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與網友評論關於資本策略(0497)的問題

今日有兩位網友 61.15.60.138及 Dave 向筆者提出一些善意的建議,其評論如下,筆者只作少量評論:

(1) 關於該公司去年的業績的評論澄清:

筆者已按照Dave的評論更正上文: 

「關於「按照最新的業績來計,看來業績都唔錯,但其實營業額的絕大部分只是出售物業,當中有約75%只是出售國衛大廈入帳」有誤,以下為業績的主要來源: 

1. 上海的盛邦大廈(11億人民幣,約13.5億)

2. 尖沙咀的Gi Mall(4億,即之前周星馳的比高集團(8220,前華索國際、帝通國際)出售之物業)

3. 上環的易通商業大廈(2億)

4. 另外金鐘國衛中心入帳既有4萬平方呎,大概4.5億, 所以出售國衛只佔其中既18.5%」

(2) 關於下年業績及該公司物業的入帳問題:

Dave:

「己公佈將於上半年入脹既有:

1. 模漢大廈(13.8億)

2. 國衛中心部分銷售(不肯定,大約3.5億),

3. 美國銀行中心(大約1億) 

4. The hampton 住宅銷售收入(未計算)

假設佢租金收入係拎黎扣燈油人工, 盈利大約8億,加上下半年國衛再有7億銷售收入,以及賺約3.5億, 全年一年未扣稅賺11億,如果而家個股價唔升,市盈率大約係2倍,如你所說,PE無咩意義, 計黎無謂。」

61.15.60.138:

「497的中期業績有6億以上的主要原因係呢間公司的入帳模式決定的, 如去年賣的AXA大廈, 就分3個季度入帳,是根據資料策略去年所出售的物業入帳情況而得出的。即已經出售了相關物業, 只是入帳到那個季度/全年業績的問題。」

筆者:

我知道下期業績基本上一定好,但是未來呢?按照公司會計處理方式,是需要不停購入及賣出資產,才能錄得利潤,但是如果他能高價售出物業,那區的物業就會上升,故尋找平價的物業會更困難,可能會接火棒,影響利潤。

照我所知,香港的物業市場幾年總有一個低潮,如果他當時心雄,多購入幾個物業,當低潮時,物業跌價低於按揭價值,被銀行催收借款,被迫要賤價出售物業,這就導致骨牌效應,所以他要積極尋找資金來源,不停地宣傳自己公司,方便公司集資,以使公司財務沒有大問題。

(2) 關於公司的資產值:

天知先生:

「市場先生一般會對物業投資股給予一定的折扣,但一般的物業投資公司的資產負債表是每年經重估的,照道理說是公平合理。而本策略的資產負債表是只反映成本,而成本對真實淨資產值已有相當的折扣,而市場先生竟錯誤地再給它一個相對資產負債表的折扣,這個折上折使我們價值投資者有了相當好的投資機會!各位會計師﹑分析員﹑價值投資者,我這樣說對嗎?至於資本策略的真實淨資產值是0.95元(按: 筆者根據公司回應所稱引錄年報,資產值約1.05元),清算價值是0.47元。」

61.15.60.138

1. 淨資產值就是資產減負債,很好理解, 但「清算價值」 是指什麼? 如果是淨資產值不準確而打個折扣,「淨資產值是HK$0.95﹑,清算價值是HK$0.47」 這折扣也太大了吧。

筆者:

a. 清算價值可參考香港繁體版證券分析第3本,內中已有詳細的解釋。

只怪你平時不多看投資書藉,在下面得知,你還不看年報,在不了解的時候,為何還要買股票,還要用一些價值投資的分析來看股票,更適合的,應該用止賺止蝕。

b. 折讓的確不少,但比較這兩位同業A同業B,前者股東有新鴻基地產,後者10年來並無集資。兩家公司派息也穩定,折讓也有你提及的該公司的比例,作風亦遠較這公司好,為何不留意這些股公司,走去挑戰自己? 投資沒有難度分的。」

2. 一般地產公司已經在每年的公平值上反影了資產價格的變動.而政府的政策和樓市的周期亦會對所有房地產公司一樣, 何解指497的風險比別的地產公司高? 

筆者:

因為他投資的是商廈及豪宅,其他發展商投資的是住宅,你可以不做生意,但可以沒有物業住宅,特別是賤價物業,所以周期性來說,資本策略物業的波動應較高。

(3) 轉營為發展商的打算

公司亦積極購入地皮, 如參與九龍塘的地皮拍賣, 參股銅鑼灣的地盤開發等, 都不是純炒樓行為。

筆者:

你說得很好。該自行參考其銅鑼灣的合作夥伴是哪家上市公司,其屬於殼王系,該系作風又是如何,我不作評論,他跟埋這些人,又如何是好公司。

(4) 其他物業重估值不及這公司?

既然一般地產公司是每年按公平值來評估資產淨值,市場再打個折扣在股價中反影,那麼這公司沒有按每年按公平值來評估資產, 只按買入價, 但市場卻根其他類似地產公司打同樣的折扣, 這的確是給投資者更好的入市機會。

筆者:

你認識公司太少了,我舉的是其中兩家有重估業績的公司,只不過它沒有大宣傳,你就看不見,可見你對股票之缺乏認識。

(5) 主席的人格

「至於鍾楚義的人格問題, 是否老千等,真的不好說, 或許2個都是破產,從他這幾年的眼光和今年的派息來說,回報都不錯。

他跟英皇鐘錶珠寶(887)的老闆比較, 我情願相信鍾多一些, 真的不好說,從他這幾年的眼光和今年的派息來說回報都不錯。

 

如我去年以$0.2入英皇鐘錶珠寶(887),因人人都說他是老千$0.5就出了, 現在已經升到$1.65元了,所以最重要是有業績支持。

筆者:

a. 根據資料,你是沒可能在去年以20仙買到英皇鐘錶珠寶,據資料所得,這價最後出現在約2009年10月。

b. 無錯,一家公司最緊要業績,但如一家公司有不停的集資需要,股價亦只會在區間徘徊,如同時經常集資和之財務情況差不多的太平洋恩利(1174),但英皇鐘錶珠寶是先收錢後付款,財務情況會好一些,最大開支是開新鋪,但這情況是預料到的,所以只是減慢開鋪速度,加上市場的情況不斷轉好,業績會爆發性增長。

c.楊先生同系有幾隻股,例如超越集團(147,前新系集團、鷹馳實業)、英皇資訊科技(283,前松日控股)等,在科網時期騙了一大筆錢後,在2004年好像作風已變,除了中國3D數碼(8078,前英皇娛樂)因經營不佳賣殼外,實業股方面不停讓人賺錢機會,所以我會信楊先生多一點,但鍾先生近期在意馬國際(585,前寶途國際、IMI Global)的表現,以及他和這些人人作,我個人不抱信心。

(6) 集資攤薄問題

筆者之前說「反過來看,如果間公司每股真是值當時的40仙的話,點解佢25仙都肯賣?反過來亦得知當時是不值這價錢的,現在贖回,只能肯定在老闆心目中最少值25仙吧。」

61.15.60.138稱:

「當初0.25配股給鄧普頓被指賤賣資產, 照理現在底價贖回以免現有股東被灘薄,何以又被指成『每股資產就會攤薄,再上次供股的原理都是一樣。』
本人只是一個小股民,沒意務翻。因沒錢炒樓,看到497的炒樓及投資眼光不錯,不如買他的股票等於間接炒樓。估計目前商業樓市行情應有一段時間行情, 怕是老闆心術不正。」

筆者:

1. 為何你是小股民就沒義務翻,你是有義務的,只是你不懂,所以才這樣說。

2. 投資眼光不錯還有我上面提及的公司,他們沒有多賣過物業,如果物業市道是保持良好的話,他們為公司省下不少交易開支,這對股東不是更加有利嗎。

3. 心術不正我不敢評論,最少也是急於求財,所以會有時「賤價」發售股票,保持流動性吧。財技本無善惡,只視乎他點用,但現時以公司財務情況,應該暫時不會過分使用財技,但因為他只要規模最大化,所以每股多少錢集資根本就不是問題,只要保持知名度,維持集資能力則可,就是現在的情況。

附錄:

公司董事簡士民回應 61.15.60.138之妻子為何要採用這種會計方法,在下面已有詳細解釋,主要因為害怕讓其他賣家知道價格,讓人認為資本策略賺大錢,使為他本人買貴貨,也不想讓別人知道出售作價太高,未來獲利會更困難,這和筆者上面的憂慮相若。

另外,公司亦引錄公司年報已述及公司價值為每股1.05元,但我認為需要略打折扣。

「The Yahoo blog is fairly accurate. Essentially it explains the reason why CSI is not required to disclose certain transactions under the Listing Rules (and the comments in realblog against CSI for breaching listing rules and using “financial skills” are, in my view, unfair due to the writer’s lack of understanding of how CSI do its business).

Apart from Listing Rules, there are usually commercial reasons for not announcing/publicizing the details of CSI’s property transactions.

For example, when we are selling individual floors of a building, after the signing of the sale and purchase agreement for 1 floor, we might not want prospective buyers of other floors which we have been talking with to know exactly the price we have sold that 1 floor.

Another example, say we have sold something in TST and were looking to buy another property nearby, we may not want the market to know the price we have sold since this may make the other property which we wanted to buy more expensive.

Also, sometimes when we make a lot of profit on a property, if all the newspaper were to publicize “CSI made massive profit….” this may affect the buyer’s sentiment and it might make him feel that he has bought the property too expensively from us, and may then default and not proceed to complete the sale.

Finally, a buyer of our property may for his own reasons default and not complete the purchase from us, and if this purchase and subsequent default was publicized, this will affect CSI’s ability to sell that property later.


In short, I understand that a lot of shareholders would like to see “good news” from the company as often as possible. However, from the management’s point of view, the company’s business and profitability are of course the most important aspects and a careful balance is required. Hopefully by delivering good financial results and bottom line profit our shareholders can understand and accept our strategy.

Finally, Yahoo blog’s writer has mentioned at the end of his blog that CSI should disclose our “revaluation surplus”. In our latest annual report we have actually done so, and under the “Asset Value” section on pages 3 to 4 of our annual report, we have stated that our unaudited NAV per share (as if properties are stated at open market value) is HK$1.05 per share.

I hope this helps.
Regards
Simon Kan
Executive Director
CSI PROPERTIES LIMITED (HKSE Code: 0497.hk)」

 

網友 評論 關於 資本 策略 0497 問題
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楊庚霖

 

 

靠建築及地產投資起家的楊庚霖,一直想食大茶飯,九八、九九年股市低潮時,他想過買殼上市,然而卻一波三折。

 

 

首先,他於九八年底,想以三千萬購入債困的浩亨集團一成四股份,然而遭浩亨主席梁子亨拒諸門外,無功而返。其後他看中中國科技,認購一千萬元的股票,並出任公司總經理,然而何鴻燊入主後,他自己離場。去年九月,他最終如願以償,以一億五千萬代價,自詹培忠手上買下停牌已十四年的德智發展五成七股權。楊庚霖成功買殼,是由於與證監會鬥法多年的詹培忠,放監後願意與證監會和解,除以每股卅元高價收購德智股份,以賠償小股東利益外,並要將德智控股權出售。與詹相識的楊庚霖,於是手到拿來,以每股十五元代價買下德智一千萬股,正式出任德智主席。 

 

與中電合作建形象

 

 德智重組後,於去年十一月七日復牌,首天股價狂升,較停牌前大升十五倍,收市報廿七元。滿肚密圈的楊庚霖,計劃將德智發大來做,除將股份一拆五十,擴大街外流通量外,並先後找來前任高官老友,前文康廣播司蘇燿祖,以及前海關副總監唐鏡陞加入德智「戥」場。此外還為公司加入高科技元素,收購從事智能家居系統的宇宙星六成股權,又公佈與中電合作,提供監察街道的智能照明系統,總之搞作多多,想借上市公司股價升值食大茶飯。

 

然而,楊庚霖九個月來的努力部署,卻在五月份這一個月內毀於一旦,遭經紀行斬倉,被「掠」走德智公司殼之餘,連自己投資的一億五千萬亦告泡湯。這班股壇殺手並非善男信女,而是與澳門賭業關係密切者,包括賭王何鴻燊四奶梁安琪、燊哥頭馬兼黃金廳廳主李志強等人。德智被「掠」,緣起於一位名叫Alan李的股壇經紀,他原來早有前科,過去兩年來,經他介紹按倉的上市公司大股東不下八、九間,包括匯科數碼、盈盛數碼世紀、遠生醫藥等。 

 

信錯經紀落錯艇 

 

現年約四十歲的Alan,專幫老細介紹借錢,然後從中抽取十個八個佣。由於他與商界頗為稔熟,又熟悉股壇運作,所以生意不錯。「佢手法好精,譬如佢知老細想買遊艇,會先墊支三、四十萬落訂,取得信任後才慢慢同你傾,賣你落艇。」知情人士說。近期他撈得風生水起,身邊人指他身家已有兩、三億,還買了個經紀牌,並常在銅鑼灣羅素街匯富證券打躉,亦常幫襯在英皇證券做大家姐的女友。由於狡兔三窟,他經常更改車牌,連英文名亦改過叫Johnson,江湖道上是吃得開之人。

 

而德智大斬倉一役,得追溯至去年九月。楊庚霖接過德智股權後,因不夠資金而將德智大部分股票,按予相熟的金利豐證券,借取三千萬元,年息逾廿釐。金利豐證券話事人朱太,背景頗有財力,她老爺在澳門賭廳有投資,證券行近期常放數予大陸大戶,上落頗大。楊氏將股份按倉後過了半年,本來相安無事。及至今年三、四月,Alan介紹他將德智股票,轉倉到相熟的證券行,不單可以借多一千萬,而且年息更平至十釐。作為一般生意人,當然希望可套現多些而付息少些,楊庚霖自然心動。

