ZKIZ Archives


周鴻禕:創業者不要總說正確的廢話

http://www.yicai.com/news/2013/10/3049233.html

我出差去美國,去的大多數是硅谷,紐約去的很少。去硅谷一般是接觸兩方面的人:一個是VC,一個是創業者。參加那些高端大氣上檔次的場合,比如慈善晚會、財經年會什麼的,我都會覺得有些緊張、侷促,因為不知道該跟大家說什麼,但去國外的時候見VC,見創業者,感覺會比較好。國外的VC們跟我談得來,因為我也是創業者,說話直接,不繞彎子,除去語言不像海歸們那麼流利,他們覺得我反而更像硅谷的人,從思維模式上講是這樣。

幾個月前,我到美國接觸了一些硅谷的創業公司,跟年輕的創業者聊天,我有三個強烈的感覺:第一,與眾不同的精神。這些人會有形形色色的「奇怪」的想法,甚至是很匪夷所思。你會發現,他們很注重跟別人不一樣。我認為,這就是創新的一個重要特徵;第二,產品經理精神。我遇到的創業者都是津津樂道地跟你談他新做的一個產品,大家都會把目標聚焦在產品之上,每個人都是產品經理。第三,顛覆精神。一個毛頭小夥子,十八九歲,那勁兒感覺他就能改變世界,他就能幹掉今天的某家大公司。

這與我們國家的互聯網創業者是有區別的。老實說,我也參加了很多創業者的會,有相當多的創業者老喜歡跟你談概念,O2O、可穿戴設備什麼的。談概念,我覺得是最乏味,因為概念都是正確的廢話。概念正確,並不意味著消費者一定要用你的產品。硅谷的產品經理精神,你可能會說他太務實,太實用主義,沒有戰略,但任何偉大的公司都是從一個產品開始的。

基本上,硅谷的文化傳統是產品驅動,這和我原來一直主導的產品理念是相符的。在硅谷,一般大家都不談概念。因為我以前做過創業者——當然現在還是創業者,也做過投資人,後來發現談概念除了自娛自樂,在行業裡混點名聲,其實根本影響不到用戶。用戶使用你產品,他們只關心你做的是什麼東西,能解決我什麼問題,根本不聽你背後的理念。硅谷的創業者們會給你描述具體的產品是怎樣的,以色列人也有這樣的特點——解決問題,而不是空談理念。

中國互聯網是不一樣的,創業者缺少一種膽量,缺少一種挑戰的氣魄。大家談起來,都是在琢磨著怎麼跟在大公司屁股後面分點錢,要麼就是想著怎麼繞道躲著走。除此之外,我覺得中國互聯網創業者,我自己總結,一是創新度不夠。腦子裡的想法,做出來的東西,沒有那種與眾不同的感覺,同質化嚴重;二是深度不夠。我們這裡做事,不由自主就往寬裡想,好像什麼都能幹。但這麼多創業者,你要能脫穎而出,無非是兩種思路:要麼是進入很新的領域,產生很新的想法;要麼是在大家都知道的領域,你能想得比別人深,想到和別人不一樣的解決方法。

有時候,我會故意問美國的創業者,有沒有把業務延展到中國的想法?他們一般不跟你談這個宏大的願景,而是會向你描述很深入的東西,在這個領域深挖下去會有什麼價值。聽他描述,你就知道他在這件事上是經過深入的思考,做得很專注。中國互聯網創業公司經常犯的錯誤,是狗熊掰玉米,這個我也能做,那個我也能做,每個人都給你描繪說一個特別宏大的願景。所以,中國互聯網上大部分投資項目,我用了一個詞來描述的話,聽起來是Reasonable,很合理、正常,沒有令人驚豔的地方,不會讓你驚嘆說:哎呀,他怎麼會這麼想呢?!

我在那邊轉一圈下來,覺得特別受啟發,就連我這樣算是行業裡干的時間比較久的,都覺得聽到了很多新的思想。這種思想你可以不認同,我也有時候和他們爭論,也不同意他們的一些想法,但這種思想的碰撞是非常重要的。有人說過,如果你有一個橘子,我有一個蘋果,我們倆交換了之後,結果是你有一個蘋果,我有一個橘子。但思想不一樣,我們有兩個思想,經過碰撞交流之後,我們每個人可能都有了兩個思想,也可能碰撞出第三個思想,這是非常有價值的。

美國創業者給我的感覺,他們做的很多事情讓我覺得匪夷所思,是完全想不到的。當然,這些匪夷所思的事兒不一定成功,因為與眾不同的事兒肯定是失敗率很高的,但這正說明他們不怕失敗。中國互聯網創業者太害怕失敗了,所以喜歡隨大流來尋找安全感。比如,有的創業者就說:你看,我現在做的事是大公司都在做的。拜託,如果大公司也在做你做的事,不是說明你正確,而是說明你危險。大公司更害怕失敗,都是先看別人怎麼走,然後再跟進。別人趟出來眼鏡的路子就跟眼鏡,別人趟出來TV的路子就跟TV,連360隨身wifi這麼簡單的東西它都要跟。

