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兩岸三地：鐵路投資加碼資源股起動 因念

2008-11-06  AppleDaily

溫 總上周外遊時給香港意見和「承諾」，股市一下子在森寒的氣氛中吹來「溫暖之風」，爽呀！相比內地市場現在對於任何新政策新規定，好像都沒有甚麼反應，聰明 的政治家又可以佐證香港人愛國的一面啦！雖然無動於衷，但訂下的方向還是要執行。其中已經上馬的「十一五」（第11個五年計劃，從2006至2010）鐵 路投資，國務院最近批准把原來的1.25萬億元（人民幣．下同）總規模，增加到2萬億元；自從06年以來，在建的投資已經達1.2萬億元，餘下的兩年每年 要「花」4000億元，相當於07年全社會固定資產投資的3%。

刺激經濟子彈

國家投放於基建的決心，從來沒有改變，這個也是 西方比較中國和印度成長過程中，前者一個大大優於後者的因素；單在公路建設，97至02年，全國投資1.4萬億元；雖然鐵路同期的投放只有2000億左 右，但這種「循序漸進」的方式，讓中國政府今天有足夠的子彈刺激低迷的經濟。話雖如此，其實公路和鐵路建設的背後有很大的不同，就以資金投放模式，前者過 去以政府和私人企業合作為主，還記得甚麼「公路大王」的傳奇嗎？這種讓私人企業建路，建成後向公路使用者收費作為回報，甚至把公司打包上市的做法，中央政 府一直在觀測和調研有關成效，雖然當中發生連串的貪贓枉法之事，但總的成效也是有目共睹。但在鐵路建設方面，政府相對沒有「開放」這種「公私」關係，所以 大部份投資都是由鐵路部主導，加上各地方政府的財政預算投入這種純政府行為為主。可能也就是這個原因，過去單憑鐵路部的資金，真真是「巧婦難為無米炊」， 單以每公里造價5000萬元計算，鐵路部自有的鐵路建設基金大約為500億元，可建鐵路長度僅為1000公里，和國家提出到2010年要建新線1.7萬公 里的目標，有很大的距離！

打通融資關節

但看官放心，這種「國家不達標」的現象，絕對不會發生在中國（最近食品不達標是無良商 人的行為，與國家無關！）有報道指國家已經把地方發行債券的相關法規提交立法程序，假如日後地方在財政資源方面多了一個管道，鐵路建設的規模將會打通關 節，雖然筆者日後又會聽到這方面的以權謀私事件，但今天關心的，是鐵路和地產一樣，對建築、水泥、鋼材等產業帶來的投資機會！因念 [email protected]
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無軌電車-中國鐵路貨運(8089)

http://gem.ednews.hk/listedco/listconews/gem/20080228/GLN20080228028_C.pdf

該通函提述有關本公司繼完成收購長利投資有限公司（「長利」）後進行重組，並提述有關(i)本公司擁有61.25%權益之安時物流有限公司（「安時物流」）、(ii)
廣東中鐵視媒體有限公司（「廣東中鐵視」）與(iii)京潤通運輸諮詢有限公司（「北京潤通」）成立中外合營公司中鐵視自備列物流運輸有限公司（「中國附屬公司」）。本公司間接持有中國附屬公司49%股本權益。於本公佈日期，安時物流已根據合營協議向中國附屬公司注資港幣151,980,000。

本公司就合營公司遇上若干問題，主要方面為有關中國附屬公司董事會（「中國董事會」）之控制權。本公司約於二零零七年八月得悉，曾向商務部（「商務部」）提呈已於二零零七年四月九日獲發批文之合營協議（「已批准協議」）的條款基礎，與本公司所瞭解規管合營公司之條款有所差異，本公司一直按安時物流擁有中國董事會控制權之理念營運。據本公司之理解，安時物流有權委任中國董事會七名董事其中四名，其中一名將出任主席，令安時物流實際上擁有中國董事會大多數控制權。然而，已批准協議之條款訂明，安時物流僅可委任中國董事會七名董事其中三名，且由廣東中鐵視擁有委任主席之權利。按照各訂約方於二零零七年一月二十五日所簽立合營協議之條款，本公司之理解安時物流將擁有中國董事會之控制權。

本公司最近亦得悉，儘管於二零零七年四月九日獲取了中國商務部的批准，將中國附屬公司由一家內資公司轉型為中外合營公司，惟中國附屬公司未完成正式轉型。本公司從其中國法律顧問得悉，安時物流因此未有正式登記為該公司股東。然而，就注入資金而言，本公司獲悉，安時物流仍有可依法強制執行之合約權利，獲取其於中國附屬公司之股權。

本公司一直在研究有關事宜，現正與其合營公司合夥方商討有關解決方案，其中尤以重新取得中國董事會控制權為目標。

greatsoup:
cap完水就現形，哈哈哈。股價已經一路跌了90%，好顯然好大機會變概念。這幾日股價暴升，應該大把人追入，炒高完，先發埋呢D消息，真係高手高手高高手，要拜你為師，哈哈哈。
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無軌概念爆破-中國鐵路貨運(8089)

http://gem.ednews.hk/listedco/listconews/gem/20080326/GLN20080326086_C.pdf

收購事項
誠 如該通函所述，收購事項涉及Dragon Billion Limited（本公司一間全資附屬公司）收購長利投資有限公司（「長利」）全部股本權益。該通函亦提及到安時物流有限公司（本公司擁有61.25%權益 之附屬公司）、廣東中鐵視媒體有限公司及北京潤通運輸諮詢有限公司組成一間合營公司，藉以在中國成立一間中外合作合營公司中鐵視自備列物流運輸有限公司 （「中國附屬公司」）。

收 購事項之代價為681,450,000港元，其中6,000,000港元以現金支付及餘額675,450,000港元透過按發行價每股7.11港元配發和 發行本公司95,000,000股新股份而支付。收購事項之完成須取決於（其中包括）長利及其集團公司完成重組（當中涉及將中國附屬公司轉制為中外合作合 營公司），始可作實。於本公司之二零零七年第三季度報告內，乃披露收購事項已於二零零七年七月完成。

溢利警告
誠 如該公告所述，本公司就合營公司遇上問題，主要關於中國附屬公司董事會之控制權。本公司得悉，中國附屬公司尚未由國內公司轉制為中外合作合營公司。本公司 獲中國律師告知，安時物流因此尚未正式註冊為中國附屬公司之股東。截至本公告日期，本公司已向安時物流出資200,000,000港元，其中約 151,980,000港元乃安時物流根據合營協議而向中國附屬公司注入（「資本投資」）。