 

他與Alan相識已兩年,而且在股票投資方面,雙方都常交換心得,在不知不覺中,他連自己的財政狀況都給對方知道,結果種下禍根。

 

 匯科主席亦中招 

 

自去年五月上市以來,股價一直企硬於兩毫半的匯科數碼,今年三月六日股份突遭斬倉,股價由二毫四仙九直跌至一仙六,其後回升至四仙收市,股價暴瀉八成四,成交股數達七億股。原來大股東羅文明及鄧國源,今年一月經Alan介紹下,將四成一股權共十八億股,按予一金融公司,為期三年,但只借取七百萬元,結果吸引股壇殺手垂涎,還幸有人力保江山,而事後大股東未有交待股份變動詳情。兩個月後,由新界幫如戴權及蕭炎坤等擁有的大中華證券,入稟高院向匯科大股東追討七百萬元欠款。

 

 以為一成孖展安全

 

 楊庚霖心想,他持有的五億股德智當時每股九毫,市值四億五,全部按給證券行借四千萬,亦做不足一成孖展,斷估股價大跌都不會跌突九成,顯然十分安全。而Alan更拍晒心口,表示與該間證券行好熟,並口頭承諾,包保一個仙孖展都不會追call。結果需要流動資金進行其他投資的楊庚霖欣然落疊,於四月二日將五億股德智,轉倉到一間名為朗盈證券的公司,借取四千萬,為期半年,利息為五釐,而提取時先扣二百萬利息,換言之實取三千八百萬元。

 

楊庚霖與朗盈證券簽好貸款協議、個人擔保、股票轉名授權書後,便於五月四日(星期五)提取三千八百萬貸款。豈料當貸款確認過數後數天,德智股份便出事,剛巧有人大手拋售。五月九日(星期三)開市初期,德智股價還風平浪靜,由八毫二升上八毫六,但忽然有大盤狂沽,德智股價直插落二毫六,收市時報三毫二,一天波幅高達七成,而成交量達四億五千萬股。 

 

飛仔強與四奶結盟 

 

由於德智屬三、四線股,一般只做到兩、三成孖展。德智股價散至二毫六,朗盈證券當天即時急電楊庚霖追call孖展。楊氏於是聯同行政總裁蘇燿祖,約見朗盈負責人。原來,這間朗盈證券,背後大老闆殊不簡單,均來自澳門賭業的猛料之人。持五成半股權的大股東兼弗人是李志強,花名「飛仔強」,原來是賭王何鴻燊的頭馬,現時是澳門黃金廳的廳主,亦是澳門賽馬會的董事總經理。據知情人士表示,李志強十多年前仍只是一名進客,負責帶客人到賭場賭錢,然而由於他善於鑽營,加上介紹三奶給何鴻燊,因而獲得賭王賞識,舉凡要對外處理的事宜,向由他出面擺平。

 

為了增強證券行實力,李志強去年十二月,成功拉攏得寵的何鴻燊四奶梁安琪,入股朗盈一成股權,並出任董事。而公司總部亦由士丹利街萬利豐中心,搬往甲級的中匯大廈廿二樓。當日楊庚霖要見的,便是李志強。楊氏於會面時猛說德智好掂,準備好多大計,而且在有必要時,會進行配股或供股集資進行新計劃,公司很有發展前景,希望朗盈不要追孖展。李志強聽後唯唯諾諾,對追收孖展一事並無作出任何承諾。

 

 六四屠殺德智 

 

在隨後的十數天,德智股價在一、兩毫之間載浮載沉,而朗盈證券再追楊氏補孖展,楊氏又跟朗盈傾過,但卻掉以輕心,不知「六四屠城」就在眼前。六月四日,股市甫開後,德智股份便遭人大斬倉,股價由最高的一毫九仙九,被狂質至六仙,最後反彈至一毫二收市,成交量高達五億四千八百萬,情況之兇險令人心膽俱裂。原來,楊庚霖按予朗盈證券的五億股德智,統統在當天遭朗盈斬倉,其中有一手四億四千萬股貨,更以七仙低價,透過直接上板而非自動對盤成交;而其餘六千萬股,分批以毫零子易手。楊氏這批五億股德智,斬頭價共三千八百萬元而已!換言之還要向楊庚霖追收二百萬差價!

 

隨後,在澳門經營賭廳生意的陳澤民,英皇歌星陳冠希的父親,通知德智表示已透過369控權有限公司,以每股七仙買入三億股德智股份。毫無疑問,那批五億股德智股份,其中三億股已落在陳澤民手上,其餘兩億股相信已落入朗盈的友好手中。 陳澤民有幕後老闆 市場人士表示,朗盈今次斬倉應是預先有部署。首先是陳澤民只持有三億股,約佔德智三成三股權,因不逾三成五,明顯可避過觸發全面收購,換言之他只動用二千一百萬,便取得德智這間上市殼的控制權。其次便是那批所謂街外的二億股斬頭貨,由於平均成本只八仙半,若然接貨的也是圍內友好,日後德智復牌,股價給炒上二、三毫時,不單隻公司殼是免費,而且仲賺突!

 

由於德智殼身乾淨無負債,單是殼價便值一億多,自然引人垂涎。亦由於陳澤民與澳門賭場有生意往來,與朗盈的李志強及賭王四奶稔熟,令人質疑上述斬倉手法是否公道之外,亦令人懷疑陳澤民是否只是出面人,背後老闆卻另有其人。而市傳湖南幫教父盲忠的老闆楊光,對德智動向一直好關心。事實上369控權只是一間實繳股本兩元的公司,陳澤民只佔一半股權。原來陳澤民與陳澤武兩兄弟,均與澳門旅遊娛樂公司有深遠淵源。

 

陳澤武原是澳門娛樂公司總經理,即十姑娘何婉琪的契仔,他在娛樂公司屬下的佳景集團出任弗人,負責非賭業如飲食、桑拿浴室及旅遊生意,其中新近取得觀光塔經營權,便由他主持。而陳澤民除了投資賭廳外,並承包佳景的裝修工程,兩兄弟拍住上。

 

 入稟高院圖反撲 

 

亦由於陳澤民身分特別,上述股份易手異乎尋常,楊庚霖於是反撲,在六月八日向高院申請禁制令,要求禁止被斬倉的德智股份轉讓。而陳澤民日前已要求進入德智董事局,雙方仍在磋商。去年賣德智給楊庚霖的詹培忠,對楊被斬倉表示毫不意外。「舊年佢向人借錢,是要俾我。十幾年前我効生意場合上識佢,但我㳜從來無私人往來。我知佢發過夢,佢有五億股,那時每股一元三,有成六億五身家,就算按部分股票去借三、四千萬都好小事。但現在股價係咁跌,人地咪 斬你倉囉。呢個故事教訓我㳜——自己無咁的本事,就唔好同人玩遊戲!」

 

曾是上屆東華三院副主席的楊庚霖,原名楊永強,現年四十七歲。他於七六年由廣州來港初時做地盤工作,每日工資只有十五元。憑不斷進修、讀夜校及考牌而做了工程判頭,承判多項居屋工程合約,數年間賺了數百萬。八五年他開始投資地產,曾大手買賣黃埔花園和匯景花園樓花,賺了不少錢。又買地起樓,在觀塘海濱道起了一幢工業大廈,勁賺一千二百萬。

 

在八八年至九二年間,他私人亦先後買賣過十一項物業,大多持一兩年後出售獲利,其中八項帶來共五百五十萬賬面盈利。 建築佬變大鱷點心 其後他與不少大陸人合資做生意,並與順德市合作,成立順龍地產,在大陸興建酒店和搞地產之餘,亦成立多福集團及多福彩虹廣告公司。

 

過億身家的他,於九六年時遇上一位來自北京的「小神仙」賈璐王名,她表示楊永強這名字對他不利,應改一個有卅七劃的名字,於是他改名為楊庚霖。九七年樓市大跌前,他每每因追不到價而買不到樓,結果避過一劫,更令他對改名會帶來好運深信不疑。

 

千方百計買殼上市的楊庚霖,成功購入德智後,便相繼結束一些非核心業務,如順龍地產和多福集團,他於九九年八月和去年一月退股。今年三月,他以五億元購入中區雲咸街八號寫字樓,隨後以五億三千萬轉手,薄有微利便離場。然而,他在股壇上卻是空手離場,德智一役不見一億一千萬元。

 

 中環中心風水差? 

 

楊庚霖人前埋怨,他所以那樣倒霉,是由於中環中心風水欠佳。原來,德智於五月初才將總部搬進中環中心四十九樓,而一個月後,他便喪失了德智控股權。隨後賣車賣鋪,以前爭崩頭租的中環中心,因科技公司縮皮而相繼遷出,有等甚至捱不住執笠收場,黃金地頓變英雄塚。例如tom.com原佔兩層樓面,現已棄用一層;余志明的博學堂、盧永仁的Netalone,都已全面撤退。而停牌的東寧高科技,去年以呎價四十元,租用六十九樓全層二萬六千呎,其中九千呎根本未裝修亦未用過,現在要搵人頂租。

 

楊庚 庚霖
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澳洲奶牛,你吃飽了嗎?

http://www.nbweekly.com/news/special/201107/26952.aspx

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澳洲 奶牛 你吃 吃飽 飽了 了嗎
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=26478

隨手拍牛奶

http://www.nbweekly.com/news/special/201107/26957.aspx

文/圖_ 吳真(日) 王晶(法) 李一鳴(澳)      Ziqiang Liu(美)  肖爾亞(台)
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澳大利亞
在澳大利亞,一種叫做「冰咖啡」的飲品更受到年輕人的歡迎。雖然名為「咖啡」,但這種飲料的主要成分卻是牛奶。
澳大利亞
牛奶和奶酪在澳洲人一天三頓的餐桌上不可或缺。忙碌的上班族常常買一個三明治,然後從冰箱裡拿出早上買來的紙盒裝牛奶,一頓工作午餐就齊全了。你可 以在幾乎任何一家超市或者加油站買到當天出廠的紙盒裝牛奶,澳洲人對牛奶似乎也沒有什麼品牌情結,在他們眼中,牛奶大概只有「低脂」的和「全脂」的兩種。 澳洲牛奶的品質很高,如果你見過散養的奶牛在草原上發呆和閒逛的場景,就不會驚訝為什麼當地牛奶那麼好喝。
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日本 
日本
東京大學的河村小姐說,她每天早點和晚上睡前都喝牛奶,平時在超市買牛奶,會仔細地看營養成分說明。原則有三:一是有添加物的不要,加鈣、加味道的 統統拒絕。二是是成分不能有調整,不要濃縮不要調整。三是卡路里要低,但又不能是低脂或者脫脂的。事實上,日本的低脂奶比一般牛奶還便宜,大家信不過再一 次加工的。河村小姐認為日本牛奶的成分標示還不夠細緻,應該像美國那樣詳細才行。
日本的牛奶分類有嚴格區別。百分百生奶才可以叫「牛乳」。有添加物的牛奶叫「乳製品」或「乳飲料」。包裝上一定會大字標出「種類別」為牛乳還是其他。
 
法國
在法國,「奶」(lait)一詞專指牛奶,其他奶製品(羊奶、馬奶)都需專門註明。市場上的品牌必須標明熱量、蛋白質、脂肪、鈣等營養要素的含量。 除了高溫消毒奶以外,也有微過濾(microfiltration)法製備的成品奶在市面銷售。鮮奶品種繁多,從常見的全脂、半脂、去脂奶,到去乳糖奶 (應對乳糖不耐者的需求),有機奶(bio)等。法國以及整個歐盟對奶業的依賴與需求使其對食品安全極為關注,並實行世界上最嚴厲的食品安全管製法規。無 論廉價的大型超市自產紙盒裝牛奶,還是價格貴上幾倍的全有機奶,都可以安全放心地食用。
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台灣地區
 
台灣地區
台灣比較老的牛奶品牌是光泉,近年來廣告較多的則是瑞穗和林鳳營兩個牌子,大家現在也比較接受這兩個品牌了。此外還有和瑞穗一樣同屬統一集團的Dr Milker、來自台東的初鹿等品牌。在台灣,一些年輕人也因為不喜歡牛奶的味道而很少喝牛奶。一盒290ml的牛奶售價大約是35台幣(約為人民幣8 元),相比起果汁和茶飲料要貴一些。目前市場上的鮮乳都是台灣本土生產,比如瑞穗在台灣有自己的牧場,位於花蓮的牧場對遊客開放,可以喂牛吃草、品嚐牛乳 酪和觀光。
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美國
 