大公司有錢有勢有資源,採取跟隨策略還可以理解。可笑的是市場的老二老三,還要採取跟隨戰略。360幹什麼,千年老二就跟著幹什麼,有樣學樣。這樣學下去,更強化了千年老二的市場地位。

中國的互聯網創業環境跟硅谷相比,從投資環境來說,現在已經不缺VC了,也不缺天使了,創業者本身我覺得在挑戰的勇氣,勇於顛覆、與眾不同的創新方面,跟硅谷確實還有很大的差距。

周鴻 創業者 創業 不要 總說 正確 廢話
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=78369

別總說o2o藥丸,比如停車這塊蛋糕就還能吃

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0301/154474.shtml

導讀 : 停車難是城市有車一族的心病:找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然,有痛點的地方必然有賣點,安信證券曾簡單推算,智能停車市場規模將達萬億級別。

停車難是城市有車一族的心病:找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然,有痛點的地方必然有賣點,安信證券曾簡單推算,智能停車市場規模將達萬億級別。

這是一塊覆蓋著厚厚奶油的誘人蛋糕。相比於汽車的另外一個成熟入口——打車,停車還未形成寡頭局面,BAT也涉足尚淺,但互聯網停車大有可為的觀點已經被眾多創投人士接受。只是很遺憾,這個風口的大多數項目的盈利模式依然不清晰。不過,這似乎並沒有影響它們獲得大額融資,搶占市場份額。

停不下來

2016年春節剛過,互聯網停車搶到了開年的風頭。

兩則融資消息把人們的視線拉到了停車領域。一個是做停車設備的億車科技,宣布已獲得騰訊、泓錦文並購基金等8000 萬元 A 輪融資,而其在去年下半年剛剛推出了互聯網停車項目蜜蜂停車。另一個是停車場運營商“立方控股”發公告,稱已獲1.41億B輪融資,旗下互聯網共享停車應用“行唄”將在今年發力全國市場。

資本向來嗅覺靈敏。打車這條賽道已經被滴滴、Uber等巨頭們瓜分完畢,停車剛剛浮出水面,就引來眾多覓食者。

不得不說,停車的確有著入口潛質。一方面,相比於打車,停車同樣高頻、剛需,當然也渾身痛點,幾乎所有停車O2O的從業者都是停車難的“受害者”;另一方面,相比於本地生活類目里的餐飲店和電影院,停車場又是一個相對有限的資源。

根據中國電子商務研究中心的數據顯示,截至2014年底北京市機動車停車位約290萬個,基本車位缺口達到350萬個,全國車位缺口則超過5000萬個。根據這個缺口數據簡單推算,中國智能停車市場規模已過萬億元。

於是,“熱心”的互聯網來了,通過智能設備和平臺戰略在給這個渾身痛點的停車行業提供解決方案,上百個停車應用在2014年前後雨後春筍般出現。它們的功能涵蓋了實時查詢車位、預約車位、車位導航、不停車支付、預約汽車後服務等。

據中信建投發布的互聯網停車數據,全國停車App遠超100個,包括從閘口切入的ETCP、停簡單、無憂停車、停車寶;從地鎖切入的丁丁停車;從人工泊車切入的e代泊等等都已獲得了融資。

搶占入口

互聯網停車搶占入口的姿勢大多兩種:搶占資源——停車場和停車位,以及獲取用戶——車主。

從停車設備和停車系統入手是這些項目最為常見的做法。在他們的應用場景里,車輛進入停車場時攝像頭對車牌拍照識別,自動擡桿;車輛駛出時不需停車,拍照驗證後直接駛出,費用通過手機繳納。這是一個入口的入口,所有車輛都需要經閘道進出,包括ETCP、停簡單、無憂停車等都瞄準這個方向。

ETCP是智能停車領域拿錢最多的一家,成立時間較早,打法也最為兇悍,推行三免費:設備免費、維保免費、升級免費。這是土豪的玩法,耗資巨大,其創始人譚龍曾對i黑馬透露,ETCP每個月的支出將近4000萬元,其中一半投入到了停車場的設備和系統上面。而每一個停車場,ETCP需要投入10萬到20萬元不等,用於停車設備的更新。

