體驗的理念是非常極致的。

「所有與用戶體驗相關的東西總體上都會自己來做」,李斌說自己一定要是與用戶接觸的第一入口。

在這樣不斷的重構汽車體系之中,李斌打造蔚來汽車的思路卻一直清晰縝密。

「換電模式」也是他在很早就敲定的方案,這個即便是 Tesla 也已經擱淺的項目,李斌一直拿它當做蔚來的「殺手鐧」之一。

6

(蔚來汽車換點站)

「很多企業想做換電,後來又停了,因為根本沒有想清楚怎麽服務用戶」李斌說。說這句話之前,李斌調查了 Better Place 為代表的一系列換電方案的優劣,甚至還找到相關投資人問出項目具體失敗的原因。

敲定換電,就決定著不同車型要延續一個規格的電池。這考驗這前期的設計能力,當然好處也非常多,不僅擁有了「電池升級」的可能,還能利用「換電站」快速加電,同時延續規模效應,更重要的是,李斌更是全方位的想到了「電池殘值」問題。

「等第一批電池叠代的時候,可以做儲能,換下來的電池還有上千次的使用的壽命,我們對電池的殘值價格認知是在一整個體系的思考之內,未來這種電池可以成為「刀片式服務器」標準單元,接下來的想像空間還有很多。」李斌說「在能源、充換電體系上,我們明年大約會投資 20 億,很可能會超過當今所有汽車廠商投入的總和。」

也許這就是李斌一直被誇耀的「布局觀」,作為最早投資易車,從優信、易鑫、摩拜,一路跟著李斌投資下來的好友貝塔斯曼 CEO 龍宇也說,李斌最讓人佩服的就是他的「布局觀」,「易車最早在媒體內容、服務交易上就有很多的布局,雖然那時候看來可能還有些臃腫,公司上市後還做了很多投資的布局,他很難把自己思維局限於單一方向上,他身上始終有著一種好奇心與不滿,不斷擴大自己的邊界。」

但創立蔚來之後,龍宇也覺得李斌有一些變化。「李斌一直都是一個非常犀利和鋒芒畢露的人,非常的能征善戰。但現場你能看到他有小緊張、小憨厚,人接近中年的成熟、謙和、穩重,非常耀眼,是光芒四射的但少了一些年輕時的咄咄逼人。」

碰撞、融合與歸零

在蔚來的造車版圖上,上海是總部,德國是整車設計中心,英國是高性能賽車項目中心,北京是軟件產品和研發,江蘇的南京、昆山、蘇州以及安徽合肥等地是制造中心。

三年時間,李斌像一個建築設計構架師,搭建公司架構、找資源之外,他也不斷聚攏了有各類領域的有影響力的高管之外,蔚來國內外所有的員工也已經突破 4000 人。

如果說以前汽車行業像打鼓一樣,一個鼓打出不同節奏;現在的汽車公司則是要把軟件、硬件、服務在一起融合叠代,就像是指揮非常大的交響樂團。

「不同思維的人才融合也是對我的挑戰。」李斌說。

「我在加入蔚來的初期,就很不適應」,朱江說,他是曾是 MINI 中國品牌管理副總裁、雷克薩斯中國副總經理的職業經理人,今年三月加盟蔚來汽車,任職蔚來用戶發展副總裁。

「我和李斌有很多爭執,但都是就事論事,我在他心中也有一個『傳統思路』的標簽。」朱江笑著說,「之前我有過諸多的懷疑,李斌這麽多天馬行空的想法靠譜嗎?或者說基於我過去的經驗這都是反商業規律的。」

7

(蔚來汽車用戶發展副總裁朱江)

李斌則開玩笑說,「你說,這公司誰個子最大?我呀,公司商業模型不行了,有我呢,你不用怕,你線按照我們達成的方向去做,先盡力去做。」而在朱江的印象里,李斌最初和他提到的最多的詞就是「歸零」。