美國
就像普通美國家庭的後院裡都有輛車一樣,他們的冰箱裡任何時候都少不了大桶的牛奶。雖然油比水還便宜的日子已經一去不返,但美國人還是可以幸福地把牛奶當水喝。
因為FDA管得嚴,各個牛奶廠商在標籤上都把成分標得清清楚楚,活像一個檢驗報告。只要消費者細心,絕對不會喝錯了奶。
牛奶世界觀
美國:
美國是世界牛奶大國之一。美國奶業發展主要依靠先進的科技和一體化經營策略。科技在美國奶業發展中的作用佔60%以上。奶業合作組織體系在美國相當 發達,主要有供應合作社、奶牛改良合作社、銷售合作社三類。牛奶及其製品的安全受到美國食品與藥物管理局(FDA)的嚴格檢驗,但長期以來也有一些美國牛 奶安全問題的醜聞出現。十九世紀中期,美國曾發生「潲水牛奶」事件,但隨後通過採取多項措施規範奶業發展。牛奶和奶製品在美國的消耗量很大,是美國一大重 要飲品。美國人比較推崇的健康的吃法是:早上喝牛奶,中午吃奶酪,晚上喝酸奶。
新西蘭:
新西蘭是名副其實的奶業大國,其奶產品國際市場貿易額全球最大,居世界第一位。新西蘭牛奶的品質,得益於良好的氣候條件、完美的放牧方式和優質天然 的牧草。新西蘭奶牛的飼養成本低,效益高,牛奶的價格便宜、有競爭力。在質量監管方面,新西蘭食品安全局負責監管新西蘭11600個牧場、172家乳品生 產商、 226家乳品運輸和儲存商、164家乳品出口商、46個乳品實驗室和252個乳品風險管理評估機構,實行從農場到餐桌的一條龍管理。食品安全局制定質量安 全管理的規章和標準,對奶牛場實行風險管理制度,具體的評估和檢測工作委託有認證資格的獨立第三方質量安全檢測實驗和風險評估機構具體承擔。
歐盟:
作為全球最大的乳業生產方,歐盟在乳製品來源選擇和生產標準上有嚴格規定。牛奶主要出自西門達爾品種和荷蘭黑白花奶牛,生產程序、營養成分均按照歐 盟92/46/EEC有關奶製品生產和處理標準,其中,丹麥對生乳中的細菌含量限制為3萬,與其他一般要求10萬的歐盟國家相比是最少的。歐盟對乳製品中 各成分的限制,如食品添加劑、農藥、獸藥、污染物、真菌毒素、微生物以及放射性物質等,也制定了相應的法規。同時,產品質量要求以指令形式發佈,內容涵蓋 水分、脂肪、乳糖、總乳固體等。但是就在最近,歐洲牛奶也陷入了食品安全的困局,產自西班牙和摩洛哥的牛奶、山羊奶和人乳樣本中發現了多種用於治病的化學 物質,被國內媒體戲稱「化學品雞尾酒」。

隨手 牛奶
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動車事故責任方通號院大起底:關聯多家上市公司

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7·23」事故已經過去5天,事故原因的發掘終於有了新進展。

 

 

728,上海鐵路局局長安路生表示,「7·23動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,該信號設備提供方就是北京的一家研究設計院。

 

 

與此同時,北京全路通信信號研究設計院有限公司(以下簡稱通號院)發佈了一篇《致「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。這封「道歉信」為長達5天之久的責任認定提供了新的突破口。

 

 

資料顯示,通號院成立於1953年。成立以來,公司將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項……

 

 

然而,正是這樣一家高鐵建設的「佼佼者」,如今被推上輿論的風口浪尖。

 

 

有意思的,在同行業的小兄弟們爭先恐後上市之時,通號院的控股股東——中國鐵路通信信號集團(以下簡稱通號集團)也打起了上市的主意。只不過,如今通號院「出事」,使其上市之路突增變數。

 

 

曾擁有耀眼光環

 

 

北京全路通信信號研究設計院成立於1953年,其上級單位就是中國鐵路建設巨頭之一的中國鐵路通信信號集團公司。2000年,通號集團與鐵道部脫鉤,劃撥為國務院國資委管轄。

 

 

201012月份,通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司(以下簡稱通號股份)。根據中國通號網提供的資料,通號院已經劃歸通號股份。

 

 

作為通號股份的控股子企業,通號院具有計算機信息系統集成企業一級資質和工程造價諮詢等多項甲級資質;為北京市首批高新技術企業,是全國工程勘察設計百強企業。

 

 

據通號院官方網站顯示,通號院在鐵路建設方面擁有耀眼的光環。1953年以來,通號院將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域,擁有34個計算機軟件著作權登記證書、30個軟件產品登記證書;獲得國家重點新產品計劃項目6項;獲得授權專利44項,其中發明專利11項,實用新型33項。

 

 

產品被廣泛運用於國內鐵路線

 

 

根據輝煌科技招股書顯示,通號院主要銷售產品為計算機聯鎖系統、ZPW-2000A型自動閉塞系統,取得生產企業認定證書的產品包括計算機聯鎖系統、自動閉塞系統、刊車調度指揮系統、信號微機監測系統等。

 

 

《每日經濟新聞》記者注意到,通號院的產品被廣泛運用在我國的鐵路線上。

 

 

根據通號院官方資料顯示,公司承接了國家高速鐵路通信信號系統集成的建設任務,已經完成了京津、武廣、合武、石太、溫福等時速250km350km高速鐵路客運專線列控系統的建設項目,正在開展滬寧、滬杭、京滬、哈大、廣珠、廣深港等高速鐵路客運專線列控系統建設項目。由該院自行研發並成功實施的擁有完全自主知識產權的大型編組站自動化控制系統(CIPS)已經在成都北、貴陽南、武漢北投入使用。該院還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。

 

 

而隨著國際化戰略的推進,通號院更是走出國門,實施了麥加輕軌、沙特高鐵、伊朗德黑蘭地鐵、坦贊鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目。

 

 

上市計劃或推後

 

 

根據,國資委公佈的央企年度分戶國有資產運營情況表,20072009年,通號集團的營業收入和利潤總額分別為48.9億元和5.3億元;62.1億元和5.7億元;80.4億元和8.9億元。此外也有消息稱,2010年,通號集團的營業收入和利潤總額達到了120.5億元和12.6億元。

 

 

201012月,通號集團發起設立了通號股份。這一舉動被認為是通號集團整體上市最關鍵的一步。

 

 

資料顯示,通號股份承繼中國鐵路通信信號集團公司的全部骨幹企業、資質、主營業務,註冊資本高達45億元,重組後進入股份公司的資產和人員超過集團總資產和人員的98%,具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備製造、施工運維完整產業鏈;是中國鐵路通信信號系統制式,全資、控股、參股及合資企業25家,並有海外、城市軌道交通、通信信息、基礎設備、工程等5個事業部。

 

 

不過,無論一家公司有多麼輝煌的歷史,業績有多麼好,如果上市前曝出產品質量等問題,也勢必會給其上市之路帶來較大的阻礙。

 

 

作為通號股份的全資子公司,通號院產品信號設備被指存在嚴重缺陷。

 

 

雖然具體的事故原因還沒有公佈,但如果通號院產品質量問題被坐實,並受到相關的行政處罰的話,通號股份的上市之路將面臨嚴重挑戰。

 

 

據深交所規定,發行人不得有下列情形:最近36個月內違反工商、稅收、土地以及其他法律、行政法規,受到行政處罰,且情節嚴重。

 

 

當然,也有市場人士分析指出,哪怕是通號院未受到相關的處罰,而只要通號院在「7·23」事故中的責任坐實,其母公司的上市申請也將面臨市場的責難而難以成行。

 

 

作為「7·23」事故目前唯一被曝出的責任方,通號院還有一段小插曲。昨日,《每日經濟新聞》記者在瀏覽通號院官網時突然發現,1440分左右,通號院官方網站突然被黑客攻擊,網頁先是出現了幾段表達「憤怒」的文字,隨後網站無法打開。

 

 

 

/相關公司/

 

 

3公司澄清公告存疑:當初「面面俱到」如今「與我無關」

 

 

《每日經濟新聞》記者通過分析向甬溫鐵路專線提供鐵路信號通信系統、安全監控系統、防災安全監控系統的相關上市公司招股說明書發現,這幾家公司的產品能讓鐵路行車安全「固若金湯」,理應足夠保障動車運行的安全。

 

 

然而,究竟是什麼原因導致動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險相繼失效?作為這些產品提供方的相關上市公司能夠逃脫干係嗎?

 

 

世紀瑞爾:產品能否監控信號

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)在日前的澄清公告中表示:「溫州動車事故的發生路段為甬台溫客運專線,公司為甬台溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個產品。」

 

 

按照公司招股書中的描述,鐵路通信監控系統:「完全獨立於被監控設備,具有比被監控對象更高的安全可靠等級,被監控對象的故障不會影響系統正常運轉,系統的故障也不會影響監控對象。」

 

 

「且系統可實現對鐵路沿線通信設備、環境、線路的集中監控……達到了『遙測、遙控、遙信、遙視』的目的。」

 

 

按照上文描述不難推斷,按公司所稱的「鐵路通信監控系統」一直在正常運行,那麼,作為能夠監控鐵路沿線的通信設備、環境、線路燈情況的系統,該系統理應知道前面一列動車的運行狀況,並且更應該知道線路燈發出了錯誤信號!

 

 

目前,官方給出的說法是信號燈設備存在缺陷,信號存在錯誤。那麼,在信號出錯時,世紀瑞爾為事故線路所提供的上述監控系統,監測到了信號燈故障嗎?如果監控到了問題,它又向調度控制中心反饋過信息沒有呢?

 

 

昨日(728日),《每日經濟新聞》記者致電世紀瑞爾,公司證券部一位工作人員就此表示:「公司的產品主要是負責監控鐵路通信機房內設備運行情況,與本次事故無關」。

 

 

輝煌科技:「黑匣子」能否預警?

 

 

出事動車「黑匣子」的提供方

 

 

輝煌科技(002296,收盤價26.00元)也發佈了澄清公告。

 

 

公司表示,其產品與此次動車事故無關。理由是公司產品中僅有鐵路信號集中監測系統(原鐵路信號微機監測系統)裝備於甬溫線,該系統是保證站內行車安全、加強信號設備結合部管理的重要行車設備,被稱為電務系統的「黑匣子」。

 

 

在人們的傳統觀念裡,黑匣子不過就是用來記錄主體運行參數,供實驗或事故分析所用。但是,公司的《招股說明書》對這個鐵路用「黑匣子」的描述卻遠沒有這麼簡單。

 

 

輝 煌科技在《招股說明書》對鐵路信號微機監測系統作了這樣的描述:「鐵路信號微機監測通過將電子檢測技術、計算機軟硬件技術和網絡通信技術相結合,採集反映 軌道電路工作狀況的軌道電壓、反映道岔轉轍機工作狀況的道岔動作電流、反映道岔是否被推到指定位置的道岔缺口、控制台上各種顯示單元的狀態等等一系列參 數;若發現參數超出正常範圍時,通過網絡通信及時向有關部門發出報警信息,管理部門可立即派技術人員處理故障,以預防事故的發生。」

 

 

由此不難看出,輝煌科技為甬溫線提供的鐵路信號微機監測系統不是單純意義上的記錄行車資料的「黑匣子」,而是集「警報」和「預防事故發生」在內多功能的一套設備。

 

 

那麼,當信號燈出現故障時,黑匣子」有沒有及時地檢測到控制台上相關顯示單元的狀態呢?如果檢測到了,它又是否在第一時間向有關部門發出了報警信息?

 

 

如果答案是否定的,該「黑匣子」的預警及報警功能就存在嚴重的描述失實,甚至是虛假陳述。

 

 

昨日,記者也致電輝煌科技,但投資者專線始終無人接聽。

 

 

佳訊飛鴻:調度通信使用沒?

 

 

為本次事故路線提供指揮調度通信系統和應急救援指揮通信系統的是佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)。

 

 

在公司的澄清公告中,公司稱其提供的調度通信系統是用於傳遞語音調度命令的設備;應急救援指揮通信系統是處理突發事件時,用於傳遞指揮通信信息的設備,均不參與列車運行控制。

 

 

按公司《招股說明書》所述,「當前的指揮調度系統由原來單一的語音調度指揮設備,演進成為目前的集信息採集、信息處理、信息傳遞、指令發佈、自動控制為一體的多媒體網絡化指揮調度平台。」

 

 

「公司的一體化指揮調度平台系列產品,支持固定、移動、有線、無線等多種接入方式,能與GSMCDMA3G、無線集群和無線電台互聯……既可以服務於常規調度業務,又能適應應急指揮的需要。」

 

 

由此可見,佳訊飛鴻的指揮調度系統,不但能夠兼容各種語音接入方式,同時還可以接入前端信息採集設備所捕獲的實時動態信息。

 

 

那麼,原本不該在永嘉站停靠的D301停在那裡時,D3115在永嘉站停留長達半個小時之久時,原本應走在D3115前面的D301走在了後面時,佳訊飛鴻的調度通信系統在這麼長的時間裡,到底發現了情況沒有?起到了溝通、交流、調度的作用沒有?為什麼在獲得如此全面的前端信息支持的情況下,佳訊飛鴻的調度系統卻沒有能夠阻止本次事故的發生呢?

 

 

此外,當事故發生後,佳訊飛鴻的應急救援指揮通信系統到底發揮了應急搶險的作用沒有?為什麼有了這麼先進的技術,還會出現事故發生後救援過程中出現的一系列問題?

 

 

昨日,《每日經濟新聞》記者致電佳訊飛鴻,電話也始終無人接聽。

 

 

輝煌科技因禍得福?