ETCP燒錢的意圖明顯——搶占停車入口,做連接車主與停車場之間的平臺。而這個入口被限定在臨停停車場,以便盡可能多的獲取新用戶。

譚龍曾在停車場上栽過跟頭。起初市場人員沒有對停車場進行區分,納入了很多小區停車場。而這里忽視了一個問題,小區停車場流動性差,每天停車的都是固定住戶,白天出去,晚上回來,帶來不了新用戶。亟需獲取C端用戶的譚龍,最終決定放棄小區,把重心偏向流動性大的臨停停車場。

除了把錢砸向停車場,更多的人在尋找更輕的切入點。無憂停車幹脆主動避開與停車場合作,通過車主、停車場管理員,自行采集停車場動態數據。無憂停車創始人劉鵬先是用笨方法跑遍了全北京的停車場,確定了靜態位置,然後直接聯系保安和停車場管理員,通過他們每半個小時上報的數據,來掌握停車場實時情況,然後平臺給予這些人獎勵。盡管最終沒能繼續,但也是一種嘗試。

還有一種流行做法是借鑒了當下火熱的共享經濟概念。眾所周知,停車難的一大癥結是專用停車位比例過高,隨著共享經濟概念的興起,專用停車位像車一樣分享出去成為一種潮流做法。

獲得數千萬天使投資的丁丁停車是共享經濟的擁躉。它在小區免費為用戶安裝智能地鎖,然後連接車主手機,開啟共享車位功能,車主可以隨時管理自家停車位的空閑時間,獲得收益。而收益三方分成,物業公司得10%,平臺得30%,車主得60%。當然,私人停車位極為分散,市場推廣將會是一個嚴峻挑戰。

停車場之間甚至也開始借鑒。停車場存在潮汐現象,白天,寫字樓停車場爆滿;晚間,住宅停車場緊缺。這看起來似乎是一個無法調和的矛盾。一個創新的做法是,白天將小區的停車場開放給附近寫字樓用戶,晚上則把寫字樓停車場開放給小區用戶。只不過,住宅和寫字樓往往相隔甚遠,這種做法只能解決部分的需求。

代客泊車則顯得更為另類和小眾,這是最為原始的點對點,直接搶用戶。車主把車和鑰匙交給代泊司機,由他們尋找停車位,需要使用時再讓他們開到指定地點,操心事少,但弊端也多。最大的問題是用戶信任度不高,被騙被盜或者出事故由誰承擔都是問題。

“目前總體來看停車市場,還是處於春秋的時代,還沒有到戰國,割裂比較嚴重,遠沒有出現寡頭效應。” 洪泰基金投資經理殷鵬判斷。這也是他沒有選擇投資停車O2O的原因。他的顧慮在於停車作為區域市場,項目大多側重於資源整合,難以構建起真正的核心競爭力。“可能我在北京能把項目做起來,在上海、成都就不見得有這個複制的優勢了。”

最終,他選擇觀望。

考驗運營

停車場或者私人停車位是這個市場的核心資源,各方對這塊資源的看重很大一部分原因在於停車場的獨占性。簡而言之,當一個停車場接入了一家公司的系統和設備,理論上只能用其一家產品。

這是ETCP肯花高價對停車場進行免費改造升級的原因之一。ETCP與停車場之間簽有一定期限的限制條款,這個期限通常為5至10年。換句話而言,如果不是特殊情況,停車場在這個期限內不能更換其它設備。

這看上去是一筆劃算的買賣。但花高價拿下的停車場,卻未必能將停車場用戶高效率地轉化為線上平臺的用戶。

停開心創始人余建約有著切身體會,他曾花費將近1個月時間,在西直門地區的3個智能化停車場,對車主支付行為進行實地測試。結果並不喜人,其中一個試點停車場每天800輛車進出,通過手機支付的訂單只有80個。另外兩個停車場總共沒有超過10個訂單,而每天進出的車輛卻超過1000輛。這是停車場年月卡用戶比例過高所造成,大部分用戶不需要每次進行交易行為,只需要在固定時間一次性支付。“當一個停車場,年月卡用戶比例高達50%的時候,通過進出口支付獲取用戶的手段就會失效。”余建約說。

問題還不僅於此。目前車位供應方包括市政管理部門、開發商或者物業、個人,停車場或者停車位的所有者與運營者經常不是同一撥人。蘿蔔停車創始人肖遙就曾面臨這個難題。停車場的產權往往屬於開發商或物業公司,經營權可能承包給了個人或者管理公司,經營權有可能還會再次分包。由於產權和經營權的分離導致的結果是,在商務談判時,或許負責經營的物業公司同意,最後卻遭到產權方(例如房地產開放商)的拒絕。

“這上面每個環節你都得照顧到,差一個都搞不定,產權的複雜不支持病毒式擴張。”如今,肖遙的蘿蔔停車項目已經宣告失敗,而他短期內也不再打算進入停車領域。

肖遙曾感嘆,“即使設備白送,一家停車場至少也得談半個月時間,才能拿下合作協議,極其考驗商務能力。”