考 慮到中國律師上述意見，即表示中國附屬公司尚未轉制為中外合作合營公司及安時物流尚未正式註冊為中國附屬公司之股東，本公司董事會（「董事會」）認為，在 本集團截至二零零七年十二月三十一日止年度之財務報表上，資本投資及本公司於長利所作投資之賬面值將有所減值，而此意見尚須本公司核數師確認。

greatsoup:
氣泡始終要爆破。
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铁路或成低碳经济新一极


http://www.p5w.net/newfortune/qianyan/201001/t2773174.htm


　　相比公路和航空，铁路运输具有油耗和运价方面的压倒性优势。随着全球经济向低碳模式的转变，更为清洁的铁路运输也将扮演更重要的角色，替代效应日趋明显。

　　巴菲特旗下的伯克希尔·哈撒韦公司（Berkshire Hathaway）于2009年11月3日宣布收购美国第二大铁路运营商—北伯林顿铁路公司（Burlington Northern Santa Fe）。双方协议显示，伯克希尔将以每股100 美元的价格，现金收购北伯林顿约77.4%的股份，完成对后者100%的持股。此价格比北伯林顿11月2日的收盘价高出31.5%。伯克希尔还将承担北伯 林顿100 亿美元的债务，整个交易总价达440 亿美元，为伯克希尔史上规模最大的并购案。此项交易已获双方公司董事会批准，预计将于2010年一季度完成。事实上，伯克希尔及其子公司自2007年4月 就开始购入北伯林顿股票，并于2008年5月、8月和12月数度增持。
并非只有巴菲特看到铁路业的投资机会。随着油价的大幅攀升，欧洲早已制 定2万公里以上的高速铁路计划。美国预计未来5 年将有超过130 亿美元的资金投入到铁路提速和建造新高铁。而中国政府在2006-2010年的“十一五”计划中也指出，铁路投资总额将达1.25万亿元，是“十五”计划 的4倍，至2020年完成12万亿公里，总投资5万亿元。在铁路建设长期落后于公路建设的局面下，中国的铁路投资和建设正在全力推进。全球可能进入新一轮 铁路建设高峰。

　　低碳经济中赋予重任
　　巴菲特为何对铁路股青睐有加？ 除了北伯林顿的垄断地位（垄断美国货运量的43%，年运输煤炭可供10%的美国家庭使用，谷物运量相当于9亿人一年口粮）之外，铁路运输所具有的能源效率 不可忽略。有资料显示，美国铁路主要用燃料油，单位油耗为公路运输的1/3，运价更具压倒性优势，单位吨每英里的成本仅为航空的1/28、卡车的1/9。 况且，北伯林顿的运输线路恰巧是美国最重要的能源输送线。独立研究机构莫尼塔认为，市场当前可能低估铁路建设在发展低碳经济当中的作用。随着全球经济向低 碳模式转变的趋势确定，铁路运输将扮演更重要的角色，铁路的低碳优势有可能导致政府出现政策性倾斜。
实际上，在全球CO2排放的几大元凶中， 交通运输榜上有名。在过去数十年间，随着汽车的普及，以及全球贸易日渐加深致货运量猛增，交通能耗日渐增加。据政府间气候变化专门委员会（IPCC）估 计，在全球年550亿吨CO2的排放量中，交通位列第五，对碳排放的贡献度为13%，仅次于电力的26%、工业的19%、森林的17%和农业的14%。而 欧洲经验表明，运输业对CO2排放贡献度在30%以上。交通运输板块对低碳经济的意义显而易见。
另一方面，运输业在国民经济中的地位不可撼 动，如何降低运输业的碳排放和能耗？且来看几个具体指标。一是每人每公里的CO2排放量。英国研究显示，铁路运输CO2的每人每公里排放量是公路运输的 1/2，是国内短途航空的1/4。过去15年间，铁路的单位CO2排放量降22%，公路运输降8%，短途航空运输升5%（表1）。二是运输成本。中国铁路 运输外部成本是公路的1/11，货运成本则是1/25。北伯林顿表示，石油价格在20美元以上，铁路就有运价优势。三是土地效率。中国公路完成运输量所占 的土地面积是铁路的19倍，美国的研究显示更是高达55倍。四是能耗。中国公路的平均能耗是铁路的5-10倍，美国研究是3倍。


　　碳定价机制引入，
铁路替代效应明显
　　虽 2009年12月召开的哥本哈根气候会议未对2013-2020年的碳减排义务达成细则，但头号碳排放国美国的通过的W-M法案具体列出了减排的实行方法 与进程，2012-2016年逐步将各产业列入管制，而每年降低20%排碳量的承诺则自2026年才开始。可见2016年开始，W-M法案的影响才将全面 释放，但留给碳排放大户的时间并不多，对各行业的影响深远。
同样的，未来碳定价机制的出台，将对交通运输方式的演变产生深远影响。能耗和碳排 放大户的航空和公路，会在多大程度上，向更清洁的铁路运输转移呢？长江证券的研究结果显示，公路的污染指数是铁路的20倍，而民航的能耗系数是铁路的40 倍，在运价方面，民航货运是铁路的21倍（表2）。综合运价和能耗两方面，影响最大的，首当其冲是航空，而对民航货运的负面影响更甚于民航客运。



瑞银证券在其《碳定价如何影响亚洲公司的盈利》报告中，更精确地测算了亚洲公司的碳成本对 每股收益的影响。结果显示，如果是由各国内部定价（即内向型企业及出口企业均为其碳排放买单），航空企业的每股收益将面临毁灭性的打击，下降1455%， 海运企业下降70%；但如果采取均衡关税定价机制（即出口企业为碳排放买单，而内向型企业无需买单），海运企业和航空企业的每股收益将分别下降51%和 34%。
其次是公路货运。按我国“中长期铁路规划”，2012年将落成“四横四纵”铁路客运专线，2009年以前建成的铁路客运专线长度 1000公里左右，计划2009年完成的路线长2000公里，2010年1657公里，2012年近3900公里。目前的高铁主要投向客运专线，对航空运 输和公路货运的冲击尚小。
而受打击最小的是公路客运。一方面，公路客运和铁路客运的价格相差3倍，尚在可接受范围；更重要的是，二者在运距长 短上的差别决定二者的替代效应不明显。莫尼塔认为，公路客运出行多集中在50公里以下短途，而铁路客运出行多在500公里以上长途。交通部调查结果显示， 全部公路客运量中仅有1.6%的出行旅客距离在400公里以上。按一般铁路客运专线主要解决100-200公里间的出行距离来计算，总共有9.8%的公路 出行旅客落在铁路客运专线的替代区间。事实上，莫尼塔对2003年建成的秦沈客运专线对公路客运替代效果进行验证，秦沈客运专线通车后有助于增加铁路客运 发送量，但对公路客运量的负面影响效果不显著，这可能与公路客运市场是在太过庞大且结构主要集中在短途相关。
随着高铁货运线的开工，及碳定价的出台，航空运输将面临毁灭性的打击。如果铁路体制改革提速，铁路对其他运输方式的替代效应将更明显。