 

 

由於輝煌科技為事故線路提供了鐵路信號集中監測系統,公司存在責任認定的可能。不過,從另一面看,如果通號院被認定為造成本次事故產生的責任方,通號院的資質、經營受到影響,競爭對手輝煌科技則有望藉機瓜分通號院原有的市場份額。

 

 

通過輝煌科技的《招股說明書》可知,輝煌科技與通號院存在四個方面的競爭。

 

 

鐵路信號微機監測系統:公司存在競爭關係的主要有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和卡斯柯信號有限公司等。

 

 

列車調度指揮系統(CTC系統):公司存在競爭關係的企業有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、卡斯柯信號有限公司等。

 

 

分散自律調度集中系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院、北京交大微聯科技有限公司、卡斯柯信號有限公司等。其中卡斯柯信號有限公司優勢較大,輝煌科技次之。

 

 

計算機聯鎖系統:公司存在競爭關係的有鐵道科學研究院通信信號研究所通號院、卡斯柯信號有限公司等。其中,鐵道科學研究院通信信號研究所、通號院和北京交大微聯公司具有一定的優勢。

 

 

 

/市場影響/

 

 

通號院「不暢通」合作公司不輕鬆

 

 

當前,作為「7.23」動車事故出現的第一個責任人,通號院的控股方通號股份或通號集團也將受此牽連。作為在中國鐵路建設行業舉足輕重的設計方、承包方,通號院和通號集團與多家上市公司有著合作關係,這其中就包括鼎漢技術、世紀瑞爾等多家高鐵概念「明星股」。

 

 

隨著「7.23」高鐵事故責任的進一步認定,如果通號院「不好過」,上述上市公司也快活不起來。

 

 

鼎漢技術第一大客戶

 

 

《每日經濟新聞》記者在查閱了眾多資料後發現,通號院及通號集團不論是在前五名大客戶、重要合同抑或應收賬款這些項目上,都屢屢左右著相關上市公司的業績,其中以鼎漢技術(300011,收盤價23.82元)最為典型。

 

 

2010年年報披露,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信是鼎漢技術營收第一大客戶,收入金額為4576.79萬元,佔公司全部營業收入的15.50%。當年鼎漢技術中標了京滬客運專線信號電源項目,與中國鐵路通信信號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂合同,並已執行3403.20萬元,尚未執行5588.92萬元。而同期通號院則作為其第五大客戶,以1780.65萬元的金額佔到公司全部營收的6.03%

 

 

2009年年報中,通號集團下屬的武廣客運專線四電集成項目經理部是鼎漢技術的第一大客戶,來自其的營業收入佔比高達25.06%。繼續向前追溯,鼎漢技術的招股書顯示,2008年和2007年,來自通號院的收入分別為1780.42萬元和2152.65萬元,分別佔鼎漢技術全部營收的比例為16.55%25.70%,分別位居當年的第二和第一大客戶。

 

 

值得注意的是,搶在通號院前面成為鼎漢技術2008年第一個客戶的不是別人,正是通號院的控股股東通號集團;2008年,來自通號集團的營業收入高達2274.10萬元,佔收入比例21.13%

 

 

截至2009630日,鼎漢技術與通號院尚有兩單合同,金額分別是1248萬元人民幣和83.84萬歐元。200916月,鼎漢技術來自通號集團武廣客專四電集成項目部的銷售收入高達5425.27萬元,佔收入比例61.78%

 

 

多家上市公司依賴通號院

 

 

除了鼎漢技術,其他鐵路設備上市公司也在業務上比較依賴通號院。

 

 

世紀瑞爾(300150,收盤價26.52元)方面,2008~2010年,公司從通號院獲得收入分別是1876.47萬元、2065.05萬元、2486.29萬元,佔公司營收的比例分別為20.46%13.23%10.62%,分別位列第二、第二、第一大客戶。所貢獻毛利佔當期毛利總額的比重分別是26.08%12.27%18.46%(截至20109月)。

 

 

通號集團對世紀瑞爾的支持力度也不差。2008年上述兩個數據分別為581.20萬元和17.24%2010年,通號集團京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部,則為世紀瑞爾提供收入1716.41萬元,佔世紀瑞爾營收的7.33%

 

 

2006年,世紀瑞爾與通號院等單位簽署的「國家科技支撐計劃課題任務書」,合作開發、研究國家科技支撐課題——「青藏鐵路綜合安全監控系統研究」。

 

 

2010518,世紀瑞爾與通號集團公司京滬高鐵四電系統集成通信信號項目分部簽訂《新建京滬高速鐵路四電系統集成通信信號專用物資設備採購合同》,約定合同總價為人民幣786.0712萬元。

 

 

2009年、2010年,世紀瑞爾與通號院分別簽訂了上海至杭州、向莆鐵路等兩項合同,金額超過6800萬元。

 

 

佳訊飛鴻(300213,收盤價18.80元)招股說明書顯示,截至2010930日,該公司應收賬款餘額的前10名客戶中,通號院以897.31萬元的金額佔比6.89%,位居首位。

 

 

目前,「7·23」事故的進一步處理措施尚未出爐,通號集團、通號院受此影響的程度不好估計,這也為相關上市公司的業績和前景塗上了一道陰影。(本文來源:每日經濟新聞 作者:趙笛 張雨 楊蘇)


動車 事故 責任方 責任 號院 起底 關聯 多家 上市 公司
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江蘇連曝高利貸崩盤事件 農信社員工成主角

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當地一位典當行人士稱,「現在銀行貸款難,有的企業為周轉資金,接一些短期高利貸應急的情況很多。農信社和銀行的人在這方面有資源優勢,能中間介紹。」同時他稱,農信社員工從農信社弄錢出來,自己放高利貸,或當二傳手高利貸給老闆或民間借貸機構,賺個利差也很普遍。

 

江蘇啟東市中心高樓林立,卻遮不住整個城區的雜亂。

 

722,知情人士向記者反映,江蘇啟東近兩個月來,已連續出現了幾起高利貸資金鏈斷裂事件。

 

啟東信用聯社海復分社員工朱某,給高利貸做擔保,並且自己放貸。後借高利貸的服裝老闆逃掉了,放貸者將朱非法拘禁,信用社將其開除,621日,朱跳樓自殺。

 

啟東農行城南分理處一名停職留薪張姓員工,以做工程為由,共借高利貸和貸款3000多萬,因為款項無法還上,6月份「蒸發」。

 

啟東信用聯社新義分社一員工借高利貸、給其他接高利貸者進行擔保。並用貸款周轉高利貸的利息,銀根收緊後,還高利貸的資金鏈斷了。該員工已於6月份辭職。

 

近日,記者趕赴江蘇啟東市對這幾起案件進行了調查。

 

 

「上高速」

 

2011621,一男子從啟東維多利亞大酒店跳下,結束了自己的生命。跳樓者為啟東信用聯社海復分社員工朱某。

 

啟動信用聯社一名小股東告訴記者,朱某跳樓是因為高利貸。

 

該小股東稱,前幾年,朱利用在農信社工作的便利,結識了當地一位做服裝生意的老闆陸某。陸共經營兩家服裝公司,一個是南通盛龍服裝有限公司,另一個是洪春服裝有限公司。

 

南通盛龍服裝公司主要生產銷售梭織類服裝,直接對外出口;啟東洪春服裝公司則以服裝製造、銷售、針紡織品零售主營業務。兩公司均位於啟東市海復鎮。

 

前述小股東透露,後陸某以做生意周轉為由,前後向信用社和當地銀行(主要為信用社)貸款300多萬,並通過其他渠道借取了700多萬的高利貸。總負債規模在1000萬以上。

 

這些債務中,銀行貸款多是通過朱某牽線搭橋的。高利貸中,有130多萬為朱直接貸給陸某。另外,朱還給陸的200萬高利貸做了擔保。

 

朱某直接貸給陸某的130萬元,據上述信用社小股東透露,出自於向啟東信用社和銀行(主要是信用社)的貸款。「朱某事發前曾在啟東購置了一處房產,並無多餘的錢借給陸某。朱利用房產作抵押,通過向啟東信用社和銀行共貸款130多萬,然後放高利貸給了陸某。」他稱。

 

6月前,陸某因為巨額高利貸本金及其利息還不上逃跑。6月上旬,通過朱某擔保向陸某借出200萬高利貸的人,因無法討回已經放出的高利貸,僱傭了5人將朱某非法拘禁。數天後,朱某被放出來。

 

當地一位知情人士稱,隨即信用社將朱某開除。621日,如上文一幕,朱在維跳樓自殺。

 

據啟東警方提供的僅有信息,非法拘禁朱某的5個人已被逮捕。

 

「朱某案只是最近爆出來的案件之一,56月份,我知道的就還有農行和信用社的另外兩個事件。」啟東當地一位人士向記者爆料。

 

該人士稱,啟東農行一名停職留薪張姓員工,以做工程為由,共借高利貸和貸款3000多萬,因無法還上,6月份逃跑。此外,啟東信用聯社新義分社一員工借高利貸、給其他接高利貸者進行擔保,並用貸款周轉高利貸的利息,銀根收緊後資金鏈斷裂。該員工已於6月份辭職。

 

記者隨即趕往農行啟東支行,該支行營業處的客戶經理表示,該張姓員工的確已因為高利貸逃跑,不過因為張是城南分理處的,所以並不瞭解具體情況。因該支行行長不在銀行,記者未能進一步瞭解這3000萬是否涉及農行資金。

 

 

農信社成「二傳手」

 

上述啟東農信社小股東說,「去年至今,農信社員工牽涉此類案件較多。去年初,東海農信社主任給高利貸做擔保,後來此人逃掉了,造成信用社1000多萬的不良貸款。6月這幾個事件,農信社員工也是主角。」不過,這一說法並未得到東海農信社的證實。

 

「以後這類事件還會出現,現在很多當地農信社高管、信貸員和外面的貸款公司有很深的關係,都在忙著搞借貸(即高利貸)生意。」當地一位典當行人士稱。

 

他說,啟東有很多工廠,「現在銀行貸款難,有的企業為周轉資金,接一些短期高利貸應急的情況很多。農信社和銀行的人在這方面有資源優勢,能中間介紹。」同時他稱,農信社員工從農信社弄錢出來,自己放高利貸,或當二傳手高利貸給老闆或民間借貸機構,賺個利差也很普遍。

 

該知情人士透露,目前啟東做高利貸額度在5000萬以上的不多,但2000萬以下的比較多,他估計高利貸總額度應該在15億以上。一般月6分及以上,過了還款期,利息翻倍。比如十天期限6分的月息,如果第十天不還款,利息就要翻一倍,按照12分來算。

 

專門做高利貸機構有些打著房地產中介、理財公司的外衣,有的則私底下交易,並沒有一個實體的機構。

 

「現在很多當地工廠老闆借高利貸還不了就上高速(逃跑)了,一些從事高利貸的借貸公司和個人,高利貸收不上來也就跑了。留下來的就農信社貸款的爛賬。」上述典當行人士感嘆道。

 

帶著瞭解到的情況,記者趕到啟東農村信用聯社。其辦公室秘書稱,信用社已和跳樓的朱某脫離關係了。

 

此後記者到當地人行和金融辦瞭解此事,但人行稱採訪需向總行申請,啟東市金融辦則稱「沒有時間接受採訪。」(來源:21世紀經濟報導)


江蘇 連曝 高利貸 高利 崩盤 事件 農信社 農信 員工 主角
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一年花掉數億 高鐵上市公司招待費驚人

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自「7·23」動車事故發生後,高鐵相關上市公司也一直處於風口浪尖,遭到各界聲音「討伐」。昨日,《每日經濟新聞》獨家報導《高鐵6年大發展 催生25家「三高」公司》。今日,本報繼續追蹤,對這25家公司近一年因公花費進行統計。除中國中鐵(601390SH)、中國鐵建(601186SH)等幾家公司因數據不全無法計算外,結果顯示,20余家高鐵相關公司的銷售費用高得驚人,世紀瑞爾(300150SZ)、輝煌科技(002296SZ)以及廣電運通(002152SZ3家公司銷售人員去年人均差旅費都超過10萬元,其中,最「奢侈」的廣電運通銷售人員人均差旅費達到17.61萬元。更為誇張的是,這些公司的招待費同樣高得驚人,包括鼎漢技術(300011SZ)在內的6家公司,去年銷售人均招待費用都超過了2萬元。

 

 

高鐵產品,一般只有一個銷售對象,那就是鐵道部。照理說,客戶少,應該能節約大量的銷售費用,但事實並非如此,那麼,如此巨大的銷售費用究竟花到哪裡去了?

 

 

    差旅花費「實在是高」

 

 

高鐵相關公司每年上億元的銷售費用,到底用在何處?拋開職工薪酬,差旅費和招待費這類被財務人員點出最易藏有貓膩的費用,耗費又是怎樣?也許一句經典的台詞可以詮釋,那就是「高,實在是高!」

 

 

據《每日經濟新聞》記者統計,包括世紀瑞爾、特銳德(300001SZ)、中國南車(601766SH)、輝煌科技在內的25家高鐵相關公司,銷售人員合計產生超過60億元的銷售費用,其中,中國鐵建銷售費用達到15億元,寶勝股份、太原重工以及廣電運通3家公司銷售費用也都超過2億元。

 

 

在銷售費用分類中,最受關注的無疑是差旅費和招待費,銷售人員在出差過程中,到底需要花費多錢才算高呢?記者注意到,2010年年報顯示,在公佈招待費的9家公司中,廣電運通和時代新材(600548SH)去年銷售費用產生的招待費均超過了1億元,其中,廣電運通招待費達到1.48億元,平均每位銷售人員花掉6.92萬元。

 

 

這並非個別現象,統計顯示,特銳德、鼎漢技術、回天膠業(300041SZ 份(000887SZ4家公司,2010年平均每位銷售人員花掉的招待費均超過4萬元。

 

 

而在公佈差旅費明細的14家高鐵相關公司中,太原重工(600169SH)、寶勝股份(600973SH)以及廣電運通3家公司去年銷售人員的差旅費都超過了千萬元,不過他們產生巨額的差旅費,主要是由於銷售人員眾多所致(銷售人員都在200人以上),若以人均差旅費來排名,廣電運通、世紀瑞爾和輝煌科技3家公司的費用就算得上驚人了,均超過了10萬元,其中,廣電運通銷售人均差旅高達17.61萬元,排在14家高鐵相關公司之首。

 

 

記者做了一個有趣的計算,廣州飛北京的往返機票約為2500元,以廣電運通214位銷售人員計算,每位銷售人員每年可以在北京廣州兩地之間坐飛機往返68次!難道公司的銷售人員真有如此繁忙嗎?如此巨大的費用究竟是怎麼花出去的?