而資源分散則是需要面對的另一個問題。以北京為例,備案的停車場6581個,而管理方超過了3000家,平均每個管理方旗下只有兩個停車場。這意味著停車O2O企業需要與停車場一家一家進行談判,速度緩慢。

“停車場資源的分散使得停車O2O已經進入市場為先的階段,技術的權重沒有像市場那麽高。”洪泰投資經理殷鵬說。

這一觀點也得到了譚龍的認可,無論是停車設備還是智能地鎖,在市場上都已經有相對成熟的產品,而停車項目更多的是考驗資源整合和地面推廣能力。

在殷鵬看來,比較好的切入方法是跟大的B端進行合作,諸如與擁有諸如萬達、銀泰等連鎖商場、醫院或酒店停車場等優質資源的B端合作,可以迅速把市場占有率做起來。只是目前,他尚未看到。

錢從何處來?

盡管投資兇猛,但不得不承認,各方在盈利模式上還沒有共識。

停車場在這場風口中掌握主動權,平臺抽取傭金不是互聯網的姿勢,包括已經在全國拿下1800多家停車場的ETCP在停車費方面依然免收傭金。“目前免費,但不代表一直免費”譚龍對i黑馬表示,停車場收傭金也是一個千億級的市場。ETCP作為最大的參與者,投入重金,提供了大量免費設備,而他對盈利模式的闡述沒有清晰的方向。

一個主流的觀點是以停車為入口,切入汽車後市場,比如汽車保養、洗車、保險、二手車等業務,甚至為商鋪導流。這或許只是一個美好的願望,至少在目前,還沒有人跑通。“所謂的因掌控車主流量入口,以泰山壓頂之勢切取5萬億汽車後市場的大蛋糕則屬於胡說八道。”停開心創始人余建約對這種說法感到不屑。在他看來,倒賣流量是靠譜的,但想由此切入汽車後市場,並不現實,“O2O需要深度整合供應鏈,不僅僅是配送鏈條。”

當下盈利模式的不明確似乎並不影響入局者燒錢發展,“京東起初也沒人看得懂,到現在也還一直虧錢,但不也成了嗎?”正暉資本合夥人褚京偉說。當下或許沒有人關心盈利模式的問題,只要獲得足夠的資源和用戶,似乎從來不用擔心資本。

 

標簽 O2O
別總 總說 o2o 藥丸 比如 停車 這塊 蛋糕 就還 還能 能吃
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=187378

別總說O2O藥丸,比如停車這塊蛋糕就還能吃

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0403/155024.shtml

導讀 : 停車難是城市有車一族的心病:找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然,有痛點的地方必然有賣點,安信證券曾簡單推算,智能停車市場規模將達萬億級別

這是一塊覆蓋著厚厚奶油的誘人蛋糕。相比於汽車的另外一個成熟入口——打車,停車還未形成寡頭局面,BAT也涉足尚淺,但互聯網停車大有可為的觀點已經被眾多創投人士接受。只是很遺憾,這個風口的大多數項目的盈利模式依然不清晰。不過,這似乎並沒有影響它們獲得大額融資,搶占市場份額。

停不下來

2016年春節剛過,互聯網停車搶到了開年的風頭。

兩則融資消息把人們的視線拉到了停車領域。一個是做停車設備的億車科技,宣布已獲得騰訊、泓錦文並購基金等8000 萬元 A 輪融資,而其在去年下半年剛剛推出了互聯網停車項目蜜蜂停車。另一個是停車場運營商“立方控股”發公告,稱已獲1.41億B輪融資,旗下互聯網共享停車應用“行唄”將在今年發力全國市場。

資本向來嗅覺靈敏。打車這條賽道已經被滴滴、Uber等巨頭們瓜分完畢,停車剛剛浮出水面,就引來眾多覓食者。

不得不說,停車的確有著入口潛質。一方面,相比於打車,停車同樣高頻、剛需,當然也渾身痛點,幾乎所有停車O2O的從業者都是停車難的“受害者”;另一方面,相比於本地生活類目里的餐飲店和電影院,停車場又是一個相對有限的資源。

根據中國電子商務研究中心的數據顯示,截至2014年底北京市機動車停車位約290萬個,基本車位缺口達到350萬個,全國車位缺口則超過5000萬個。根據這個缺口數據簡單推算,中國智能停車市場規模已過萬億元。

於是,“熱心”的互聯網來了,通過智能設備和平臺戰略在給這個渾身痛點的停車行業提供解決方案,上百個停車應用在2014年前後雨後春筍般出現。它們的功能涵蓋了實時查詢車位、預約車位、車位導航、不停車支付、預約汽車後服務等。