　　现有铁路体制束缚高铁发展
　　长期以来，中国铁路客货 合一，铁道部成为建设、融资、采购的三合一主体。铁道部不仅盈利能力低下，财务状况也不尽如人意。2003- 2007年铁道部持续盈利，总计234亿元，2008年经济危机波及铁路系统，铁道部亏损129亿元，东方证券预计2009年铁道部亏损额度将在200亿 元左右（图1），两年亏损把过去5年的盈利吞噬殆尽，且大批新建工程开工，项目开通初期基本处于亏损状态，铁道部未来盈利改善并不乐观。



在铁道部盈利下降的同时，财务状况也在恶化。2001-2005年，铁道部发行铁路建设债 券130亿元，“十一五”计划的首年2006年大规模建设开始，发行铁路债券400亿元，2007年至2009年负债逐年增高，目前铁道部持有的铁路建设 债券、中期票据及短期融资券共计3530亿元，资产负债率也从2003年的40.02%推升至2008年的48.81%。
其结果 是，1991-2008年，中国铁路的发展严重滞后于其他运输方式。至2008年底，中国铁路总里程7.97万公里，近10年复合增长低于2%；而高速公 路至2008年底总里程为6.03万公里，近10年复合增长超过10%。不管从货运周转量还是客运周转量看，铁路增速都落后于公路和民航。伴随而来的是， 铁路在国民经济中的地位不断下滑，市场份额持续下降，至2008年降至24.28%（图2）。政策开始倾斜公路投资的1998年以来，铁路每年新增长度也 明显低于高速公路。



盈利能力的低下和财务状况的恶化，加之融资渠道的单一，市场份额不断走低，令铁路业改革刻不容缓。千呼万唤的铁路体制改革有望于2010年破冰。
回顾美国始于1980年的铁路业改革可以发现，其铁路地位的稳步提升得益于20世纪80年代的市场化改革。而中国铁路业目前存在的盈利低下、市场占有率 节节下滑，正是美国铁路业改革前夕状况的重演。当时的美国同样受困于铁路运输业盈利能力日益下降，市场份额下降，至1980年市场份额跌至26%。此后， 美国打破原有的铁路运营体制，进行市场化改革，古老的铁路运输焕发又一春。以1980年《斯塔格斯法》为标志，美国铁路放松管制，1980-2006年， 铁路在美国国内货运周转量中的份额稳步回升，铁路货运周转量从1980年的9320亿吨英里增至2006年的18528亿吨英里，而市场份额也从1980 年的27%回升至40%。从单一运输方式的周转量看，铁路和公路平分秋色，份额均为1/3以上，但若加之联运中的运量，铁路运输的货运周转量份额增至 41.9%，已成为第一大运输方式。在市场份额大幅提升的同时，价格管制放松、引入竞争机制使得铁路公司盈利能力也大为改善。美国一级铁路公司的吨英里收 入，从1970年的1.43美元激增至1980年的2.87美元，运价的上升令铁路公司的盈利能力更上一层楼。■

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透过数字看基建——铁路 Barrons


http://blog.caing.com/expert_article-5598-2873.shtml


　　铁路是基建中另一个重要投资方向。截至2009年底，我国约有86000公里铁路。这只相当于美国铁路长度的一半不到。但是，美国没有真正意义上的高速铁路。　  　　
透过数字看基建——铁路  　　
　　  但是，如果从运量来看，中国的铁路系统用不到美国铁路一半的长度，比美国铁路系统承担了更多的运量。　　    　　
透过数字看基建——铁路  　　
　　  如果从各种运输方式的货物运量来看，铁路的比例一直在下降。但是，2009年公路运输的数 字来自于2009年统计年报，这个数字有一定疑问。年报显示公路运输量只增加了10%左右，而对比2008年统计年报则是将近200%的增长。所以这个数字应剔出。　　    　　
透过数字看基建——铁路  　　
　　  由于铁路运输比公路运输单位能耗更低，从长期看应该更多的发展铁路，尤其是货运铁路。但是，目前的铁路发展重点似乎更倾向于高速铁路，而高速铁路是完全客 运的。即使高速铁路从普通铁路分流一部分客运，对货运的提升也有限。    　　从造价的角度看，高速铁路的造价高昂，至少 每公里1亿人民币以上。目前，我国的铁路系统是货运赚钱，客运亏钱。高速铁路的运营状况也不乐观。 京津之间的高速铁路只有100多公里，处于人口稠密的京津地区之间，但是高铁运营一年亏损7亿。而人口密度不如京津地区的更长的高速铁路线路能否赚钱就更难说了。因此，修建更多的客运高速铁路，很有 可能加剧亏损。最终还是政府买单。    　　自从2007年 以后，铁道部就不再对外公布盈亏数字。但是，由于发行铁路债券，铁道部透露了2008年铁路系统亏 损130亿人民币的数字。保守估计2009年 铁路系统亏损200亿以上。而且，铁道部2004年 至2008年的三张报表也对外公布了。根据铁道部2009年 基建投资6000亿，2010年计划投资7000亿的数字可以推算出2009及2010年的现金流量表。　　    　　
透过数字看基建——铁路  　　
　　从铁道部的现金流量表可以看出，中国铁路系统的经营现金流也就在900-1000亿人民币左 右，而铁路系统的资本支出是运营现金流的6-7倍左右。这中间的差额大部分由银行贷款支撑。    　　2010年 银行新增贷款总额目标约为7.5万亿，而7000亿 的铁路基建就要占10%左右的新增贷款。如果2011年 新增贷款回落到4万亿左右的合理水平，而铁路基建达到8000亿 左右，那么全国新增的贷款将有20%将用于铁路基建。一般来讲，铁路建设贷款为长期商业贷款。按照2009年新增贷款中52%为长期商业贷款的比例，铁 路基建贷款将占全部新增商业贷款的40%以上。    　　这是一个惊人的比例。因为即使在贷款大跃进的2009年，6000亿的铁路基建也只占5万亿新增长期商业贷款的12%左右。高达40%的新增长期商业贷款投向铁路基 建，必将挤压其他方面的投资，抑制经济的增长。铁路作为重要的基础设施，自身的发展本来有利于推动经济。但是，如果投资铁路基建过多过快，则很有可能欲速 则不达，反而制约了经济的发展。    　　由于大量的贷款，铁道部目前有息债务与股东 权益之比大约为150%左右。虽然作为政府机构没有破产的担心，但债务如此之高，未来对债务的需求 仍然巨大，铁道部未来融资的压力非常大。一旦银行贷款收紧，利息提高，对铁道部的冲击将是极大的。最终很有可能重现国家对四大行注资式的局面。而且，如果 未来高速铁路运营后亏损巨大，国家财政补贴的压力也会很大。这种压力很可能将持续多年。    　　因此，我对铁路基建的看法是：应该多修铁 路，但重点应该在货运。目前的铁路投资过多，过快，存在债务风险，可能拖累经济，未来不可持续。