 

 

俗 話說,「外行看熱鬧,內行看門道」,一位資深財務經理告訴《每日經濟新聞》記者,「要完全看清楚這些費用的去向幾乎不可能,因為差旅費和招待費都是籠統的 科目,其實是非常容易做手腳的。因為在財務入賬時,只要有足夠的發票,有領導的簽字,就可完成報銷。給客戶回扣或是一些私人的消費,均可用發票來沖賬。」

 

 

該 財務經理還指出,「如果一些公司差旅費、招待費虛高,可能是公司領導把關不嚴,導致部分人在出差回來後虛報了一部分費用。這種情況,往往審計師也無法審出 裡面的貓膩。即使有異常,但是只要發票齊全,報銷手續完善,那麼審計師也只能認定『取得了充分、適當的審計證據』。當然,如果銷售中給客戶暗回扣,也可以 用其他發票來沖賬,同樣會導致費用虛高。」

 

 

記者注意到,主要依靠高鐵生存的上市公司,他們主要客戶來自於鐵道部,而鐵道部就在北京,單一客戶肯定比眾多客戶要節約成本,每年花這麼多錢實在令人費解。例如,世紀瑞爾地處北京,可以說天時地利人和,但是去年該公司銷售人員人均竟然花費差旅費13.68萬元,著實令人驚訝。

 

 

相比銷售人員的花費,高鐵相關公司管理人員花費較少,但仍有不少公司高消費,如輝煌科技和特銳德管理人員去年人均差旅費都在2萬元以上。

 

 

 

    輝煌科技 銷售員差旅費增32%

 

 

作為至今還未復牌的高鐵概念股,輝煌科技近來最受市場質疑,其產品——鐵路信號集中監測系統,被稱為電務系統的「黑匣子」,在公司招股說明書中,明確提出該產品發出報警、以預防事故的發生。然而事故發生後,其公告中卻對此隻字不提。

 

 

據《每日經濟新聞》記者查閱該公司2009年、2010年年報發現,公司銷售人員差旅費增加的幅度非常驚人。

 

 

數據顯示,2009年輝煌科技銷售費用中的差旅費為545.24萬元,公司銷售人員為48人,人均差旅費11.36萬元。而到了2010年,輝煌科技銷售費用中的差旅費達到662.05萬元,同比增長21.42%,公司銷售人員卻降至44人,因此銷售人員人均差旅費達到15.05萬元,同比大幅增長至32.48%。而更值得注意的是,銷售人員人均年差旅費達到15.05萬元。

 

 

除了銷售人員,輝煌科技管理人員的差旅費增長更為誇張,2009年公司管理人員產生的差旅費為86.02萬元,而2010年該筆費用已至173.02萬元,同比增長101.14%

 

 

    世紀瑞爾11億元重金投向高鐵

 

 

壟斷鐵路行車安全監控系統的世紀瑞爾,將主要的精力都投向高鐵行業,公司將去年上市募集的資金全部用於高鐵建設,投資金額達11億元之多,可以說,該公司與高鐵是「一榮俱榮,一損俱損」的關係。

 

 

不僅僅在高鐵事業中猛投資金,公司在日常經營中,投入金額也是大幅增加。2009年,世紀瑞爾銷售和管理產生的差旅費分別為358.84萬元和24.23萬元,而2010年該數據分別達到了506.13萬元和52.52萬元,同比分別增長41.05%116.76%

 

 

相比之下,同樣在北京,主營業務為軌道交通電源系統研發、生產、銷售、安裝和維護的鼎漢技術2010年銷售費用產生的差旅費為500.3萬元,不過該公司銷售人員達到126人,銷售人均年差旅費只有3.97萬元,與世紀瑞爾人均13.68萬元相差甚遠。

 

 

    特銳德 最講究「招待」的高鐵股

 

 

與其他高鐵公司不同,特銳德不僅在差旅費上大手大腳,在招待費的開銷上也是財大氣粗。

 

 

資料顯示,招待費是指企業在經營管理等活動中用於接待應酬而支付的各種費用,例如招待餐費、招待用煙茶等。通過數據對比觀察到,輝煌科技2010年的銷售人均差旅費雖高達15萬元,但是銷售人均招待費只有2.91萬元,而特銳德去年的銷售人均招待費則達到了4.37萬元,與2009年持平。

 

 

2010年,在管理費用產生的招待費裡,特銳德高居高鐵公司榜首,其管理人員人均招待費達到3.26萬元。

 

 

另外,在「招待」方面頗有心的還有鼎漢技術,該公司2010年銷售費用中產生的招待費為670.33萬元,銷售人均招待費用達到5.32萬元,而2009年,該銷售費用中,招待費只有487.09萬元。(來源:每日經濟新聞)


一年 花掉 數億 高鐵 上市 公司 招待費 招待 驚人
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史玉柱與王亞偉較勁銀行股

http://www.yicai.com/news/2011/07/971356.html

在資本市場上叱咤風雲的人物史玉柱和王亞偉近期在銀行 股上較上了勁,在王亞偉清倉銀行股的同時,史玉柱卻40次增持民生銀行。昨日,喜歡「盯上別人的田」的史玉柱在微博上透露,增持民生銀行屬於長線戰略投資,暗指中國銀行股的成長潛力不會立即顯現。

增持7億股民生銀行

本報此前曾報導,從3月30日至6月22日的57個交易日,史玉柱旗下上海健特生命科技有限公司33次增持民生銀行,耗資超過28億元,持股比例從0.6%向3%逼近。

業界當時就預測,此輪增持只是消耗了史玉柱年初所說65億元中的一部分,不排除繼續增持的可能。而此後史玉柱的行動也證實了這一猜測。

從6月23日至7月14日的16個交易日,史玉柱又完成了7次增持。增持腳步雖有所放緩,但這7次增持出手都比較闊綽,合計成交金額約6.5億元,單筆交易的平均成交金額高於此前33次增持的平均成交金額。

港交所披露的股權信息顯示,7月14日,史玉柱完成了本輪對民生銀行的第40次增持,其已經穩坐第6大股東寶座。

史玉柱昨日在微博上透露,增持民生銀行的是上海健特公司,並非巨人網絡上市公司。對民生銀行的持股量則從去年的1.1億股增到當前的8億股。

他還表示,依法規,半年報前1個月內我們不能買賣,最後一次購買的6個月內不能賣。民生銀行預計將於8月17日公佈半年報,這也就意味著史玉柱從7月17日之後沒有再增持。

記者還瞭解到,史玉柱在美國上市的巨人網絡也有很多閒散資金,由於在「保險金融領域進行些財務性投資,賺取更多現金」,因此收到不少國外基金的批評函,認為史玉柱不務正業。對此,史玉柱表示,「在人家地盤上就要遵守人家習慣。我們要屈膝投降,痛改前非。」

不看三五年內的股價

值得注意的是,就在史玉柱大手筆增持民生銀行的同時,中國基金 界的翹楚王亞偉上半年將包括銀行在內的金融 保險類股票基本清倉。

史玉柱指出,王亞偉為了基民利益,更多考慮所買股票三五年內的股價,而「我們增持民生非投機性買賣,屬長線戰略性投資,三年內的股價漲跌和我們關係不大,我們關心的是三五年後民生的PE和PB」,「出發點不一樣,不存在誰對誰錯問題」。

銀河證券分析師董思毅指出,短期內地方融資平台擔憂以及又開始出現苗頭的再融資都會對銀行股形成重壓。

@史玉柱(巨人網絡董事長兼CEO)

我們增持民生,非投機性買賣,屬長線戰略性投資。三年內的股價漲跌和我們關係不大,我們關心的是三五年後民生的PE和PB。

在美國上市的巨人網絡……董事會決定用閒散資金在保險金融領域進行些財務性投資,賺取更多現金……基金們認為我們不務正業。在人家地盤上就要遵守人家習慣。我們要屈膝投降,痛改前非。


史玉柱 王亞 較勁 銀行
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怎樣搞砸海外項目

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100282935&time=2011-07-23&cl=115&page=all

中鐵進軍歐洲第一步折戟波蘭,央企做派、「中國打法」失靈始末
財新《新世紀》 特派記者 倪偉峰 發自華沙 記者 谷永強 特約作者 姚偉濤 發自北京

 

  7月6日,22歲的顏旭在老家四川資陽安岳的一個村莊裡,等待父親的遺體從遙遠的波蘭運回。

A2高速公路連接波蘭華沙和德國柏林,是打通波蘭和中西歐之間的重要交通要道。2009年9月,中海外以低價擊敗歐洲對手中標。Agencja Gazeta/REUTERS


  三週前,顏旭突然接到電話,告知在中鐵隧道集團有限公司(下稱中鐵隧道)工作的父親顏克倫在波蘭因車禍罹難。同遭不幸的,還有一位38歲的四川南充人蒲樹昌。兩人今年4月由中鐵隧道派到華沙,參與修建波蘭A2高速公路項目。

  波蘭羅茲省警察署(Komenda Wojewódzka Policji wlodzi)證實車禍發生在6月24日下午4時許,車上六人兩死四傷。警方懷疑司機有酒後駕車嫌疑,且事發時超載。

  由於波蘭國級道路和高速公路管理局(GDDKiA,下稱波蘭公路管理局)於6月13日正式取消了與中國海外工程有限責任公司(下稱中海外)聯合 體簽訂的A2高速公路項目合同,顏、蒲二人和大多數中國員工一樣,本計劃在拿到護照後回國。車禍發生時,離他們回國的日期只剩兩天。

  隨後,中鐵隧道指派四川分公司代表與顏家談判。談判代表告訴顏旭,事故車五十鈴轎車沒有保險,其父在波蘭也沒有工傷保險。中鐵隧道提出一次性支 付60萬元人民幣的賠償方案,前提是保證不追究肇事司機的法律責任,不對外聲張。父親的突然離去、附加前提條件的賠償方案以及中鐵隧道關於保險的說法,都 讓顏旭難以理解。

  據財新《新世紀》瞭解,波蘭警方正在追緝肇事司機,按當地法律,肇事司機可能面臨最高8年至12年的刑罰,包庇隱匿者則可判5年以下有期徒刑。 一位中鐵隧道員工透露,中鐵隧道已悄悄將司機送回國內。這場被刻意隱瞞的車禍,為中海外聯合體在波蘭項目的草草收場添加了狼狽而悲劇的一筆。

  COVEC——中海外的英文縮寫,現在波蘭已聲名狼藉。從今年5月起,因中海外聯合體在A2高速公路項目中拖欠費用,引發多起分包商遊行示威與燒砸辦公場所等暴力事件,招來波蘭政府、媒體及社會對中國企業的廣泛批評,多個與中波有關的投資項目擱淺。

  A2高速公路連接波蘭華沙和德國柏林,是打通波蘭和中西歐之間的重要交通要道。因為波蘭2012年6月和烏克蘭聯合舉辦歐洲足球杯,這條路招標 時要求必須在2012年5月31日前建成通車。2009年9月,中國中鐵(601390.SH)旗下的兩家全資子公司中海外和中鐵隧道聯合上海建工集團 (600170.SH;下稱上海建工)及波蘭德科瑪有限公司(DECOMA)(下稱中海外聯合體),中標A2高速公路中最長的A、C兩個標段,總里程49 公里,總報價13億波蘭茲羅提(約合4.72億美元/30.49億人民幣)。

  中海外聯合體奪標的報價低於政府預算一半以上,一度引來低價傾銷的訟爭。但現在,工期已經過去一大半,而工程量只完成不到20%。中海外承認,要按13億茲羅提的報價如期完工是不可能的事。

  6月初,位於北京的中海外總公司最終決定放棄該工程,因為如果堅持做完,中海外聯合體可能因此虧損3.94億美元(約合25.45億元人民幣)。

  波蘭業主則給聯合體開出了7.41億茲羅提(約合2.71億美元/17.51億元人民幣)的賠償要求和罰單,外加三年內禁止其在波蘭市場參與招標。聯合體中的波蘭合作夥伴德科瑪公司,亦可能在業主方的強硬追索下破產。

  一場原本為打入歐洲市場不惜一切代價也要贏得的工程,為何如此慘淡收場?