QQ圖片20160403114858

表格由i黑馬整理,統計名單僅為已公布融資項目

根據中信建投發布的互聯網停車數據,全國停車App遠超100個,包括從閘口切入的ETCP、停簡單、無憂停車、停車寶;從地鎖切入的丁丁停車;從人工泊車切入的e代泊等等都已獲得了融資。

搶占入口

互聯網停車搶占入口的姿勢大多兩種:搶占資源——停車場和停車位,以及獲取用戶——車主。

從停車設備和停車系統入手是這些項目最為常見的做法。在他們的應用場景里,車輛進入停車場時攝像頭對車牌拍照識別,自動擡桿;車輛駛出時不需停車,拍照驗證後直接駛出,費用通過手機繳納。這是一個入口的入口,所有車輛都需要經閘道進出,包括ETCP、停簡單、無憂停車等都瞄準這個方向。

ETCP是智能停車領域拿錢最多的一家,成立時間較早,打法也最為兇悍,推行三免費:設備免費、維保免費、升級免費。這是土豪的玩法,耗資巨大,其創始人譚龍曾對i黑馬透露,ETCP每個月的支出將近4000萬元,其中一半投入到了停車場的設備和系統上面。而每一個停車場,ETCP需要投入10萬到20萬元不等,用於停車設備的更新。

ETCP燒錢的意圖明顯——搶占停車入口,做連接車主與停車場之間的平臺。而這個入口被限定在臨停停車場,以便盡可能多的獲取新用戶。

譚龍曾在停車場上栽過跟頭。起初市場人員沒有對停車場進行區分,納入了很多小區停車場。而這里忽視了一個問題,小區停車場流動性差,每天停車的都是固定住戶,白天出去,晚上回來,帶來不了新用戶。亟需獲取C端用戶的譚龍,最終決定放棄小區,把重心偏向流動性大的臨停停車場。

除了把錢砸向停車場,更多的人在尋找更輕的切入點。無憂停車幹脆主動避開與停車場合作,通過車主、停車場管理員,自行采集停車場動態數據。無憂停車創始人劉鵬先是用笨方法跑遍了全北京的停車場,確定了靜態位置,然後直接聯系保安和停車場管理員,通過他們每半個小時上報的數據,來掌握停車場實時情況,然後平臺給予這些人獎勵。盡管最終沒能繼續,但也是一種嘗試。

還有一種流行做法是借鑒了當下火熱的共享經濟概念。眾所周知,停車難的一大癥結是專用停車位比例過高,隨著共享經濟概念的興起,專用停車位像車一樣分享出去成為一種潮流做法。

獲得數千萬天使投資的丁丁停車是共享經濟的擁躉。它在小區免費為用戶安裝智能地鎖,然後連接車主手機,開啟共享車位功能,車主可以隨時管理自家停車位的空閑時間,獲得收益。而收益三方分成,物業公司得10%,平臺得30%,車主得60%。當然,私人停車位極為分散,市場推廣將會是一個嚴峻挑戰。

停車場之間甚至也開始借鑒。停車場存在潮汐現象,白天,寫字樓停車場爆滿;晚間,住宅停車場緊缺。這看起來似乎是一個無法調和的矛盾。一個創新的做法是,白天將小區的停車場開放給附近寫字樓用戶,晚上則把寫字樓停車場開放給小區用戶。只不過,住宅和寫字樓往往相隔甚遠,這種做法只能解決部分的需求。

代客泊車則顯得更為另類和小眾,這是最為原始的點對點,直接搶用戶。車主把車和鑰匙交給代泊司機,由他們尋找停車位,需要使用時再讓他們開到指定地點,操心事少,但弊端也多。最大的問題是用戶信任度不高,被騙被盜或者出事故由誰承擔都是問題。

“目前總體來看停車市場,還是處於春秋的時代,還沒有到戰國,割裂比較嚴重,遠沒有出現寡頭效應。” 洪泰基金投資經理殷鵬判斷。這也是他沒有選擇投資停車O2O的原因。他的顧慮在於停車作為區域市場,項目大多側重於資源整合,難以構建起真正的核心競爭力。“可能我在北京能把項目做起來,在上海、成都就不見得有這個複制的優勢了。”

最終,他選擇觀望。

考驗運營

停車場或者私人停車位是這個市場的核心資源,各方對這塊資源的看重很大一部分原因在於停車場的獨占性。簡而言之,當一個停車場接入了一家公司的系統和設備,理論上只能用其一家產品。

這是ETCP肯花高價對停車場進行免費改造升級的原因之一。ETCP與停車場之間簽有一定期限的限制條款,這個期限通常為5至10年。換句話而言,如果不是特殊情況,停車場在這個期限內不能更換其它設備。