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穿越垄断之门：民营铁路赌明天


http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-10/wOMDAwMDE3NjMwOQ.html


中国在建的两条民营铁路都迎来了新的投资者。

5月7日，本报记者独家获悉，位于辽宁、内蒙古边界的巴新铁路，获得建银国际（控股）有 限公司9.8亿元股权投资。

全国人大代表、巴新铁路有限责任公司董事长王春成，在今年“两会”期间透露，巴新铁路建设进展顺利，将于今年年 底前竣工，预计明年7月份正式开通运营。

而在山西的嘉南铁路，也获得了新的民营资本加入，并发生了控股权变更。

仔细观察这两 条民营铁路可以发现，他们的成长路径如出一辙：发起者都是煤老板；铁路功能只有货运，与客运无关；都得到地方政府的推动和支持；最终获得了外来资本的强力 介入。

然而迄今为止，中国还没有一条成功运营的民营铁路。

无论是年代久远的金温铁路，还是几年前昙花一现的衢常铁路、罗定铁 路——民营铁路似乎总有一个风光的开场，和一个黯淡的结局。

中国的铁路网和大部分铁路资源都掌握在铁道部手中，尤其是与民营铁路投资回报密 切相关的收入清算规则，只能由铁道部独家制定。

到目前为止，巴新铁路、嘉南铁路只是忙于筹资和建设，而未来与国家路网的衔接以及定价、清算 等核心问题，还未明确讨论、解决。

1．巴新铁路——春成集团的雄心

巴新铁路的两端，是内蒙古自 治区的巴彦乌拉镇和辽宁省的阜新市，全长496公里，工程总预算57.7亿元。

这是一条为运煤而生的铁路，而其发起者也从煤炭业起家。

现 任巴新铁路有限责任公司（下称“巴新铁路公司”）董事长的王春成，今年47岁。在王28岁那年，他工作的国营阜新市新邱刨花板厂倒闭了。

下 岗的王春成摆了一段时间地摊，他从1994年开始给锦州电厂送煤，当年就赚了50多万元。上世纪九十年代，王春成回到新邱区经销煤炭，2001年成立辽宁 春成工贸集团有限公司（下称“春成集团”），并收购重组了破产的国企新邱露天煤矿。

以煤炭业为根基，王春成又迅速进入电子元件、矿山机械和 热电等领域，多元化的春成集团目前拥有固定资产10.69亿元，员工5000多人，年生产总值12亿元。

春成集团很早就有过投资建设铁路的 经验。2003年6月，春成集团与原铁路阜新铁龙公司共同组建了一家合资企业——阜新鑫园铁路有限公司。

鑫园公司以铁路运输、发运煤炭为主 业。企业自有铁路专用线3条，延长3.9公里。东阜新鑫园公司与阜新发电厂相连接的铁路专用线全长4.5公里——鑫园公司为王春成日后投资巴新铁路提供了 技术上的积累。

2004年初，春成集团在内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗创建了西乌露天矿业有限公司，集露天开采、运输、勘探于一体， 成为当地的支柱企业。

当年的王春成对《辽宁日报》记者说，在内蒙古开采的煤炭运不出来，那时就想修一条运煤的通道。如果不修铁路，汽车加上 火车运费，每吨煤累计得178元，如果有了一条直通阜新的铁路，吨煤的运费只需要75元。

经过一番勘探论证，修建巴新铁路提上了日程。在内 蒙古自治区和辽宁省政府的推动下，巴新铁路项目于2007年8月获得国家发改委的正式核准。

据本报记者看到的项目可行性报告显示，以货运运 价为0.15元/吨公里计算，该项目税后全部投资财务内部收益率为10.84%，高于6%的行业标准收益率；税后财务净现值为34亿元，投资回收期 11.12年（含建设期），小于基准值16年。

巴新铁路将有利于解决辽宁煤炭紧缺问题。随着东北老工业基地振兴战略的实施，煤电紧缺的矛盾 将日益突出：仅辽宁年耗煤就达12900万吨，而境内自产原煤仅5900万吨，尚缺口7000万吨，寻求新的能源，加大煤炭资源的输入，使西乌至阜新的巴 新铁路建设日显重要。

2007年11月15日，巴新铁路阿贵庙山隧道开工建设，此后全线动工，预计2010年年底前竣工。

春 成集团的野心并不止于此，正在规划中的二、三期工程，将使巴新铁路穿越蒙古国，延伸至俄罗斯，最终成为一条贯通欧亚大陆的出海新通道。

看中 巴新铁路“钱景”的不止是春成集团。工商登记资料显示，巴新铁路有限责任公司原注册资本17.57亿元，由于建银国际的9.8亿元股权投资，目前处于“变 更登记”状态。

此前，巴新铁路公司的股东还包括一些国有企业，如辽宁铁法煤业（集团）公司、阜新矿业（集团）公司、阜新市城市基础设施建设 投资公司等。上述国有煤炭企业有的已进入内蒙古锡林郭勒盟投资开采煤矿，巴新铁路建成后，他们同样是煤炭运输的受益者。

2．嘉南铁路——相同的成长路径

位于山西省的嘉南铁路，与巴新铁路有着太多的相似之处。在壁垒森严的铁 路投融资领域，民营投资者似乎都要遵循着相同的生长路径。

嘉南铁路是太焦铁路与侯月铁路的连接线，西起侯月线嘉峰站，东接太焦铁路南陈铺 站，全线途经沁水煤田腹地的沁水、泽州、高平三县（市），沿线遍布煤炭工矿企业。嘉南铁路正线全长64.92公里，年运输能力5000万吨，项目总投资 23亿元，建设工期约3年。