  失敗幾乎從一開始就已經注定。

  律師陶景洲具有豐富的國際仲裁經驗,用他的話說,「國際工程承包的項目投標、管理、建設等是一個系統的法律工程,項目一磚一瓦,每一噸土方,每 一寸鋼筋,都要靠法律合同來界定與保障。」但從財新《新世紀》記者在波蘭歷時半個多月的調查看,由於太急於拿下訂單,中海外在沒有事先仔細勘探地形及研究 當地法律、經濟、政治環境的情況下,就與波蘭公路管理局簽下總價鎖死的合約,以致成本上升、工程變更及工期延誤都無法從業主方獲得補償,加之管理失控、溝 通不暢及聯合體內部矛盾重重,最終不得不撂荒走人。

  從招標到鬧翻,雙方似乎從來就不在一個話語體系。和很多其他中國企業一樣,中國中鐵最初迷信以勞動力優勢為基礎的「中國打法」可以無往不利,事後又將違約責任歸咎為波蘭業主及競爭對手刁難陷害。波蘭方面則從始至終強調「以合同為準」。

  在很多業內觀察家看來,混淆「政治」與「商業」之間的界限,以及由此而產生的對國際市場的誤讀,是導致很多中國企業海外投資失敗的主要原因。包 括中國中鐵在內,中國建築、中國鐵建、中國路橋、中冶集團、中信集團等從上世紀60年代起便已在海外承攬工程,近年更急於從亞洲、非洲及南美洲等打入歐美 市場,但從中海外的最新例子看來,所謂「中國打法」遠非萬應靈藥,如果動輒「政治掛帥」或「陰謀論」,而不回到商業層面仔細研究國際市場,中國企業在海外 投資中所交的學費,還將繼續交下去。

為了歐洲市場

中海外採用了標準的「中國打法」,先報低價,再通過變更將價格慢慢抬上去——一開始就算錯了

  中海外總經理方遠明非常想拿下A2這個合同。他深知這一步對於中海外的意義。

2009年9月28日,中國駐波蘭大使孫榮民,波蘭共和國基礎設施部部 長策塞利·格拉巴爾赤克(Cezary Grabarczyk)、波蘭高速公路管理局局長萊赫·維特茨基(Lech Witecki)均出席了A2高速公路項目A、C標段的簽約儀式。WOJCIECH SURDZIEL/AGENCJA GAZETA


  中海外由中國中鐵全資擁有,是中國最早實施非洲援外項目以及開展境外承包工程的公司之一,在海外承攬過1000多個項目,但主要集中在非洲,直 到近年才在新加坡、聖盧西亞等亞洲和北美洲國家拿到三四個項目。如果拿下A2,將不僅是中海外,也是「中國中鐵系統在歐盟國家惟一的大型基礎設施項目」 (中海外新聞稿)。

  在A2項目之前,中海外就曾聯合上海建工競標華沙地鐵二號線項目,因報價高出對手意大利-土耳其-波蘭聯合體10%而惜敗。

  據一位接近上海建工的知情人士回憶,當時地鐵項目報價由上海建工製作,中海外一直對其報價偏高「耿耿於懷」。不久後,上海建工主動找到中海外,表示希望再次合作競標A2高速公路。這次上海建工僅負責前期資格預審資料,而中海外則負責競價。

  競爭十分激烈。競爭者曾拿出中海外酒店項目來攻擊對手。中海外在2007年秋季在波蘭度假勝地克拉科夫(Krakow)獲得一個合同,負責建造一家名為格洛摩達(Gromada)的連鎖酒店。開工後不久,這項工程遇到了溝通和管理上的困難,迄今沒有交付驗收。

  為了奪得A2,定標前的2009年8月17日,方遠明在北京會見了波蘭駐華大使館商務參贊維托德·普蘭多塔(Witold Prandota),並找來波蘭格洛摩達集團公司董事長羅曼·布津斯基(Roman Budzynski)撐場。據一位中海外人士透露,當天會談中,方遠明向普蘭多塔釋放了許多積極信號,表示中海外將加大在波蘭的投入;而對格洛摩達酒店, 方遠明亦表示順利完成不在話下。

  中海外的撒手鐧是13億茲羅提的標價——這一價格僅是波蘭政府預算28億茲羅提的46%,一時令市場震驚,近20家同業競爭對手向歐盟指控中海 外聯合體「低價傾銷」。這份報價同樣也出乎波蘭公路管理局的意料。一位接近該局人士對財新《新世紀》記者透露,當時公路管理局招標負責人多次與內部工作人 員開會,商討中國人的合同是否真能履行。

  波蘭基礎設施較為落後,A2不是一條簡單的高速公路,它不僅是為了歐洲盃而修建,其更深的意義在於拓寬波蘭與德國及其他中西歐國家的通道。

  波蘭公路管理局最終決定將合同授予中海外聯合體。「十分重要的,是當時三家中國公司向公路管理局出具了總計50億茲羅提(約合16.66億美元 /117億元人民幣)的總收入證明,及其在世界各地的成功經驗。」波蘭公路管理局法律科主任雅克布·特羅什斯基(Jakub Troszynski)向財新《新世紀》記者表示,「中海外當時做出了許多承諾,又有足夠的資金作為擔保。我們沒有理由不相信中國公司不能完成區區50公 里的高速公路。」另外,波蘭基建當局近年來時常在大型項目中被公眾懷疑受賄,因此特別注意要將合同授予競標的價格最低方。

  過去波蘭的基建項目主要由歐洲建築商包攬,這次,波蘭方面亦想通過中海外A2項目的例子,壓低國內的整體基建價格。據一位波蘭政府顧問回憶,由 於中國在全球經濟危機中表現出色且發展潛力大,當時波方十分希望通過該項目,為兩國今後更深入的合作奠定基礎。2009年9月28日,波蘭共和國基礎設施 部部長策塞利·格拉巴爾赤克(Cezary Grabarczyk)、波蘭高速公路管理局局長萊赫·維特茨基(Lech Witecki)均出席了A2高速公路項目A、C標段的簽約儀式。

  中海外則把歐盟國家波蘭視為打入歐洲市場的第一站。一位接近中海外的人士對財新《新世紀》記者透露,「當時就是急著想先拿下來。競標前的勘察設 計、競標文本的法律審查、關鍵條款的談判等等,中海外都認為不必過細,他們覺得這一總價應該做得下來,中國公司會有很多低成本優勢。」

  一些熟悉國際工程建設的業內人士在評述此次事件時說,「這是標準的『中國打法』,就是先報低價,再通過變更將價格慢慢抬上去。」一條公路或鐵路 的建設往往耗時數月甚至數年,涉及大量原材料成本的變遷、匯率的變動以至地質條件、氣候條件的變化,因此往往會出現各種變更。這些變更的範圍和方式承包方 可以與業主方在合同中做出約定,一般情況下,取得現場工程師的認可以及業主方同意後即可相應調整報價。「在國內和非洲,中國公司都是這麼幹的,但這一套在 歐洲行不通。」

  後來的情況顯示,中海外不清楚波蘭市場的特殊性和歐洲法律的嚴肅性,而所有這些風險——包括變更的困難——早已呈現在波蘭公路局發給各企業的標書之中。歐洲建築商之所以報出高價,就是用價格來覆蓋未來各種不可控的風險。

不平等合約

中海外為什麼會簽訂一份對自己保護不足的工程合同?

  所有「魔鬼」都出在之前中海外掉以輕心的諸多「細節」之中。最關鍵的就是2009年9月28日簽署的這份合同。即使在一向被認為「業主市場」的國際工程承包市場,這一合同對於承包商的約束也顯得過於嚴苛。

2011年6月12日 波蘭,LYSZKOWICE,A2高速路工地。2010年6月23日,中海外聯合體所承包的A2公路A、C兩個標段在距離華沙60公里的馬佐夫舍省日維斯特基鄉正式開工。MARCIN STEPIEN/AGENCJA GAZETA


  財新《新世紀》記者獲得的A2項目C標段波蘭語合同顯示,主體合同只有寥寥四頁A4紙,但至少有七份合同附件。其中,僅關於 「合同具體條件」的附件就長達37頁。招標合同參考了國際工程招標通用的菲迪克(FIDIC)條款,但與菲迪克標準合同相比,中海外聯合體與波蘭公路管理 局最終簽署的合同刪除了很多對承包商有利的條款。

  所謂菲迪克條款,是由國際諮詢工程聯合會編寫的《土木工程施工條款》,因其對承包人和業主權利義務以及工程師職責權限做出了明確規定,避免了合同執行中過多的糾紛和索賠事件,在國際工程承包中應用廣泛。

  在國際通用的菲迪克條款中,如果因原材料價格上漲造成工程成本上升,承包商有權要求業主提高工程款項;同時菲迪克條款明確指出,承包商競標時在 價格表中提出的工程數量都是暫時估計,不應被視為實際工程數量,承包商實際施工時有權根據實際工程量的增加要求業主補償費用。但所有這些條款,在中海外的 合同中都被一一刪除。

  合同為可能的變更只保留了一點可能性。關於變更程序,A2合同補充規定稱:所有導致合同金額變動或者完成工程時間需要延長的,必須建立書面的合同附件。

  此外,波蘭業主還在合同中增加了一些條款,用以限制承包商權利。比如,菲迪克條款規定,如果業主延遲支付工程款項,承包商有權終止合同,這一條款被明確刪除。

  中海外曾在今年5月向波蘭公路管理局提出,由於沙子、鋼材、瀝青等原材料價格大幅上漲,要求對中標價格進行相應調整,但遭到公路管理局的拒絕,公路管理局的理由和依據就是這份合同以及波蘭《公共採購法》等相關法律規定。

  波蘭公路管理局新聞發言人烏爾叔拉·勒盧肯(Urszula Nelken)在接受財新《新世紀》記者採訪中表示,波蘭《公共採購法》禁止承包商在中標後對合同金額進行「重大修改」。一位熟悉法律的波蘭人士解釋說, 波蘭《公共採購法》是依據歐盟相關法律制定,禁止重大變更的目的是為了避免不正當競爭,因為以前波蘭也經常出現競標時報低價,後來不斷發生變更,以至最終 價格比當初競標對手還高的情況。

  語言也是一大障礙。波蘭的官方語言是波蘭語,英語在波蘭人日常生活與工作中並不普及,精通中文且具備法律和工程專業背景的翻譯更是鳳毛麟角。財 新《新世紀》記者瞭解到,中海外聯合體和公路局公路管理局簽署的是波蘭語合同,而英文和中文版本只是簡單摘要,一位知情人士透露說,「中海外甚至只是請人 翻譯了部分波蘭語合同」,並且,由於合同涉及大量法律和工程術語,當時聘請的翻譯並不勝任。

  在被取消合同後,中海外曾對外表示,波蘭業主在工程合同中設置了諸多對承包不利的條款,這是造成工程失敗的主要因素。一位熟悉國際工程項目的律師表示,工程承包合同中每一條款都很關鍵,「魔鬼往往存在細節當中,你不注意這些東西,肯定會吃大虧」。

  橋樑鋼板樁的用量增加,是造成工程超支的一個重要原因。合同顯示,僅C段就包括高架橋、過街橋等22座各類橋樑。中海外在施工過程中發現很多工 程量都超過項目說明書文件的規定數量,如橋樑打入樁,項目說明書規定為8000米,實際施工中達6萬米;橋涵鋼板樁,項目說明書中沒有規定,可實際工程中 所有的橋都要打;此外,軟基的處理數量也大大超過預期。一位中方工程師對財新《新世紀》記者稱,造成這麼大工程變更的原因是對當地地質條件缺乏瞭解,「項 目說明書上的很多信息並不清晰,但由於這是一個設計施工總承包項目,後來發生的實際工程量很難被界定為工程變更」。

  由於這些變更得不到業主方的承認和相應補償,中方不得不墊付資金以繼續施工,今年4月陷入了資金鏈緊張,向波蘭公路管理局提出調價,但對方表示要「按照合同來」。

  波蘭公路管理局在給財新《新世紀》記者的一封回函中解釋稱,其在招標時已向所有競標公司提示,合同版本是在菲迪克條款的基礎上經過了修改的, 「每一個承包商在決定競標時,就應該意識到它中標的法律後果是什麼。他們應該考慮到具體條款所描述的情況,以及各種可能存在的風險。如果沒有(這些考慮) 的話,這意味著該承包商不夠認真,該企業的專業性也值得懷疑。」

  一家央企長期從事海外工程承包的高管表示,國際工程項目競標之前的工作非常重要,一定要進行現場勘查,對設計方案進行專業評估,同時要對各種原 材料價格和工人功效進行核對。如果使用中國工人,要根據當地法律判斷中國工人在當地工作的功效變化情況;如果使用當地工人,要瞭解當地工人功效的歷史記 錄;如果業主項目說明書技術標準不清晰,還要和業主通過文函往來確認具體的設計標準,「比如設計是建立在什麼樣的地質條件前提下」。這些前期工作都要做得 非常細緻,「否則因為你的專業素質不夠導致中標後成本失控,你就只能從自己兜裡掏錢,不可能從業主方獲得賠償」。

  他補充說,國際工程承包市場一直是個業主市場,工程承包商面臨的一個大問題就是雙方簽署的合約往往更傾向於保護業主的利益,「但國外是法治社 會,尊重規則。業主方也需要工程能按時按質完工,因此合同細節的約定很重要。另外很重要的一點是瞭解所在國的法律體系,因為所有的合同都要受到當地相關法 律的約束。」

  波蘭公路管理局強調,中海外在簽訂合同之前並沒有表示異議,在這樣的情況下,業主默認承包商已經考慮到成本上升的風險,並把上述風險包括在其競標價格中。

政府關係失靈

兩國政治關係不能為經濟決策失誤兜底

2011年3月31日,波蘭,NOWYTO-MYSL 爬行動物專家正將兩棲類的動物從工地的一邊搬到另一邊。在高速公路的建設中, 業主還要求為方便動物活動建設特殊隧道。為搬運蛙類中海外不得不停工兩週。


LUKASZ CYNALEWSKI/AGENCJA GAZETA


  2009年12月15日,波蘭A2高速公路項目聯合體董事會成立暨第一次會議在北京中海外大廈舉行。中海外總經理方遠明、總會計師王賀彩、副總 經理劉玉春,中鐵隧道集團董事長郭大煥、副總經理魏都,上海建工集團波蘭分公司經理任俊參加會議。會議當天選舉了方遠明任聯合體董事會董事長,郭大煥任副 董事長,並聘任傅騰玄為波蘭A2高速公路項目的項目經理,授權其代表聯合體履行合同,簽署與本項目有關的文件。