「雖然不願意承認,但在過去十五年傳統汽車的經歷和經驗確實對我已經形成了一些固有的思維,之前的經驗和聲望,他會拖著你,就會成為負擔。」朱江說,他真正入職半年後和李斌進行了一次深談,那一次朱江才感覺到自己真正把過去的自己放下了,真正的「歸零」。

在朱江最早的名片上還印的是 Markting 市場營銷,雖然工作都是把陌生人轉化為客戶,「現在的工作和絕大多數的商業邏輯不同,之前商業模型上來說,是漏鬥性模型,交易結束用戶體驗達到頂點,之後都交給第三方。但現在用戶交錢之後,我們才是用戶體驗的起點。」於是朱江的新名片上寫的是「蔚來用戶發展副總裁」。

「我的上一份工作雷克薩斯,在傳統車企里,他們把用戶放在第一位是執行的很好,即使說它的渠道也是給第三方管理,但對於經銷商的傳統也有這種思路,但用戶模型的不同,很難做到更好或者極致。」工作的轉變讓朱江的思路變得更開闊,「但今天這個時代你會發現更好的方法,這也是為什麽所有和用戶的第一觸點,蔚來都有自己做的原因。」

再轉變過後,讓朱江覺得自豪的是「這一次蔚來 ES8 發布會,在線觀看到達億級的聲量,按照之前的經驗最起碼十億的媒體購買,但這次我們基本沒怎麽花錢,錢都花在我們的用戶身上了。」雖然這次請來的用戶只是選號,甚至還沒有定金,蔚來內部開玩笑說「我們就是要傻傻的對用戶好。」

8

「我們不用去打造很多「向往感」,但現在的時代,信息傳播太快,用戶也非常成熟。最終的還是需要產品來支撐形象,所以對我們來說把你所做到的高效的踏踏實實的告訴大家,如果最後產品不行,體驗不好,就是自己打臉。」朱江說。

朱江在挖人組建團隊的時候也會說,想李斌那樣肯定「過程就是回報」,「來這個企業,最大的收獲不是未來物質上的回報,能夠從無到有,參與到最新的過程,有機會的去定義部分,這個經驗是最寶貴的。」

蔚來的新「焦慮」

從幕後走到臺前,從投資界的「出行教父」再到蔚來創始人,李斌一直給人一種平易近人的印象。但李斌最近有一個小焦慮,「有太多的人,來交換名片加微信,有時候忙想拒絕,又怕讓人覺得怠慢,讓人覺得不禮貌。我看微信時間很少,看蔚來 App 的時間反而更多。」李斌突然說「算了,以後叫大家上蔚來 App 就能找到我,也不用掃來掃去了」。

蔚來要面對的挑戰將越來越多。

從 2016 年倫敦發布「全球最快電動汽車」蔚來 EP9、英文品牌「NIO」、全新 Logo 之後,蔚來汽車啟航了,蔚來 EP9 之後刷爆了各種賽道,到 2017 年 3 月奧斯汀發布「第二起居室」概念車蔚來 EVE,再到 4 月,最新量產車蔚來 ES8 的第一次亮相。

蔚來的每一次亮相、發布、融資消息曝光都會成為大家的關註的焦點,NIO day 結束的那一刻就決定了蔚來從進入了「空中戰」走到了「巷戰」之中,蔚來 ES8 的服務要接受的是與用戶「貼身肉搏」的挑戰,以前太多的消息離用戶很遠,但當真正接觸用戶之後,蔚來如何延續之前給用戶展現的形象,這些都是未知的挑戰。