据晋城市发改委工业交通科科长朱全红介绍，兴建嘉南铁路的目的，是为了缓解太焦线的运力紧张。而当地政府在需要 建设资金时想到了民营企业。

最初的牵头者是晋城当地民企裕丰实业有限公司（下称“裕丰实业”），这个煤炭运销企业和春成集团一样，也曾投资 建设铁路专用线，用于企业自身的煤炭运输。

2005年11月，嘉南铁路项目获铁道部批准，此后，裕丰实业还专门注册成立了山西裕丰嘉南铁路 有限公司，负责铁路的投资建设，裕丰实业控股75%，山西其他一些民企也参与其中。

但此后4年，嘉南铁路一直在进行各项手续报批，而这个民 营铁路项目的发展也超出了裕丰实业的掌控范围。据本报记者了解，太原铁路局、郑州铁路局先后“过问”嘉南铁路。

太原铁路局副局长闻清良，在 会见晋城市委、市政府领导时说，“当前国家和山西省为了扩大内需，加大了铁路的建设工作，而晋城经济社会发展形势健康平稳，为铁路运输提供了广阔的市场， 太原铁路局将全力支持晋城铁路建设。”

而据晋城市发改委透露，嘉南铁路建成后，郑州铁路局将代为管理运营。知情人士进一步告诉记者，郑州铁 路局已经参与投资嘉南铁路，具体股比并未公开。

2009年，嘉南铁路迎来了另一个民营投资者——博宥集团，该集团最终实现了对嘉南铁路的控 股。

3．清算难题——没有先例可循

铁路的网络性特征明显，地方铁路必须与全国铁路网联接起来才 有价值。

巴新铁路和嘉南铁路均被列入铁道部“十一五”路网规划。铁道部对巴新铁路的定位是：国家铁路网的重要组成部分，承担着煤炭运输、沿 线客货对外交流及国家需要的公益性运输任务，是一条满足能源运输、服务地方经济、加强区域合作、增进民族团结的公共铁路运输通道。

既然要进 入国家路网，那么巴新铁路未来和铁道部之间的收入成本清算就不可避免。而这个问题“在巴新铁路建成之前，恐怕无法明确。”巴新铁路公司内部人士如此对本报 记者表示。

中国的铁路清算由铁道部“大一统”，根据铁道部制定的《铁路运输进款清算办法》，各铁路局和其他铁路运输企业将运输进款统一上缴 铁道部，根据铁道部制定的定价政策和分配制度，将所有进款在各铁路局和其他铁路运输企业之间进行二次分配，各铁路局和其他铁路运输企业再根据分配获得的款 项确认各自的经营收入和经营成本。

这个笼统模糊的清算办法只有一些定性的描述，而在铁道部以外，依旧无法找到任何简单明了的计算公式或者公 式群。

在广深铁路的招股说明书中，列出了几大风险，对于未来的巴新铁路和嘉南铁路而言，这些风险同样存在：

首先是行业管理风 险。铁道部对铁路实施半军事化管理，比如“为完成国家某项特殊运输任务，对本公司货运业务发布停装或限装某一径路的命令。”

其次是清算政策 风险。“该清算方法在未来是否会发生调整具有一定程度的不确定性。”

广深铁路和大秦铁路作为上市公司，还能受到铁道部的特别优待。铁道部专 门下发了《关于大秦铁路股份公司和羊城铁路总公司按国铁股改企业管理的通知》（铁办【2004】161号），通知规定，这两个上市铁路公司都执行新的清算 原则，即《关于国铁运输企业股份制改造后运输进款清算的原则》。

新清算办法根据“收入来自市场，提供服务相互清算”的原则，对铁路运输收入 和路网成本进行清算。

相比之下，民营铁路的清算办法没有先例可循。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，铁路的调度和收入结算、运输 定价等问题，使得合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。

其实除了清算问题，行车调度权、定价权也成为民营铁路不可自主的权力。“就算用 了新的清算方法，列车的调度权都是在铁道部那里的，给你多少车、跑几趟都由其决定，而铁路货运和客运的价格由国家发改委制定，民营铁路根本没有议价能 力。”某省部合资铁路负责人对记者说。

原则上，所有铁路的客货运价格都是统一的，广深铁路作为上市公司可以“特事特议”，经铁道部授权，广深铁路在收购广坪线有关资产后，可将该段的客货 运费在国家规定的票价基础上浮动20%。但对于巴新铁路和嘉南铁路而言，货运价格将遵循什么标准还是未知数。

国家发改委综合运输研究所刘斌 博士则认为，“清算体制的公开透明”是鼓励和引导民间资本进入铁路投资的关键所在。制度的形成首先要从程序上透明，要让利益相关的投资人同时参与协商制 定，并遵循市场化原则。

4．前车之鉴——民营铁路艰难延伸

中国至今没有一条成功运营的民营铁 路。铁道部制定了各种鼓励民间资本进入铁路行业的政策法规，却没有一项确保社会投资收益的法规。

早在2005年7月，铁道部就颁布了《关于 鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出要按照“平等准入、公平待遇”的原则，在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放。

2006 年4月，铁道部联合建设部再次发布《关于继续开放铁路建设市场的通知》，对铁路建设市场的设计、施工、监理业务范围继续开放。

根据铁道部的 统计，截至2008年底，全国共有合资铁路公司102家，新建的合资铁路里程达3万公里，投资规模达2万亿元。

但这些所谓引入社会资本的合 资铁路，大多指的是铁道部和地方政府共同投资的铁路，其中外资和民营资本所占的比重很小。

浙江金温铁路堪称是民营铁路的先驱。上世纪90年 代，香港温州籍著名学者南怀瑾出资，与当地政府和铁道部共同修建了一条从温州到金华的单线铁路。

这条铁路1997年正式完工，并于次年全面 通车，成为我国第一条合资兴建的股份制铁路。但是由于在铁路车次安排、运行等方面很难与国铁进行很好融合，而资金清算方面也存在龃龉，投资方最终因为对投 资预算失控不满而退出，金温铁路现已收归国有。

而近年来最受关注的民营铁路当属衢常铁路，2005年，连接浙江衢州和常山的衢常铁路项目启 动。作为铁道部投融资体制改革的试点，衢常铁路的民资光环备受关注，很多媒体曾用“破冰”来形容衢常铁路修建的意义。

浙江民企光宇集团最初 在衢常铁路持股34%，拥有“一票否决权”，上海铁路局、常山县国资公司分别持股35%、31%。但2006年8月，衢常铁路的股东出现一轮“国进民 退”，新增加了浙江铁路集团入股，股权变更后，上海铁路局持股增加到42.56%，常山县国资公司为31%，浙江铁路集团为7.56%，光宇集团通过子公 司仅持有18.88%。