  53歲的傅騰玄的首要任務,便是主持A、C兩個標段的設計工作,尋找分包商;與此同時,安排現場的具體分工,並為第二年的正式開工做好準備。

  但很快,傅騰玄就領教到了合同支付條款的苛刻。菲迪克條款規定業主應在開工前向承包商支付墊款作為啟動資金。但在中海外聯合體取得的合同中,關 於工程款預付的菲迪克條款全部刪除,工程沒有預付款,同時另外規定,工程師每個月根據項目進度開具「臨時付款證明」(Interim Payment Certificate),核定本月工程額,承包商則據此開具發票,公路管理局收到發票之後才付款。

  據一位知情人士表示,為瞭解決這個問題,方遠明親自到華沙,與傅騰玄一道拜訪了波蘭主管公路建設的基礎設施部副部長拉多斯瓦夫·斯滕皮恩(Radoslaw Stepien)。斯滕皮恩在會談中熱情有加,但並未承諾要求公路管理局預支款項。

  斯滕皮恩的熱情,卻被傅騰玄誤解為波蘭方會竭盡所能為中方提供方便。一名接近傅騰玄的波蘭商人稱,傅遇事常將「波蘭政府非常歡迎我們,我們與他們關係很好」掛在嘴邊,暗示不要著急,船到橋頭自然直。

  由於不瞭解波蘭當地建築行業操作流程,加之手頭現金流吃緊,在多次與當地分包商接觸時,傅不輕易決策。「當時老傅的戰術是,等著當地供應商上門求合作。他認為,人家找上門,價格就可以再低。」一位在2010年與其共事的人士稱。

  這招在歐洲並不靈。在前述消息人士看來,中海外原本當時就可確定採購數量,支付定金,鎖定一年後施工時的原材料價格,傅騰玄的拖延貽誤了時機。 一位波蘭商人回憶說,傅騰玄剛來波蘭時,全球經濟復甦前景堪憂,且同時中標的其他路段施工亦未展開,因此原材料供應並不緊張,價格尚處於低谷。

  當時一家波蘭沙子供應商找到傅騰玄,幾番議價後,這家公司同意以8茲羅提/噸的價格供貨,前提是需要30萬茲羅提(約70萬元人民幣)的定金。 傅騰玄向北京請示後未得批准,交易作罷。同樣的事情也發生在瀝青的採購上。在接觸了波蘭最大的洛特斯瀝青公司(Lotos Asfalt)後,雙方達成了初步的交易意向。但最終也因定金問題未果。

  競爭對手當時在指控中海外聯合體傾銷時也曾因此質疑中海外的實力。財新《新世紀》記者在波蘭國家上訴中心(National Chamber of Appeal)的庭審資料中看到,當時波蘭公路管理局曾辯護稱,他們相信中海外及其聯合體有著豐富的施工經驗,在中國建造了那麼多基建項目,包括令世人讚 不絕口的北京奧運會工程,不付定金,不預先大規模購買原材料或許是另有打算。

  另一些「中國特色」的做法則令供應商不適。在採訪中,財新《新世紀》記者聽到一些供應商抱怨,當時中海外在召集詢價後,往往以「價格太高」不予 回應。但在供應商沮喪離去後,有的會接獲「神秘」電話。在電話中,對方稱自己為中海外內部人士,提出「單獨談」,而見面時除了談價以外,往往還傳達出一層 隱晦的意圖——要「回扣」。

  波蘭駐華大使塔德烏什·霍米茨基(Tadeusz Chomicki)回憶說,自2009年12月到2011年,波蘭使館與中海外會面多達14次,其中8次他親自參加。「我們曾建議中海外儘早和原料、分包 商等簽訂合同,將利益綁在一起。因為波蘭是個新的市場,價格、供給變化很快,只有簽訂合同才能將利益綁定,但是中海外並沒有採納。」霍米茨基說。

  霍米茨基不幸言中。在一年間,沙子的價格從8茲羅提/噸躥升到20茲羅提/噸。挖掘設備的租賃價格也同時上漲了5倍以上。這時中海外把希望放在了波蘭政府上,認為波蘭政府會為其撐腰,爭取補償。

  「中國企業走出去,很容易把商業問題與政治混淆,總以為有兩國政治關係兜底。尤其中國企業在非洲等法律基礎薄弱的地方養成了這種習慣,在那些地 方政治關係確實有時能幫助解決商業問題。」美國德傑(Dechert)律師事務所亞洲業務執行合夥人陶景洲說,「但歐洲的民主國家不一定給你『面子』。」

  由於啟動資金的捉襟見肘,傅騰玄只好著力於「節流」。中海外原本聘請了一家當地的法律事務所擔任顧問,後來傅認為價格太高服務太少而辭退,最後 雇了一位要價不高、20多歲的波蘭女孩來做項目律師。翻譯也擇便宜的用。一位接近該工程的波蘭學者對財新《新世紀》記者描述了一個細節:有一次,一位波蘭 翻譯幫助兩位中波技術管理人員溝通,因其中文專業詞彙量很不夠,只得先將詞彙從波蘭語翻成英語,再通過字典將英語轉換成中文。整個翻譯過程頗費周折,效率 極低。最後中方技術主管徹底糊塗了,頻頻追問:「這說的是什麼?沒聽說過。」

  為了節省勞工費用,中方人員往往一人分飾多角,人員流動頗為頻繁。一名前中海外翻譯對財新《新世紀》記者表示,「今天的橋樑專家,明天可能就成路基專家,過幾天他可能又不見人影了。」

  這進一步加劇了現場管理的混亂。有兩位聯合體中的中方工程師在接受財新《新世紀》記者採訪時表示,A2項目的成本失控主要問題在於管理。以設備 租賃費用為例,在波蘭,設備分包商的酬勞是按小時計算,「而中方總是稀里糊塗,波蘭設備分包商寫多少小時就是多少小時,經常出現一天被寫成工作16個小 時,甚至24個小時。」

  此外,波方的工程師對質量要求極為嚴苛,有些地方中方認為做一半厚度即可,波方不同意,要求按合同來,中方也因此抱怨波方「過於保守」,但中方 工程師沒有當地從業資格,最終只能聽波方工程師的。直至今年7月初,上海建工波蘭分公司負責人任俊還提出要搞一個工程師雙方認證。在業內人士看來,這根本 不可能,因為現場就是業主工程師說了算。

  「傅試圖在波蘭複製中國的管理模式,有些想法沒錯,但用錯了地方。」一位波蘭工程專家對財新《新世紀》記者如此評價。

  2010年6月23日,中海外聯合體所承包的A2公路A、C兩個標段在距離華沙60公里的馬佐夫舍省日維斯特基鄉正式開工。據波蘭媒體報導,當 時在現場指揮舊橋爆破拆除的傅騰玄在接受採訪時信心滿滿地表示,「雖然工期很緊,但中方有能力和經驗來保證按期完工」。波蘭基礎設施部部長格拉巴赤克也表 示「相信中國速度」。

  但中海外後來在資金方面的困窘,令波蘭公路管理局倍感困惑。曾參與競標談判的特羅什斯基對財新《新世紀》記者透露,中海外在談判開始時就表態, 已為此項目準備了近1億美元,用以在中標後購買所需原材料。一位聯合體中的知情人士則表示,當初的這「1億美元」只是一個「奪標策略」罷了,在招標期間, 中海外及其聯合體的態度是,「先中標再說,以後的事情自有解決方法」。

小雨蛙,大麻煩

雄心勃勃進入波蘭的中海外,絕沒料到小小的青蛙也會成為影響工期和成本的大挑戰

  變更問題並不是惟一的麻煩,更多的溝通障礙來自對環保的認識。

  2010年9月,負責C標段設計的波蘭多羅諮詢公司(Dro-Konsult)多次向中海外郵件交涉,要求中海外在做施工準備時必須妥善處理「蛙」的問題。當初雄心勃勃進入波蘭的中海外,絕沒料到小小的青蛙也會成為影響工期和成本的大挑戰。

  根據財新《新世紀》記者獲得的一份C標段環境影響報告,該路段沿途一共生存七種珍稀兩棲動物,包括一種雨蛙(學名Hyla arborea)、兩種蟾蜍(Bufo bufo和Bufo calamita)和三種青蛙(Rana temporaria、Rana arvalis和Rana esculenta)以及一種叫「普通歐螈」(Triturus vulgaris)的動物。

  中海外最初沒當回事,不予理睬。三週後,多羅諮詢公司派了一位女士來到中海外辦公室,給員工上了兩小時培訓課,要求員工馬上用手把珍稀蛙類搬到 安全地帶,因為兩週後當地將降溫,可能會結冰,到時這些蛙就要冬眠了。這令中海外措手不及,為此停工兩週,全力以赴「搬運」蛙類。

  多羅公司還要求中海外在高速公路通過區域為蛙類和其他大中型動物建設專門的通道,避免動物在高速公路上通行時被行駛的車輛碾死。據公路管理局披 露,C標段一共有6座橋樑設計需帶有大型或中型動物的通道。但在記者得到的C標段合同報價單顯示,橋樑方面的動物通道成本並沒有明確預算。

  據瞭解,環保成本在波蘭築路工程項目總投資中的佔比一般是10%左右,但距離中海外工地大約300公里的A2高速公路西段綜合投資為13億歐 元,其中環保成本就佔將近25%。據記者計算,C段報價單上包括動物通道、聲屏障(這一項成本超過0.4億茲羅提)、路邊的綠化和腐質土壤處理等所有可被 視為「環保成本」的條目共計0.825億茲羅提,佔綜合成本的19%,低於A2西段的工程預算。

  據波蘭當地媒體報導,在A2高速公路的五個標段中,按競標價計算,中海外承包的A、C標段成本為每公里2650萬波蘭茲羅提,遠低於其競爭對手 報價。在由中海外競爭對手承包的三個標段中,連接A、C標段的B段成本為每公里4950萬波蘭茲羅提,成本相對較低的D段報價也高達每公里3650萬波蘭 茲羅提,而E段的成本更是高達每公里6000萬波蘭茲羅提。據波蘭當地人稱,這條高速公路沿途的地質條件差別不大。

  事實上,基建和環保的衝突在歐洲國家司空見慣。波蘭羅斯布達(Rospuda)案即是一例。羅斯布達河河谷作為珍稀生態區受歐盟保護。波蘭公路 管理局計劃於2007年2月開工修建一條「波羅的海之道」高速公路,需要通過羅斯布達河谷。後來,由於環保人士和機構不斷遊行抗議,歐洲委員會也發出警 告,波蘭最終解除了合同,並修改方案繞道而行。

  一位波蘭法律人士向財新《新世紀》記者介紹,波蘭很多基礎設施項目建設資金都有歐盟機構的補貼,如果違反歐盟環境保護法律,波蘭就可能拿不到補 貼,所以波蘭對環保問題非常重視。在很多基建項目中,都會要求承包方聘請生物專家進行指導,在工地和工地周邊把珍貴的動物、蟲子找出來並遷移到安全的地 方。文物局也會參與到工地建設中,要求進行考古方面的勘察。

  這一切對於長期在非洲國家作業的中海外來說,都前所未遇。對於這些「意外事件干擾」,中方感到「既憤怒又被動」,認為是外方故意「找茬刁難」。

無力回天

若要按期完成工程,A、C兩標段總共需投入資金7.86億美元,預計收回合同款3.91億美元,相比於4.72億美元的合同總價,整個項目將虧損3.95億美元

  開工後不到半年,局面已日益被動。為扭轉中海外在波蘭的僵局,母公司中國中鐵出面任命原中鐵隧道海外公司總經理孫航為中海外總工程師,接替傅騰 玄。由比傅小20歲的中鐵隧道股份公司副經理王坤負責C段的具體操作。2010年12月的一天,傅騰玄的辦公室突然從三樓的項目經理辦公室搬至一樓普通員 工工作間。被閃電降級後,傅騰玄在波蘭逗留了兩週即返回國內。

  自此, A2項目組由原先的中海外「坐莊」,實質上變成了由中鐵隧道掌舵,但形式上,仍受北京的中海外總部控制。

  在中鐵隧道,王坤是一顆正在崛起的新星。2011年4月27日,王坤以中國中鐵「十大傑出青年代表」身份受到表彰。一位參與A2項目的內部人士稱,與傅騰玄不同,王坤雖然也時常召集員工開會,但每次都切入重點,「步伐快,決策快,每次都親臨現場,出現問題毫不遮掩。」

  儘管王坤工作能力受到廣泛認可,但在其抵達波蘭之時,已無力回天。在波蘭,每年11月至次年3月是冬季。一位波蘭員工回憶說,「去年的冬天特別冷,有時候溫度低到近零下20度,雪特別大,混凝土用不了,只等到今年3月才全面開工。」

  但進入春天后,A2高速公路其他路段的工程也開始趕工,致使波蘭整個原材料市場價格飆升。中海外聯合體與業主約定30-40天結算工程款項,但跟分包商結算週期一般都以周計,令中海外聯合體面臨巨大的資金周轉壓力。

  勞工方面的費用也超出控制,預想的低成本優勢並不存在。首先很多設備必須在當地租賃,要當地有資質的工人操作,無法僱傭中國勞工。其次按波蘭勞 工法,海外勞工必須按當地工資水平僱傭。中方工人大多是今年3月以後抵波,分別來自江蘇晨豐勞務公司、北京萬德勞務公司以及大橋局勞務公司,約有五六百 人。項目停工後,中海外試圖按國內勞動法賠付,但後來這三家勞務公司聯合工人於5月20日鬧事,中國駐波商務參贊馬長林出面調解,中海外為此支付了一大筆 賠款。據悉,這些民工大多只工作了兩個月左右,每人基本拿到了6萬-7萬元的補償。

