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我們的 “天空”怎麽了?

“為什麽會出現這樣的低級錯誤?要麽是能力問題,要麽是當時的精力不夠。”

在與一位工作幾十年的空管系統業內人士聊到近日發生的險撞機事件時,他如是說,這並不是一個人的問題,而是暴露了目前管制員這一群體面臨的尷尬,以及高速增長的中國民航存在的各種隱患。

隨著中國民航的快速發展,在一條條新航線不斷開辟、一個個航班量不斷增加、航空公司賺得盆滿缽滿的時候,一線的管制員擔負的工作壓力越來越大,人員卻得不到充足的補充,這也是整個民航業的縮影。

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疲憊的空管

現在空管的工作強度有多大,來自我國中部地區的一位空管用了“超負荷”三個字來形容。他是這麽來解釋“超負荷”的:“局方給我們發放的工資標準,有一部分是按照小時數發放,每個月超過125小時就封頂了,但有的地方管制員每月的工作時間甚至高達150小時~180小時。”

普通人對管制員這一職業可能還比較陌生,因為他們主要是跟電腦和飛機打交道,通過電腦屏幕查看天上和地面的每一架飛機的狀態,再通過無線電通訊向飛行員發布指令,一個管制員要同時指揮屏幕上密密麻麻的多架飛機,一般都是工作一兩個小時就換崗休息一下。

由於承擔著不亞於飛行員的安全責任,管制員在歐美都屬於高薪職業,有的比醫生、律師的薪水還要高。相比之下,國內的管制員的薪水卻只有歐美的零頭,在民航安全運行擔責任的飛行、簽派、機務等職業中,目前空管的待遇也是最低的。

這與空管的事業編制不無關系,盡管航班量在不斷增加,工作強度在不斷增大,近年來民航的效益也不錯,但空管的薪資是由民航局確定,工資是按照預算撥款。

這樣帶來的結果就是成熟人員在加速流失,而新鮮血液卻越來越難補充。一位空管系統的領導就坦陳,現在很多本身空管專業的畢業生,應聘時首選的是航空公司,空管崗位的吸引力不大,好的人才招不足,導致現有崗位的人員工作時間也越來越長,一些要求雙崗制的崗位,很多都只能靠單崗完成,既要保障飛行安全,又要保證航班正點率,一線人員的壓力也越來越大。

以剛剛過去的十一黃金周為例,各地的空管保障量都有同比大幅增長。比如華北空管局就保障各類飛行44647架次,比去年同期增長了10%;首都機場高峰小時達104架次。

疲憊的管制員們如何保證航班的持續安全?在培訓、績效、疲勞管理、運行規則等方面真的還有很多地方需要改變或完善。

繁忙的天空

事實上,目前感到力不從心的不只是空管系統,隨著中國民航的高速增長,新的航空公司紛紛成立,飛行員、機務等相關資源配套都顯得捉襟見肘。

近年來,國內民航業都在以每年10%以上的速度增長,但飛行員、機務、空管等相關人員的培養和培訓的速度,卻遠遠趕不上民航飛機增長的速度。

這對於近幾年才進入民航市場的民營航空來說,體會更深刻。飛行員是每個航空公司都不可或缺的核心資產,由於民營航空剛剛成立,沒有龐大的培訓資源,就只能通過更高薪“挖角”來吸引傳統航空公司的飛行員加盟,如果原有航空公司不放人,還需要訴諸法庭,繳納動輒上百萬元的“轉會費”。

由於對飛行員的需求太大,一些航空公司為了更快發展,一度對人員的資質審核也不夠嚴格,甚至是只要有過飛行經歷的,不管什麽樣的狀況馬上就要。在2008年到2009年的一次飛行安全大檢查中,民航局就曾查出200多個飛行員的飛行經歷不實,甚至飛行經歷造假。

高速發展的民航欠缺的不僅僅是專業人員,還有空域。目前,我國的空域只有20%左右可以由民航飛行,一邊是航空公司不斷地訂購飛機,航班量持續增加,另一邊是有限的天空越來越擁擠,航班延誤的現象也隨之越發嚴重,旅客的怨聲載道,又給民航各環節強化正點率帶來越來越大的壓力。

而在追求經濟效益與正點率,以及強化安全管理之間,又的確需要更好的權衡,從去年下半年到今年年初,國內民航運營中就已經連續出現多起重大安全隱患。

上述問題已經引起了局方的重視,在最近發布的一份《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》中,民航局就決定加強對新設航空公司市場準入管理,除了嚴格控制新設航空公司,對支線航空轉幹線、全貨運航空轉客運,都規定了更嚴格的限制條件。

民航局坦陳,“十二五”期間,中國民航新成立的航空公司近20家,目前全行業共有航空公司57家,其中客運公司51家、全貨運公司6家,運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。而隨著行業的快速發展,航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾越發突出,影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強、規模不大、管理薄弱,安全等方面基礎需要加強”。

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