2007年，光宇集团将剩下的股权全部转让给中国建材集团，彻底退出。一个鲜为人知的细节是，铁道部在与光宇集团子 公司的合资协议中规定，一旦铁道部认为需要将民营资本手中的衢常铁路股权购回，光宇集团应配合收购。

而另一条大张旗鼓的民营铁路——罗定铁 路则沦为资本玩家炒作的噱头。2006年，中技系掌门人成清波，以4186万元收购了一条亏损多年、负债近8亿元、尚未接入国有铁路网的“断头”罗定铁 路。仅数月后，“中技系”所持有的罗定铁路股权被转让给国恒铁路，成交价却已飙升至5.75亿元。

据了解，多年亏损的罗定铁路要想实现应有 价值，必须通过新建罗岑铁路，再修70多公里接入全国铁路运输网，而这项工程耗资在14亿元以上。时至今日，罗岑铁路依旧没有建成。

尽管有 这些前车之鉴，如今的巴新铁路仍显得信心十足。巴新铁路公司董事长王春成对媒体表示：“对于阜新地区而言，巴新铁路的开通有利于阜新进行产业结构调整，引 来更多的大企业投资，形成‘蝴蝶’效应。”
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趨勢篇 鐵路連結內需消費 垃圾處理帶動環保概念 跟著股神巴菲特 穩賺長線財
2010-05-10  今周刊




頂著投資大師的光環，巴菲特的一舉一動，都是市場關注、研究的焦點。

每年二月，波克夏公布的財報，就可能隱含未來的投資大方向。

以近期巴菲特的動作來看，鐵路所帶來的消費熱潮，及垃圾處理相關概念，將是未來投資獲利的機會。

撰文‧陳致傑

對於巴菲特迷來說，波克夏海瑟威公司(Berkshire Hathaway)每年固定五月初召開的年度股東會，是不可錯過的「嘉年華」；但對廣大投資者而言，股東會前出爐的財報，才是最引頸翹望的。

每年二月，波克夏會公布去年度財務報告，其對全球經濟的描述及投資組合中異動的股票，都是市場關注的焦點。觀察二○○九年出具的財報內容，加上近期美國新 屋開工、新屋銷售、成屋銷售數字出現回溫，可以看出巴菲特看好美國房地產市場將在一一年邁向復甦。

四月底，美國《財星雜誌》(Fortune)報導，巴菲特已經感受到全球景氣正在快速復甦，主因是他所投資的以色列「伊斯卡金屬切削集團」(ＩＭＣ)，銷 售數字正飛快成長。

生產面上游業績飛漲

判斷全球景氣快速復甦

ＩＭＣ創立於一九五二年，總部設於以色列北部加利利地區的泰芬工業區，是一家世界知名的精密金屬切削刀具與切削技術供應商，生產各種碳化鎢刀片、鎢鋼銑刀 及刀把，被廣泛應用在生產飛機、汽車，以及許多需要金屬切削的產品組裝線，此番巴菲特由生產面上游需求來判斷景氣前景的言論，備受市場關注。

巴菲特的投資原則，除了看公司的基本面，還看人們長期的需求趨勢。例如從一年半前投資比亞迪，就顯示他看好未來電動車市場，在高油價及環保趨勢下，會有亮 眼表現。波克夏的年度財報也顯示截至○九年底，其投資比亞迪的投報率高達七五六％，造成中國境內掀起了一股「巴菲特熱」的光環效應。

去年十一月，耗資四四○億美元收購的全美第二大鐵路營運商柏靈頓北方鐵路公司(ＢＮＳＦ)，則是巴菲特四十年來最大的投資案。三年前，由於經濟衰退導致零 售商不再訂貨、汽車製造商不再運送汽車、房屋建商不再購買木材建造房子，柏靈頓北方鐵路公司許多火車都閒置在鐵道上。

然而，這情況隨著景氣復甦帶動鐵路運輸量後，已不再復見。從巴菲特如此大手筆的動作可以知道，高油價現象短期並不會改變，鐵路運輸相對於航運和海運，具有 一定的成本優勢。

﹁惦惦吃三碗公﹂

公用事業股投資報酬率勝出事實上，鐵路因屬於公用事業股，投資報酬率一向不會太高，比不上其他熱門類股，巴菲特出手買下柏靈頓北方鐵路，一度引發市場好 奇；不過，長期而言，公用事業股其實比熱門股投資報酬率還高。

像台股裡的公用事業股︱︱欣天然，主要業務是提供天然氣，○九年底以還原權息值後計算，股價是二十五．五元，與二○○○年還原權息值後股價十一．九六元相 比，累積報酬率為一一三．二一％，年化報酬率則是七．八七％。而同一時間的台積電，累積報酬率為二三．二七％，年化報酬率只有二．一二％，可以看出公用事 業股在經歷科技泡沫與金融海嘯後的報酬率，居然比人們印象中的熱門類股好上許多。

因此，復華投信總經理楊智淵認為，巴菲特購買鐵路股，符合他一貫的價值型投資風格，雖然沒有如科技股一般的高成長特性，但不管未來經濟情況或個股獲利情況 如何，對外傳計畫交棒的巴菲特來說，此次大筆投資鐵路股，算是合理的防禦性投資，也隱含景氣回升帶來的成長潛力。

如果台灣投資人要複製這樣的經驗，中國是值得注意的方向。近年來，中國在內需和外銷雙引擎的帶動下，鐵路的重要性與日俱增，隨著高鐵網絡「四縱四橫」八大 交通網的建設，產品運輸到歐洲、東南亞及其他東協國家，甚至到台灣、美國的時間與成本都可大幅下降。

由於交通日漸便捷，中國不僅吸引全球各大企業，到內地城市設立生產基地與研發中心，運輸速度的縮短，也帶動以往比較不受重視的二、三、四級城市的發展。這 使得食品、觀光、百貨等產業直接受惠，在中國布局有成的百腦匯、寶島科、麗嬰房、大潤發等中國概念股，業績也跟著水漲船高，長線看好。

禮正投顧總經理毛仁傑指出，受到巴菲特光環效應，以及中國鐵路未來客貨分離，所產生鐵路物流的便利影響，第一家在上證Ａ股上市的鐵路公司鐵龍物流，股價從 巴菲特去年十一月收購柏靈頓北方鐵路時的人民幣七．五元，一路漲到今年四月底收盤價十三．四六元，漲幅接近八成。