  與此同時,聯合體也內訌不斷。在一位中海外聯合體波蘭僱員看來,中國人的「江湖」異常複雜。據數位知情人士透露,A2項目原負責人傅騰玄與中海 外波蘭分公司總經理之間,中海外和中鐵隧道兩家兄弟公司之間,關係都不簡單。在「傅騰玄時代」,聯合體各部門負責人基本上都是中海外人員;傅被撤職之後, 中鐵隧道人員漸趨上風。更明顯的矛盾在上海建工與中海外之間。上海建工董事長兼總裁徐征在今年6月對財新《新世紀》記者稱,上海建工早已於今年1月就因 「多種原因」退出A2項目。

  據一位上海建工人士介紹,上海建工在聯合體中佔股10%,在當地有300名員工,原本有意承包部分項目,但「中海外卻寧可讓當地人(指波蘭分包 商)做」 。他抱怨稱,中海外在做決定時,極少與上海建工及其他聯合體成員溝通,雙方「理念不同」,充滿了「北方拍胸脯爺們」與「上海算賬小男人」之間的衝撞,而中 海外的「獨攬大局」和「一筆糊塗賬」,使得上海建工最終決定退出。

  上海建工最擔心的是對上市公司產生影響。據財新《新世紀》記者獲得的A2項目正式合同顯示,上海建工的蓋章落款是「上海建工總公司」。一位法律 界人士分析稱,「如果發生索賠責任問題,為降低對上市公司影響,上海建工或與中鐵建沙特輕軌項目巨額虧損案一樣,最終轉由國家股東買單。」

  波蘭合作方德科瑪公司在聯合體中僅佔8%的小股,它的加入主要源於波蘭政府規定,競標聯合體中必須有一家本地公司。然而,德科瑪公司卻可能為此 付出倒閉的代價。兩年前,德科瑪總裁弗蘭克伊爾還以為自己搭上了高速增長的「東方號快車」。近期,其多次婉拒財新《新世紀》記者採訪,言語透露出了酸楚與 無奈,「許多事情與外界所看到的並不相同。」他說。

  從5月開始,資金拮据的中海外聯合體不斷拖欠分包商付款。5月18日,當地分包商遊行示威,抗議中海外拖欠勞工費用,憤怒的波蘭工人衝進中海外 在華沙的辦公場所,並在辦公樓外焚燒輪胎。中海外聯合體被迫停工。此時,32個月的合同工期已消耗接近三分之二,而中海外A標段才完成合同工程量的 15%,C標段也僅完成了18%,工程進度滯後。

  在波蘭政府的介入下,中海外聯合體曾承諾在5月30日前結清拖欠波蘭分包商的勞工費用,當地分包商亦答應款項到達後即復工,危機暫時平息。然 而,中海外聯合體在談判中希望提高中標價格的要求被波蘭公路管理局明確拒絕。5月30日,仍然沒有拿到費用的波蘭工人再次遊行,事態升級。

  項目虧損也逐漸浮現。中國中鐵負責人在6月中旬接受《人民日報》採訪時透露,今年4月,中海外聯合體曾派出由工程預算、合同造價、財務等專業人 員組成的工作組,對A2高速公路A、C兩個標段進行成本估算和盈利預測。結果顯示,若要按期完成工程,A、C兩標段總共需投入資金7.86億美元,預計收 回合同款3.91億美元,相比於4.72億美元的合同總價,整個項目將虧損3.95億美元。

  就在此時,原鐵道部部長劉志軍腐敗案東窗事發,國內宏觀政策漸趨收緊。雙重因素疊加,導致鐵路企業與鐵道部之間正常工程結算受到影響,原先「不 差錢」的母公司中國中鐵亦資金捉襟見肘。中國中鐵今年4月29日披露2011一季度財報,今年一季度公司經營活動產生的現金流為負的21.09億元,原本 激進的市場策略難以為繼。

  據中國中鐵2010年年報顯示,2010 年2 月中海外向母公司拆借資金3.25億元,截至年底還有2.75億元。中鐵隧道也於同期拆入母公司資金3.7億元,年底餘額還是3.7億元。其中多少資金流入波蘭項目,目前不得而知。

善後難了

合同條款幾乎消滅了重大變更的可能

  「也就在4月份左右,國內就陸續傳來消息,這個項目就這麼算了。」一名聯合體成員的負責人對財新《新世紀》記者表示。

  一種解釋是,因北京方面測算出巨額的虧損預期,合同條款幾乎消滅了重大變更的可能,且施工過程中與業主溝通不順,令聯合體失去了堅持下去的勇 氣。而另外一種說法是,原本中海外低價取得A2項目,是旨在做廣告、樹品牌,即使虧了也會做下去,目的是全面進入波蘭基建市場,並切入歐盟高端市場。但5 月中海外參加華沙體育館的招標失敗,「令中海外心灰意冷」。

  無論原因如何,這一原本被各方寄予厚望的中波首個基建合作項目,就這樣在市場的負面評論中戛然而止。而這在業界看來也頗不尋常。「一般總要走些法律程序來申辯或者找其他的藉口,比如中建海外就曾以罷工等不可抗力為由中止項目。」一位熟悉工程建設的人士表示。

  從雙方簽署的A2合同來看,中海外聯合體幾乎很難找到後手。在合同的爭議部分,菲迪克合同文本中關於仲裁糾紛處理的條款全部被刪除,代之以「所有糾紛由波蘭法院審理,不能仲裁」。這使中海外聯合體失去了在國際商業仲裁法庭爭取利益的機會。

  而前述業內人士介紹,工程建設糾紛因涉及很多專業技術,法官聽不懂,一般都是先走國際仲裁程序,法官再據此判定。

  一位接近中海外聯合體的知情人士對財新《新世紀》記者表示,在合同終止後,中海外在波蘭的賬戶已經被凍結,國內轉賬至波蘭變得非常困難。中海外 聯合體已經在波蘭當地變賣資產,用以支付相應賠償和結清分包商的欠款。「如果中海外及其聯合體不主動履行賠償義務,波蘭公路管理局將在法庭上尋求賠償。」

  波蘭公路管理局新聞發言人勒盧肯對財新《新世紀》記者表示,他認為,公路施工停滯已經給波蘭公路管理局帶來了社會和經濟兩方面的損失。比 如,A2高速公路因為工程延期將無法準時開始收費;同時,施工停滯也意味著附近地區車輛擁堵的狀況將加大。不過勒盧肯並沒有透露何時對中海外聯合體提起訴 訟。

  關於違約金,合同的規定是,如果承包方沒有按照約定完工,延遲的每一天都要支付違約金。違約金的金額參考報價的附件來確定,沒有上限。合同還規 定,在2012年5月31日之前,承包商必須完成兩個方向的路面(主路)工程量,保證路面能夠通行。由於承包商的原因違約,業主無論有無遭受損失,承包商 均有支付違約金的義務。

  據財新《新世紀》記者與波蘭公路管理局多方接觸瞭解,其對中海外聯合體追索賠償的態度相當強硬。7月20日,特羅什斯基透露,該局已向中海外以 及聯合體發出索賠律師函;同時,該局還向於2009年出具資金擔保證明的中國銀行(Bank of China)和中國進出口銀行(Export & Import Bank of China)發出律師函並已收到兩家銀行的確認函。

  根據合同,中海外聯合體向波蘭公路管理局提交了相當於合同金額10%(約4700萬美元)的保函,由中國銀行和中國進出口銀行做保,為無條件見索即付(First Demand with No condition)的保函。

  據財新《新世紀》記者瞭解,目前,中海外聯合體內各家公司都在聘請律師,應對波蘭公路管理局不斷發出的律師函。一位熟悉波蘭法律的人士分析稱, 由於聯合體四家公司均為連帶債務人,業主方可選擇任何一家公司作為起訴對象,要求任何一家公司賠償。四家公司均難逃脫被追索或訴訟的命運。

  「這是一次離異,」波蘭前外交官,華沙大學(Uniwersytet Warszawski)東亞問題專家波格丹·古拉爾赤克教授(Bogdan Goralczyk)對財新《新世紀》記者表示,「就像一對夫婦從甜蜜走向分手,雙方都沒有贏家。」

  中海外事件帶來的巨大衝擊還遠未結束。在6月30日波蘭商會舉行的主題為「我們能和中國人做生意嗎?」的研討會上,波蘭商人代表們各抒己見,提出了各自對中海外事件的解讀。在古拉爾赤克看來,這起離異中不僅有中國公司對波蘭的誤解,「波蘭對中國的瞭解 也僅限表面」。

  在該事件後,廣西柳工機械股份有限公司(000528.SZ)收購波蘭建築設備商HSW(Huta Stalowa Wola S.A)的交易受此影響被暫停。甚至波蘭總理圖斯克也因此在秋季選舉中遭到反對黨的攻擊。

  中海外事件也引起了中國高層領導的關注,要求妥善解決中海外及其聯合體因高速公路建造而起的各種風波,並予以反思。

  在一位熟悉國際工程承包法律糾紛的律師看來,中海外波蘭事件只是中國央企、國企「走出去」過程中一個交學費的典型案例,「中海外不是第一個,肯定也不會是最後一個」。

  本刊特派倫敦記者張翃,實習記者喻思南、朱健對此文亦有貢獻

怎樣 搞砸 海外 項目
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=26484

學費何時了

http://magazine.caing.com/2011-07-23/100282933.html

一個理性的公司是不會這樣坦然地去做賠本生意的
陶景洲

  現在,中國企業正積極地「走出去」,到海外投資、兼併收購或承包工程項目,但時有巨虧或紛爭的消息傳出。

  在最近一波壞消息中,較嚴重的一個就是中海外波蘭高速公路項目。中國中鐵子公司中海外牽頭的總承包方拒絕履約,將面臨2.71億美元的潛在索賠風險,以及三年內禁入波蘭市場的處罰。

  最新的這起中海外案例並無新意。它犯的也是其他中國企業在海外常見的毛病,即在投標過程中,對項目在技術、財務等各方面的調研明顯不足;在設定 投標價時,因急於求成,就把投標價格定得偏低或明顯偏低。這樣的定價,不僅令許多業主方、競爭對手或評標機構感到不可思議,也容易造成國際輿論非議。因 此,就會有人懷疑中國政府是否為投標公司背後的推手,是否把項目作為實現中國政府政治、軍事和外交目的的手段;另外,中海外波蘭案例中,業主方和波蘭政府 還曾一度誤以為中國企業的低價競標是「神秘的中國特色」,誤以為中國人在管理、勞動力、原材料設備等方面確有「特殊」優勢。

  總之,中國企業的低價投標行為,很難讓外國人理解為是簡單、純粹的市場化行為,因為他們堅信一個理性的公司是不會這樣去做賠本生意的。

  國際工程承包的項目投標、管理、建設等是一個系統工程,工程項目的一磚一瓦,每一噸土方,每一寸鋼筋,說到底都是要靠法律合同來界定與保障的, 來不得半點粗心和僥倖。可惜,中國企業在這方面的意識非常薄弱。從中海外案例中可見,不僅招標前「隨便轉一圈」就提出報價,甚至連合同文本也只做「部分翻 譯」,很難想像,中國企業可以在一份自己完全看不懂的波蘭語合同文本中籤下字、蓋下章。

  因為受制於「奪標」的急迫性,中國企業在投標過程中往往不敢改動招標方提供的合同文本。然而,任何合同文本的起草都貫穿著起草方利益最大化的原 則。即使招標方選擇使用了國際通行、甲乙雙方權利義務相對均衡的FIDIC(菲迪克)合同條件,但招標方大多會對其標準合同作出改動,很有可能打破 FIDIC原合同的平衡設計。作為國際工程項目中相對弱勢的乙方(承包方),合同是在曠日持久的作業中能夠真正保護其權利的最重要的法律依據,它既是權利 主張之矛,也是防止對方對自己增加任何非合同規定的責任、負擔、義務之盾。而中國企業往往是在出了事之後,才追悔莫及地意識到這一切;但下一次,又很難保 證不舊病重犯。

  我們時常在涉外工程項目合同中看到顯失公平的條款,看到中文與外文合同兩種版本表述不一致的情況,這些都未能引起中國企業的重視。有些中國企業 在第三世界國家運作多年,形成了一些習慣性的思維與行事方式,認為任何事情都可以通過「紅包」來擺平,合同之外還有很多的運作空間與手段,尤其央企、國企 大多還存在這樣的心理:靠中國政府日益增強的國際影響力,合同的問題是可以通過雙方政府進行重新調整的;不合理的規定是可以得到更改的;甚至,在需要的情 況下,中國政府是會出面兜底的。

  國際工程項目的法律風險貫穿工程項目的全過程,當地國家政局的變化(如利比亞)、政府的變化(如蘇丹)、動盪(如埃及),都會對項目的履行產生 影響。即使是在一個政治經濟比較穩定的國度(如波蘭),原材料市場價格的波動如果缺少相應的合同安排,也可能造成中國企業血本無歸。

  中國企業常把項目的技術支持和法律諮詢看成沒有太大意義的事,它們把這些必要的開銷看做可以壓縮的成本。再多的說教都不及事實的慘痛教訓,也許只有歷經失敗,交足昂貴的學費,才能讓中國企業在「走出去」時真正成熟起來。

  上世紀90年代,筆者曾代表德、法、中聯合體參加黃河小浪底工程項目投標。我們和國外商務團隊合作,投標前對法律、財務、勞工、保險等各方風險作了詳細的分析論證。時至今日,有些中國企業在海外投標時,好像還沒達到西方國家20年前的風險防範水平。

  作者為美國德傑(Dechert)律師事務所亞洲業務執行合夥人、倫敦國際仲裁院董事、中國國際經濟貿易仲裁委員會專家委員會委員

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