之前李斌的一句名言是「沒有 200 億別想造汽車。」,而如今 200 億有了,想造車還必須有什麽?李斌說,「還是要拼」。

留給李斌的新「焦慮」是在 ES8 發布後保證「說到做到」,然後「超預期」,但李斌說「畢竟還沒有嘗試過,嘗試和用戶交朋友。」

當李斌在蔚來 ES8 發布的第二天,以「光華管理學院新年論壇」嘉賓的身份回到北大的時候,回到了這個夢開始的地方,在臺上李斌說,「我的經歷就是 20 年一直創業,我以前不怎麽玩遊戲,大四玩過,但我覺得創業就是遊戲,打怪,闖關,我對「過程就是回報」這件事還是挺肯定的。所以我遇到麻煩不慌,但我就是喜歡挑戰,甚至在玩遊戲的時候把自己能力值調弱,去挑戰。」

9

很多人糾結於蔚來的產品的細節,但當你把所有的細節拼接到一起,你也許才能看到,蔚來真正的「護城河」和核心點,快速量產也許正是未來快速驗證模式的真正顛覆性,從而帶動產品的變革,以至於不被制造所過多的拖累。

最後,我問李斌你覺得什麽時候蔚來才是真的成功了?李斌說「我希望我們成為用戶滿意度最高的品牌」,之後他又補充到,「不只是在汽車里,而是所有的品牌里。」

蔚來 ES8 電動汽車 李斌
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
蔚來 汽車 李斌 不是 馬斯克 馬斯 賈躍 躍亭
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=260019

一場豪賭? 蔚來汽車店面支出將超過研發投入

代表造車新勢力的蔚來汽車日前在上海的地標性建築上海中心開了Nio House體驗店。到目前為止,蔚來中心已經在北京、上海、廣州、南京、杭州等大城市正式投入運營。

按照蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌的說法,蔚來汽車的體驗中心基本都在地標建築里。“你們可能不知道要在地標建築開一個NIO House有多難,我認為和拿一個生產資質可能是差不多難度的。”李斌告訴記者,“生產資質你真想要不就是幾個億人民幣嗎?自己也不用掏錢,地方政府都給你掏錢,但是那沒什麽技術含量。好的店面根本不是錢能解決的問題,排隊給它交錢的人太多了,因為對於業主方來說,首先得跟他的品牌形象一致,讓他們願意把這個地方交給你。”

目前特斯拉和蔚來汽車都在上海的太古匯設有門店。

此前有媒體援引公開數據稱,蔚來汽車在太古匯門店的投入約達到8000萬人民幣,北京東方廣場的年租金也預計在8000萬人民幣左右,如此推算,上海中心的年租金至少要達到上億元人民幣。不過蔚來汽車方面未對這些數字發表評論。

諸如蔚來這樣的“造車新勢力”的打法與以往傳統車企不同,它們皆以直營店為主。

也有人提出質疑。“在上海中心這樣的地標建築一口氣租下1000多平方米的地方肯定很燒錢,每平方米要賣出去多少車才能掙回來?”一位全球知名電動車生產商亞太區高層對第一財經記者表示。

但在蔚來汽車方面看來,在高大上的地段開店有其原因。“在中國降低進口汽車關稅之後,國外尤其是歐洲的高端品牌,如奧迪、寶馬、奔馳會在中國更有優勢,這會對中國國產電動車廠家造成損傷,只有提升品牌形象,加之核心技術,才能與這些高端汽車制造商競爭。”一位蔚來的內部人士甚至透露,隨著蔚來線下體驗店的鋪開,在店面方面的成本支出甚至將超過核心汽車研發方面的投入。

不過,目前最大的問題是包括蔚來汽車在內的眾多新興互聯網汽車制造商都未獲得生產資質。也就是說,這些沒有資質的企業要生產電動車,只能通過代工的方式,這也是至今國內仍然鮮有互聯網汽車交付的原因。