除了鐵路，巴菲特今年四月初也大筆買進垃圾處理公司Republic Service Group的股票，投資理由很有趣，他認為目前美國的固體廢棄物，每人平均產生量比過去任何時候都多，此項投資再次顯示巴菲特對環保需求趨勢的重視，只要 人類文明發展越進步，對於相關議題就會越加關注。

重視環保需求趨勢

經濟成長必伴隨廢棄物

購買消息一出，也造成中國相關垃圾處理與環保概念族群股價連番上漲，例如華光股份、合家資源、菲達環保、南海發展等，尤其中國的垃圾處理與環保議題一直深 受關注，因此只要中國經濟持續快速成長，廢棄物處理就存在相當大的發展空間。

毛仁傑表示，在全球節能減碳的趨勢下，未來垃圾處理，像廢紙、紙漿廢水、電子廢棄物或水資源保護等環保概念股將長線看好，投資人可透過購買具有全球布局、 規模大的相關個股，或投資如﹁綠能基金﹂、﹁水資源基金﹂來參與這波趨勢。

現今投資人一窩蜂地追求複雜的投資商品，巴菲特日前給股東的公開信中提到：「我只想知道我將喪生於何處，那麼我就絕不會去那個地方。」其背後意涵值得深入 思考。

簡單來說，巴菲特就是把握高確定性的機會，盡可能規避投資中不確定性因素的風險，只要專注於投資高ＲＯＥ（股東權益報酬率）、配發高額現金股息、在產業中 具獨占性或不可取代性地位的公司，就能賺進億萬財富。這樣的投資哲學也是許許多多價值投資者追隨仿效的目標，但卻很少有人能像巴菲特，數十年如一日地堅持 下去。

穩賺數倍的智慧——波克夏海瑟威最新投資報酬率

公司 股數 占該公司

股數(%) 購買成本

(百萬美元) 目前市值

(百萬美元) 損益

(%)

寶僑(P&G) 83,128,411 2.9 533 5,040 846 可口可樂(Coco Cola) 200,000,000 8.6 1,299 11,400 778 比亞迪(BYD) 225,000,000 9.9 232 1,986 756 美國運通(American Express) 151,610,700 12.7 1,287 6,143 377 韓國浦項鋼鐵(POSCO) 3,947,554 5.2 768 2,092 172 富國銀行(Wells Fargo) 334,235,585 6.5 7,394 9,021 22 特易購(Tesco) 234,247,373 3.0 1,367 1,620 19 沃爾瑪(Wal-Mart) 39,037,142 1.0 1,893 2,087 10 嬌生(Johnson & Johnson) 28,530,467 1.0 1,724 1,838 7

賽諾菲安萬特藥廠

(Sanofi-Aventis) 25,108,967 1.9 2,027 1,979 -2 卡夫食品(Kraft Foods) 130,272,500 8.8 4,330 3,541 -18 美國合眾銀行(U. S. Bancorp) 76,633,426 4.0 2,371 1,725 -27 康菲石油(ConocoPhillips) 37,711,330 2.5 2,741 1,926 -30 註：僅列出市值超過10億美元的股票 資料來源：2010/02公布的2009年年報



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首富爱铁路——为什么巴菲特和李嘉诚偏爱投资铁路运营业务？

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烈士暮年，壮心不已，最近李嘉诚接连不断的大手笔，似乎说明82岁的高龄丝毫不妨碍其扩张商业版图的雄心，继57.75亿英镑 收购英国电网资产后，这位华人首富又对铁路资产发生了兴趣。17日路透社援引知情人士说，长江基建集团（01038.HK）正参与竞购英国唯一的高速铁路 线1号高铁（High Speed 1）30年的使用权。

连接伦敦和英法海底隧道的1号高铁全长109公里，运营时速为300公 里，2007年11月投入商业运营后，大大缩短了伦敦到欧洲大陆的时间，比如，伦敦的居民到巴黎的旅行时间缩短至2小时15分钟，到布鲁塞尔只要1小时 51分钟。这个耗资58亿英镑的项目曾经是英国人的骄傲，被誉为现代工程领域的杰出成就。这也难怪，在中国，四处修路造桥是常事，而在英伦三岛，自从 1899年后就再也没有修建过这等大手笔的铁路干线。

然而，由于财政困难，2009年1号高铁的国有母公司伦敦大陆铁路公司（London & Continental Railways Ltd.）将使用权移交给政府，而英国政府为削减财政赤字，在今年6月宣布出售该线路以回收部分资金。不过，出售的标的物仅仅是线路30年的使用权，中标 人可以引入新的服务运营商，基于商业核算，对运营商使用轨道和车站收取费用，通俗地讲，回收模式就是“买路钱”。英国交通部将继续保留线路附属的土地和基 础设施的所有权，并由铁路管理处（Office of Rail Regulation）就线路运营进行监管。

且不论李嘉诚的这宗竞标能否成功，他的举动倒是很容易让人产生联想，即大洋彼岸的沃伦·巴菲特，今年2月，他完成了伯灵顿北圣达菲铁路（下文简称BNSF）的全资收购。BNSF在美国28个州、加拿大的2个省拥有约32000英里的铁路运输网络。

不 同于1号高铁的这项竞购，BNSF身兼运营服务商，其主要收入来源是消费品、工业品、农产品和煤炭四大品类的运输收入，收入增长取决于运量的增长以及运 费，后者相当程度为燃料价格所左右；运营费用主要是燃料成本以及38000名雇员的薪酬支出，前者通过燃料附加费对冲价格上涨风险，后者又有部分是与绩效 和利润分享挂钩。每年约有20亿美元的资本支出（除设备外），15亿美元左右的折旧。总体来说，BNSF不失为一项收益稳健的投资，这又与1号高铁是类似 的。

那么，收购的初步成果究竟如何？8月7日，伯克希尔·哈撒韦公司（NYSE:BRK）公布的半年报显示，BNSF 在2010年上半年收入为79.91亿美元，净利润为11.99亿美元，这两项数据在2009年分别为68.78亿美元和8.09亿美元，同比均有不少的 成长。BNSF 为伯克希尔·哈撒韦贡献了61.67亿美元的营收和8.85亿美元的净利润（BNSF自2月中旬才完成全资收购，并入公司财报）。

只 要不存在经济的二次探底，巴菲特将再一次准确地把握买入的好时点。2005年到2008年，BNSF的收入一直在持续增长，营收规模从129.87亿美元 增加至180.18亿美元，利润也相应水涨船高。然而，金融危机爆发，BNSF运量逐年下降，2007年运量为1031.82万个车皮 （Cars/Units），2008年为999.4万，2009年进一步萎缩至841.8万。不过，从今年上半年开始，BNSF工业品、农产品以及消费品 的运量，开始出现不同程度的增长，事态似乎正朝着股神预想的方向发展。