這看上去是一筆劃算的買賣。但花高價拿下的停車場,卻未必能將停車場用戶高效率地轉化為線上平臺的用戶。

停開心創始人余建約有著切身體會,他曾花費將近1個月時間,在西直門地區的3個智能化停車場,對車主支付行為進行實地測試。結果並不喜人,其中一個試點停車場每天800輛車進出,通過手機支付的訂單只有80個。另外兩個停車場總共沒有超過10個訂單,而每天進出的車輛卻超過1000輛。這是停車場年月卡用戶比例過高所造成,大部分用戶不需要每次進行交易行為,只需要在固定時間一次性支付。“當一個停車場,年月卡用戶比例高達50%的時候,通過進出口支付獲取用戶的手段就會失效。”余建約說。

問題還不僅於此。目前車位供應方包括市政管理部門、開發商或者物業、個人,停車場或者停車位的所有者與運營者經常不是同一撥人。蘿蔔停車創始人肖遙就曾面臨這個難題。停車場的產權往往屬於開發商或物業公司,經營權可能承包給了個人或者管理公司,經營權有可能還會再次分包。由於產權和經營權的分離導致的結果是,在商務談判時,或許負責經營的物業公司同意,最後卻遭到產權方(例如房地產開放商)的拒絕。

“這上面每個環節你都得照顧到,差一個都搞不定,產權的複雜不支持病毒式擴張。”如今,肖遙的蘿蔔停車項目已經宣告失敗,而他短期內也不再打算進入停車領域。

肖遙曾感嘆,“即使設備白送,一家停車場至少也得談半個月時間,才能拿下合作協議,極其考驗商務能力。”

而資源分散則是需要面對的另一個問題。以北京為例,備案的停車場6581個,而管理方超過了3000家,平均每個管理方旗下只有兩個停車場。這意味著停車O2O企業需要與停車場一家一家進行談判,速度緩慢。

“停車場資源的分散使得停車O2O已經進入市場為先的階段,技術的權重沒有像市場那麽高。”洪泰投資經理殷鵬說。

這一觀點也得到了譚龍的認可,無論是停車設備還是智能地鎖,在市場上都已經有相對成熟的產品,而停車項目更多的是考驗資源整合和地面推廣能力。

在殷鵬看來,比較好的切入方法是跟大的B端進行合作,諸如與擁有諸如萬達、銀泰等連鎖商場、醫院或酒店停車場等優質資源的B端合作,可以迅速把市場占有率做起來。只是目前,他尚未看到。

錢從何處來?

盡管投資兇猛,但不得不承認,各方在盈利模式上還沒有共識。

停車場在這場風口中掌握主動權,平臺抽取傭金不是互聯網的姿勢,包括已經在全國拿下1800多家停車場的ETCP在停車費方面依然免收傭金。“目前免費,但不代表一直免費”譚龍對i黑馬表示,停車場收傭金也是一個千億級的市場。ETCP作為最大的參與者,投入重金,提供了大量免費設備,而他對盈利模式的闡述沒有清晰的方向。

一個主流的觀點是以停車為入口,切入汽車後市場,比如汽車保養、洗車、保險、二手車等業務,甚至為商鋪導流。這或許只是一個美好的願望,至少在目前,還沒有人跑通。“所謂的因掌控車主流量入口,以泰山壓頂之勢切取5萬億汽車後市場的大蛋糕則屬於胡說八道。”停開心創始人余建約對這種說法感到不屑。在他看來,倒賣流量是靠譜的,但想由此切入汽車後市場,並不現實,“O2O需要深度整合供應鏈,不僅僅是配送鏈條。”

當下盈利模式的不明確似乎並不影響入局者燒錢發展,“京東起初也沒人看得懂,到現在也還一直虧錢,但不也成了嗎?”正暉資本合夥人褚京偉說。當下或許沒有人關心盈利模式的問題,只要獲得足夠的資源和用戶,似乎從來不用擔心資本。

別總 總說 O2O 藥丸 比如 停車 這塊 蛋糕 就還 還能 能吃
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=191310

鐵總說要混改,於是我們給12306做個BP

來源: http://www.iheima.com/zixun/2017/0104/160659.shtml

鐵總說要混改,於是我們給12306做個BP
尋找中國創客 尋找中國創客

鐵總說要混改,於是我們給12306做個BP

但是不用擔心,從市場需求的角度而言,網上購買火車票絕對是一個“剛需”。

本文由尋找中國創客(微信ID:xjbmaker)授權i黑馬發布,記者王鵬。

今天,鐵路總公司開了個會,說要推進鐵路資產資本化經營,開展混合所有制改革。其實,我們早就為鐵總想到一個好主意——鐵總最具流量價值的12306可以率先市場化運作。如果12306是一家創業公司,它的商業價值還有很大的挖掘空間。

VC老板,你好。

還有不到一個月,就要過年了,作為一個在春運搶票大戰中敗下陣的loser,還是想和你們討論一個腦洞大開的話題:如果12306是個創業項目,估值是多少?你們會投嗎?