上個月底,蔚來汽車首款純電動SUV ES8正式對外交付,不過李斌拒絕透露交付數字。

據第一財經記者向業內了解到,首批交付數量為數百輛,而到今年8月底前,前1000輛訂戶都能提車。到今年9月,蔚來汽車產能有望達到10000輛。

“我們不願意談數字,談數字容易自取其辱。”李斌道出了很多互聯網造車企業的尷尬境地。

針對蔚來汽車的量產路徑,李斌對第一財經記者表示:“我們采取預訂式的汽車銷售模式,現在仍處於一個量產爬坡的階段,肯定是產出來一批交一批,形成流水線。從去年第一輛試制車到現在實現交付,我們的進程實際上僅僅推遲了一個月,就是傳統的汽車公司大的換代產品也需要這麽長的時間,而我們是全鋁的車,全新的工廠、全新的工藝、全新的平臺,肯定磨合的時間比較長一點。”

目前蔚來汽車交給江淮代工。此前有網友戲稱,車主拿到ES8的第一件事情就是把車尾部的“蔚來江淮”的字樣去掉。對於蔚來汽車而言,要打造真正的高端形象,獲得自主生產的資質可能是未來唯一的出路。

長遠來看,蔚來汽車已經在為獲得自己的生產資質做準備。蔚來汽車在嘉定的工廠已經開建。上述蔚來汽車內部人士向第一財經記者透露,該廠是為獲得“準生證”做準備,預計明年年底竣工,屆時將用於生產電動汽車和新能源電池。

不過,他也承認,“目前國家的政策還未完全放開,因此新興的汽車公司想要拿到資質還是比較困難的,必須要擁有制造工藝的能力,才能申請資質。我們認為國家應該給予新興汽車公司更多扶持,比如建立擔保機制,這樣即使資質放開了,仍然有人對生產來負責。”

此內容為第一財經原創。未經第一財經授權,不得以任何方式加以使用,包括轉載、摘編、複制或建立鏡像。第一財經將追究侵權者的法律責任。 如需獲得授權請聯系第一財經版權部:
021-22002972或021-22002335;banquan@yicai.com

責編:胡軍華

一場 豪賭 蔚來 汽車 店面 支出 超過 研發 投入
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=266689

蔚來的一萬產能挑戰丨科技心語

如今在中國大城市的地標建築,比如上海的上海中心大廈、深圳的平安大廈以及杭州的西湖,都能看到一家新崛起的電動車企業碩大的展廳。成立不到四年的蔚來汽車,名字已經在業內占據了一席之地。

背靠騰訊、劉強東、高瓴和順為等深刻理解用戶的頂尖互聯網企業、企業家和資本,有人說蔚來是含著金湯匙出生的。但蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪告訴筆者:“我們也是憑借艱苦的創業才獲得資本市場的認可,造車哪有那麽容易?”

造車燒錢是必然的,蔚來汽車董事長、聯合創始人李斌近期表示,今年的虧損將遠不止50億人民幣。不過,他稱從創業起,自己算賬算了近20年,“還算精明”。用互聯網思維做車的李斌所花的每一分錢,都是精打細算的。

互聯網思維就是品牌營銷,像蘋果公司那樣,建立起與用戶的關系,增強用戶的黏性。這一點上,李斌絲毫不怠慢。截至目前,他已經在全國開出了8家蔚來的體驗店,每一家的位置都處於城市最中心地段,來吸引人流。他不惜每年在體驗店上投資幾億租金,因為這是品牌與用戶互動的“場所”。李斌和秦力洪幾乎每次都親臨與用戶面對面交流的機會。據蔚來汽車副總裁朱江向筆者透露,這樣的見面活動,幾乎每家店開業或者有重大發布的時候都會舉辦。

在線上,李斌搭建起一個蔚來自己的App,這是一個獨立於微信之外的數字化社區平臺。在這里,李斌學習特斯拉CEO馬斯克,會頻繁地回答用戶日常用車中碰到的問題。

與傳統汽車企業使用經銷商的模式不同,蔚來汽車學習特斯拉的模式,不設4S店,直接面對客戶。這意味著蔚來可以把更多成本用於服務相關業務。

李斌向筆者透露,蔚來汽車目前約7000名員工中,研發以及用戶服務相關的員工各占一半。而隨著服務端的投資越來越大,長期研發和服務的支出可能持平。

即便如此,他仍然認為,蔚來汽車在研發方面做得比很多傳統車企要好。“傳統汽車銷售服務模式,在銷售和服務方面投入是很大的,基本上是車價的15%。但是我相信,很少有汽車公司的研發投入有這麽高,基本沒有,我看一般都只有3%,遠不及蔚來。”李斌告訴筆者。

