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「如果公司讓庸碌無能的人當社長，員工可要倒楣了。」這是本田汽車創辦人、有「日本的福特」之稱的本田宗一郎的話。這話聽在本田汽車現任社長伊東孝紳耳中，格外顯得刺耳。因為他日前才因公司業績不振，將在今年六月卸下社長職務。 畢生追求技術的本田宗一郎，或許沒料到在他去世將近四分之一個世紀後，他創立的本田會因品質問題而飽受抨擊。從二○○八年至今，本田總共召回將近一千萬輛車，主要是因為安全氣囊瑕疵，有六起死亡案例可能和此有關。 如今本田在全球第二大的美國市場，其市占率不僅始終無法追上日廠龍頭豐田，還面臨日產（Nissan）急起直追。今年一月，日產在美國市占率九％，超越本田成為第二大日本車廠，這要拜日產新車在美國大受歡迎所賜。 反觀本田的招牌車款之一喜美（Civic），在二○一三年全部砍掉重練，原因是其採用廉價原料且不夠省油，在美國惡評如潮。在日本市場，本田Fit系列新車款延後推出，也打擊其銷售。在全球最大的汽車市場中國，去年本田銷售量成長四％，是對手豐田的三分之一。 這些問題絕大部分都發生在伊東孝紳社長任內，不過伊東並非本田宗一郎口中「庸碌無能」之輩。其實他算是本田宗一郎的老鄉──兩人都來自日本幕府時代名臣德川家康的故鄉靜岡縣。 銷售目標錯誤，犧牲品質 畢業於京都大學工科的伊東，也和本田宗一郎一樣，是技術人才出身。一九七八年加入本田汽車後，伊東曾負責開發有「日本的法拉利」之稱的NSX車款。這款車一九九○年推出時，標榜全球首款全鋁車架、全手工打造、高性能及出色外觀，在車市引起話題。 二○○三年，伊東成為本田技術研究所社長，這個研究所除了體現本田一貫的「技術至上」風格外，該研究所社長一職，也是本田汽車社長的跳板：至伊東孝紳為止，本田汽車歷任社長，全都當過該研究所社長。 二○○九年，伊東成為本田汽車第七任社長，當時正值各國在金融海嘯後衰退期，兩年後又碰上三一一大地震，本田工廠被迫停工，隔季淨利大跌近九成。當年本田在泰國的零件工廠，也因水災而停產。在中國廣東佛山的工廠，也出現工人罷工潮。因此伊東孝紳這六年社長任內，外在環境並不順。 在這險峻環境下，伊東孝紳的決策，又帶來一些意想不到的結果。他曾訂下目標：至二○一六年度，本田汽車全球銷售量要達六百萬輛。事實上去年該公司全球實際銷量約四百五十萬輛，一年平均增加的銷量不到十五萬輛。要達到伊東宣示的目標，本田須把目前年成長速度再提高五倍。 但「不切實際」並非這個目標的最大惡果，而是在這個「拚銷售量」目標下，本田須尋求更廉價原料以降低成本，才能製造更多汽車，品質也因此被犧牲。 除了因安全氣囊問題召回外，本田超小型油電混合車Fit和跨界休旅車Vezel，推出不到兩年就召回過五次，這些品質問題讓本田的退休社長也看不下去。 去年十一月路透獨家報導，兩位本田前任社長川本信彥、吉野浩行，到本田的東京總部拜訪伊東孝紳，要求他對品質問題採取行動。消息人士引述這些憂心忡忡的本田前高層的話：「我們認為公司出了根本性問題，但目前公司做的，只是一次又一次召回，而不是對營運進行全面檢查。」 營運策略錯誤，形象下滑 事實上伊東並非什麼事都沒做，只是他的努力方向，似乎和其他車廠不同。本田一直熱中將自家技術推廣到其他領域，從割草機到船隻引擎，都是本田技術應用的實例。本田還想造飛機：九年前本田旗下的飛機公司，開始接單生產造價三百七十萬美元的飛機，如今只等美國官方批准就可營運。 「造飛機」正是當初伊東加入本田原因之一，「我想也許能造飛機。沒有比本田更好的公司了，就這樣加入了本田。」 此外，本田一直是全球摩托車最大製造商，它的摩托車在開發中國家有重要地位，不過摩托車只占本田營收七分之一，但因收入穩定且獲利豐厚，因此本田始終沒有放棄開發。 反觀本田的對手豐田，二○○九年時，該公司因暴衝事件召回問題車，品質形象一度重挫，但近來已擺脫陰影：今年度豐田獲利將破史上最高的兩兆日圓。另一對手日產，則早已和法國雷諾汽車結盟。 當其他對手努力耕耘汽車市場，本田還有心思照顧其他領域，就更顯得其獨特。而其他領域的技術優勢，也未反映在本田的汽車品質上，反而因為一次次召回，不斷打擊本田汽車品質形象。 在卸任社長消息曝光前不久，伊東孝紳已宣布降低「二○一六年度賣出六百萬輛車」這個目標。或許他已意識到，「以質量換數量」的策略，無法通過市場考驗。 伊東孝紳指定的下任社長八鄉隆弘，和他背景幾乎相同（見一百頁表），差別只在八鄉沒當過本田技術研究所社長──他也是第一位沒當過此職的本田社長。同樣是技術人才出身、又有中國市場經驗的八鄉，能否回歸本田的技術本位，重建市場對本田品質的信心？這將是已近七十歲的本田汽車，未來能否回春的最大關鍵。 | ||||||