經常聽不同的VC老板講自己的投資邏輯,有人說天使只投人,有人說要找到正確的賽道,有人說只投行業前三甲………聽得多了,我才發現,在“鐵總”手里,還攥著一個好項目勒。

作為一個客串的FA(財務顧問),我覺得12306真是一個不錯的投資標的。今天就幫各位投資人剖析一下,你們也看看,符不符合你們的投資“套路”?

一年賣27億張票,12306占到60%

聽說O2O浪潮之後,VC老板們很害怕“偽需求”的項目,辛辛苦苦做了好幾年,燒了幾千萬,回頭才發現需求和市場都是不存在,確實郁悶。

但是不用擔心,從市場需求的角度而言,網上購買火車票絕對是一個“剛需”。

根據今天發布的最新數據,2016年國家鐵路完成旅客發送量27.7億人,互聯網售票占比超過60%,其中手機購票占總量比例超過40%。12306在鐵路出行中成為流量擔當。

此外,每年春運期間搶火車票搶到服務器崩潰也是市場需求旺盛的最好例證。

據運營方介紹,目前已經累計超過2億部手機下載了12306手機APP。如此巨大的安裝量也是罕見。

鐵路出行市場是一個龐大的產業鏈,遠非萬億市場所能形容,但12306的切口其實很小,就是一個購票、退票、改簽平臺。類比到電影票、演出票交易平臺,這些還可以提供配送服務或者買爆米花、周邊產品的增值服務。這樣一來,12306的業務拓展空間很大。

70efb3a9e3ed8c218d28f0db044680b6_副本

(廣告位將成兵家必爭之地)

不過聽說VC老板們很喜歡集中精力做好核心業務的項目,不喜歡創業者拿著VC的錢盲目擴張業務。我想,如果你們準備投資12306的話,這一點你們可以不用太擔心。

流量入口背後,是龐大的數據

即便暫且不進行業務擴張,12306依然有很大的想象空間。

聰明的VC老板們應該都已經看出來了,12306的票務交易只是構建商業大廈的第一步,先抓住核心用戶群,構建一個流量入口,未來12306可以成為一個大數據分析公司。

沒有人會否認12306是一座隱形的數據金礦,2017年春運期間,12306網站頁面瀏覽量(PV)每天超400億次。

12306可以很輕松地完成中國人的中長途出行數據的搜集,不僅包括姓名、年齡、身份證號碼,還可以包括常住地、停留時間、消費能力等信息,這幾乎可以完成對於一個用戶非常完整的用戶畫像。

如果,你要說這些數據沒價值,我就不高興了,畢竟你們投資的商場、停車場、人臉識別、支付工具不都是講的這一套故事嗎?

12306未來不僅僅是一個火車票交易平臺,還可以為其它形形色色的品牌、服務機構提供大數據分析,幫他們完成用戶畫像和個性化服務對接。比如為初到重慶的乘客提供火鍋推薦,為沿海目的地旅客提供臺風險產品推薦等等。

除了貼片廣告,還有花式變現途徑

這個故事,要是放在2015年,12306多半已經融到了C輪了。

可是放在2017年初,可能還有點不夠,因為現在,我知道,VC老板們還經常會問一個問題:如果不燒錢,你有沒有自我“造血”能力?

既然掌握了鐵路出行的流量入口,大數據分析服務短時間內又實現不了,怎麽辦?這個問題我也想過了,那就賣廣告位吧,簡單粗暴。

2015年11月,“鐵總”成立了專門機構——中國鐵路網絡有限公司,專門負責經營鐵路12306網等信息網絡資產資源。

中國鐵路網絡有限公司在2016年初開始幫助12306進行了商業廣告的試水,現在每次打開12306移動端APP時,無論用戶多麽歸心似箭,都得先看看幾秒鐘的貼片廣告,這也算是完成了商業模式的驗證。

賣廣告確實比較原始和低級,在互聯網創業浪潮之巔還去講這麽老土的故事,確實會影響估值。那就換一個說法吧,12306的變現渠道不是賣廣告,而是基於大數據算法對廣告進行精準投放,針對不同的人群,不同的地點投放不同的廣告。

而作為火車票的獨家網絡發售渠道,獲客成本並不在12306的考慮範圍之內。

這樣估值應該至少能漲1/3了吧。

哦,對了,投放廣告不能傷害用戶體驗,畢竟用戶才是真爸爸。

沒關系,可以推出會員制,充值會員不僅可以屏蔽廣告,有票時可以彈窗提醒,超級VIP還可以享受“極速搶票”服務。

我知道,總有一些“盡職盡責”的VC老板喜歡和我談盈利和虧損的問題。

投資人:“2015年底,鐵總負債4.14萬億,你怎麽解釋公司的巨額虧損?”