关于李嘉诚接连出手基础设施建设的解读，也是说他对于全球经济复苏怀 有信心，在经济前景晦暗不明的当下，东西方两位投资大家同时出手铁路资产，投资若成功，也许将再次证明其预判经济大势的能力。然而，资金密集度型的投资， 如铁路资产，不仅仅要求有眼光、有远见，同样需要一掷百亿资金计的实力、相守数十年的定力。

简单从现金流回报的角度来看，铁路资产的投资， 属于典型的初始投资大、回报“细水长流”的项目，适合现金储备充足、资产负债率低、追求长期稳健回报的公司。巴菲特从2006年到2009年1月，以66 亿美元的代价收购了BNSF22.5%的股权，剩余77.5%的股权收购则花了265亿美元，外加承担100亿美元的债务，BNSF成了他个人最大的单笔 投资。而李嘉诚的竞标交易额则预计高达15亿-20亿英镑。

另外，买卖是不是划算，最终收益能够达到多少，相当程度要取决于线路未来的流 量，这其中就存有很大变数。就1号高铁而言，投资者需要考虑的变量将包括未来的经济形势，监管当局的管制措施，甚至可能要预测未来英国介入欧盟的广度和深 度。而对于中国内地很多巴菲特、李嘉诚的拥趸而言，他们即便有眼光，资金雄厚，有多少愿意去做这种长期的谋划呢？

更何况，在中国，可能目前还不缺挣快钱的机会。


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中航信欲分羹铁路电子商务

http://www.21cbh.com/HTML/2010-8-20/wNMDAwMDE5MzEwNg.html

因“封杀中小票代”争议和央企重组而备受关注的中国民航信息网络股份有限公司（0696.HK，下称中航信），正在寻求机票市场之外业务突破点。

8月19日，本报记者从中航信高层获悉，中航信正与铁道部洽谈承接火车票电子商务业务，并有意为民航系统货运业务整顿提供平台。

中航信是国资委下属企业，也是全国唯一航空数据提供商，并控制着全国唯一民航分销系统。中航信目前核心业务有四项，分别为电子旅游分销（ETD）、机场旅客处理（APP）、数据网络、及航空货运系统（ACS）

欲分羹火车票业务

铁道部运输局综合部主任李军表示，火车票网络订票系统目前已进入调试阶段，相关商务合作也在推进中，由于涉及跟多个单位的合作，还不能确定具体开通时间。

上述中航信高层表示，中航信在电子票务领域具有技术优势，但目前双方合作还在洽谈当中。合作的难点在于利益。如果合作成功，中航信将把电子机票的技术系统及分销模式嫁接到火车票订票业务。

8月初，中航信董事长徐强对本报记者证实了中航信上述计划。

但一位交通运输业分析人士认为，随着铁道部大力发展高铁，铁道部与民航的竞争越来越明显，双方合作能否顺利，取决于“利益如何分配”。

争夺货运重组主导权

最近，市场还传出国资委、民航局有意主导三大航货运业务合并的消息。

整合的紧迫性在于，相对于航空客运市场，中国的货运业务一直处于“散、乱、弱”的状态，在中国国际市场上的份额不足20%。

“在家门口的市场份额都如此之低，这在全世界都很少见。”国际航空运输协会北亚地区副总裁、驻中国首席代表张保健说。

徐强证实，民航局和国资委的确有整合民航货运业务的计划。

目前传闻中的整合思路是，成立一家“超级货运公司”，这家公司一是从三大航空集团中挑选，但似乎很难有充分理由说服其它两大集团公司，另一条思路是引入其它央企旗下的货运公司加入到重组中。

徐强表示，民航货运业整合势在必行，而中航信是整合民航货运业的“最佳平台”。

目前，中航信正在努力打造货运数据中心。近日，中航信初步实现山东航空“济南——厦门”航线的货物“信息报文对做”，此举大力提高货运效率。所谓“信息对做”，是指以中航信研发的数据交换平台（iLink）为基础，使得航空公司、机场等企业之间进行货运数据的交换和转换。

一位民航研究人士认为，各大航空公司都在发展货运业，有的还合资成立了货运公司；而中航信最大的优势在于，各大航空公司都是中航信的股东，“就像机票业务一样，各大航把机票业务交给中航信做，货运业务也有可能都放在中航信下面”。

但中航信缺乏管理货运业务的实力和经验，仅在物流信息技术上有一定基础。


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广深铁路或步后尘整体上市

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太原铁路局成为中国第一个实现整体上市的铁路局。

由该局控股的大秦铁路（601006.SH）10月20日发布公告称，将公开增发不超过20亿股股票，以收购太原铁路局运输主业相关资产和股权，募集资金约165亿元。

本次收购涉及太原铁路局管辖的7条铁路干线和5条铁路支线，各类配属机车和客车，同时还包括朔黄铁路以及太原铁路巨力装卸有限公司的部分股权。

收购完成后，大秦铁路的煤炭运输业务将从山西北部扩张到山西全境，并基本控制了山西和内蒙古煤炭外运的主要通道。

而大秦铁路的业务范围，也将从铁路煤炭运输为主转向货运、客运全面发展，形成均衡的业务格局。同时，太原局铁路运输主业资产也实现了整体上市。

2006年刚上市时，大秦铁路的主要资产包括大秦线、丰沙大线和北同蒲线。本次收购完成后，公司收入将增加100亿元以上，而太原铁路局2010年的净利润预计将达到近30亿元。

太原铁路局在全国18个铁路局当中，是货运量最大、运输收入最多的铁路局。该局货物发送量占整个铁路货运量的六分之一以上，煤炭发运量占整个铁路运量的三分之一左右。

此次收购被业内认为是铁路行业投融资体制改革的一次重大尝试。

中 投顾问高级研究员黎雪荣认为，太原铁路局的整体上市，符合铁道部推进铁路局“公司化、资本化”的改革思路。她预计太原局整体上市后，广深铁路 （601333.SH，00525.HK，GSH.NY）下一步极有可能收购广铁集团的资产，推动后者实现整体上市。而太原局的上市模式，也将为上海铁路 局改制上市提供参照。

存量资产上市是社会资本进入铁路行业的一种方式。铁道部副部长王志国曾公开表示，铁道部一直在深化铁路的投融资体制改 革。社会资本投资铁路，包括以下几种方式：一种是合资建路，比如京沪高速铁路；第二种，鼓励其他的企业、社会资本投资铁路；第三种，就是把比较好的存量资 产上市。


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