李斌身上有很強的創業者的銳氣,這也與他所處的行業有關。“一言不合就賭車”。近期,李斌與小鵬汽車創始人何小鵬在網絡上隔空喊話,為了蔚來汽車是否能夠實現一萬輛產能下註,賭註是一輛蔚來ES8。

據筆者了解,蔚來首款量產車ES8已經交付了幾百輛。距離李斌設定的一萬輛產能的目標還相差甚遠。李斌表示,目前蔚來仍處於量產的爬坡階段,但不用等到年底,就會實現一萬輛的產能。

一直堅持“服務先行”的蔚來汽車,在汽車本身的硬件方面仍然有待改進,據筆者了解,目前用戶普遍反映的問題與電池續航、換電以及自動駕駛等功能相關。

但李斌也相信,隨著汽車進入電動時代,汽車企業在服務以及用戶體驗上的優勢是能夠補足硬件欠缺的。他認為十年後在汽車領域勝出的一定是中國企業,因為中國企業離用戶更近。

近期,國內外傳統汽車廠商正在加快布局中國電動車市場。最新消息稱,全球最大的豪華車品牌奔馳母公司戴姆勒正在與中國合作夥伴北汽旗下北汽新能源汽車討論建立合資公司,生產電動車版本Smart。

輿論認為留給新興互聯網汽車企業的時間可能不多了。但筆者認為,過去傳統車廠能夠勝出,是因為它們在技術方面確實比中國企業強,而智能電動汽車更依賴基礎設施、數據、場景,與傳統汽車都不同,比如需要依靠移動充電車和換電站,這些都是體驗的一部分,本土企業擁有與生俱來的優勢。插圖/劉飛

此內容為第一財經原創。未經第一財經授權,不得以任何方式加以使用,包括轉載、摘編、複制或建立鏡像。第一財經將追究侵權者的法律責任。 如需獲得授權請聯系第一財經版權部:
021-22002972或021-22002335;banquan@yicai.com

責編:彭海斌

蔚來 來的 的一 一萬 產能 挑戰 科技 心語
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=267065

蔚來汽車完成新輪78億融資

1 : GS(14)@2017-11-12 16:47:33

【明報專訊】內地初創企業蔚來汽車上月完成新一輪融資,融資金額超過10億美元(約78億港元),據了解,今次融資由騰訊控股(0700)領投,投資基金Baillie Gifford 、對冲基金Lone Pine Capital、中信資本和華夏基金等跟投。

騰訊旗下媒體《一線》引述消息稱,蔚來汽車在今年10月已完成最新一輪融資,涉約10億美元,值得留意的是,今年3月蔚來汽車才完成一輪涉約數億美元融資,領投方包括騰訊和百度。事實上,蔚來汽車在2014年由內地汽車平台易車網創辦人李斌成立,短短約3年間已獲5輪融資,當中3次騰訊均有份領投。

蔚來汽車在2015年夏天進行首次融資,投資方包括騰訊、京東、內地基金高瓴資本、創投基金順為資本、內地汽車公司汽車之家創辦人李想,以至集團本身創辦人李斌。後來蔚來汽車在2015年底,再完成了一筆5億美元(約39億港元)融資,投資方包括紅杉資本和愉悅資本;2016年夏天,蔚來汽車又完成一輪數億美元融資,投資方包括淡馬錫、新橋資本、厚樸基金、聯想創投、IDG資本等。


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 5693&issue=20171109
蔚來 汽車 完成 新輪 78 融資
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=343994

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019