12306:“這個是鐵總的虧損金額,我們可以將12306單獨分拆融資,鐵總的虧損由財政補貼,和我們沒關系。”

投資人:“2015年,鐵路信息技術中心年度負債總額達到54456.16萬元。年報中的這個數據你能解釋一下嗎?”

12306:“這個......我們去年剛剛試水商業化,預計今年年底前能實現盈利。實在不行,我們的驗證碼也可以當廣告位賣出去。”

7f3ac5c79eeb792fd40878eb9a0a96d1

如果放開社會融資,需要能“長跑”的VC

既然賽道正確,行業位置也靠前,商業模式也能跑通,那八成是可以投了,接下來的問題就是:你們給多少估值?12306該拿誰的錢?

這里需要解釋一下,12306是一個典型的“生在紅旗下長在新中國”的項目,由中國鐵路信息技術中心開發,而實際運營則由中國鐵路網絡有限公司完成。

其中,“鐵總”對於中鐵網絡和鐵路信息技術中心兩個公司都是100%控股,又紅又專的背景決定了12306的融資註定不平凡。

從國家政策來看,這幾年,是鼓勵國有企業改制過程中積極引入民間資本的,專業的VC自然也是民間資本中不可忽視的一股力量。

就在今天,中國鐵路總公司召開工作會議上,鐵路總公司黨組書記、總經理陸東福在會上作了年度展望,他表示,將推進鐵路資產資本化經營,開展混合所有制改革,加大綜合經營開發力度,努力提高鐵路企業經營效益。還提到,對具備條件的科技和專業市場前景良好的企業逐步改制上市。

如此看來,12306也有望以互聯網創業項目的姿態進行市場化改制。

但如各位老板所知,真正能參與到優質國有企業的投資中的VC少之又少。這次我們征求了多方意見,覺得滿足以下三個條件的VC老板們可以下場來試試:

1、必須是人民幣基金,美元基金估計有點難進場。

2、基金周期必須長,因為投資國企後要在二級市場退出也需要層層審批,找到符合要求的接盤俠也不容易,所以一般都要等到上市退出。

3、在實際操作過程中,國字頭基金參與投資成功的概率更大。

估值1000億你會投嗎?

到了最後談價格的時候,我們還得面臨一個難題,各位VC老板,你們準備給12306估值多少?

需要註意的是,這可能與平時的case不太一樣,有點特殊。

我們經常會聽見投資人勸創業者,不必太過在意估值,創業初期應該小步快跑,估值虧一點沒關系。這套邏輯在國企融資中可能有點行不通,首先就得確保國有資產是保值或者增值的,不然,國有資產流失了,誰來擔責?所以,還希望各位VC老板們,能給12306一個合理的估值。

我們這里有一個建議估值,供各位老板參考。2016年9月,滴滴對外宣稱的估值超300億美元,換算成人民幣在2000億元左右。在註冊用戶上,滴滴對外宣稱是突破了2.5億人,在專車市場,號稱有84.2%的市場份額。

同樣是在出行領域,12306是中長途出行的絕對老大,僅APP的總裝機量就超過了2億,僅2015年12月,12306網站月度累計用戶數近1.7億,月度累計瀏覽數逾6377億。在數據上,並不輸於滴滴。

當然,不可否認,滴滴還有拓展海外業務的可能性,12306目前沒有相關計劃,估值可以適當折扣。再擠去滴滴在多輪融資中累計起來的估值泡沫,作為一個極不專業的FA,我們建議將12306估值定為1000億,各位老板,可滿意?

當然,當估值達成一致後,在審批流程上也得費不少功夫,所以,各位VC老板千萬不要著急,必須做好陪12306長跑的準備。

以當年百度文學收購國資背景的番薯網為例,就走了半年多的流程,讓李彥宏老板都大為光火,“對於風口上的互聯網公司而言,6個月基本都可以完成兩輪新的融資了,時間窗口也早已關閉。”

當然,最後,作為一個極其不專業的FA,我必須給VC老板們打個預防針。民間資本參投優質國有控股企業,確實能賺到錢,但是一般都只有財務收益權,基本沒有任何話語權,公司話語權最後肯定全部在國企手中。

所以,喜歡強勢撮合創業公司合並、改制的VC老板們,必須得慎重考慮一下。

最後,這一單,我們基本是純幫忙,就當和各位老板交個朋友,只收取1%的傭金,在行業內絕對是最低的。

12306 VC投資
贊(...)
文章評論
匿名用戶
發布
鐵總 總說 說要 要混 混改 於是 我們 12306 做個 BP
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=230869


ZKIZ Archives @ 2019