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存款保險制度征求意見稿出爐“是救護車,不是不死仙丹”

來源: http://www.infzm.com/content/106080

2014年11月30日下午,中國政府法制信息網掛出了《存款保險條例(征求意見稿)》,經過20年準備,存款保險制度正式破題。 (CFP/圖)

存款保險制度的推出,從隱性保險變為顯性保險,納稅人掏錢的國家信用退出,代之以銀行的責任自負、行業自保。

等了21年,存款保險制度這一紙文件終於落地了。

2014年11月27日上午,中國人民銀行副行長胡曉煉在《財經》年會發言的最後一部分,分享了央行下一步的四項措施,最後一項即是建立存款保險制度。

話音未落,當天下午央行內部就傳出了消息:央行召開系統內的全國存款保險制度工作電話會議,各省級分行領導到京參會。

四天後的11月30日下午5時,中國政府法制信息網終於掛出了《存款保險條例(征求意見稿)》(下文稱意見稿)。自1993年《國務院關於金融體制改革的決定》首次提出要建立存款保險制度以來,這一制度的推出延宕了21年。

存款保險,是指存款銀行繳納保費,形成存款保險基金,當個別銀行經營出現問題時,依法用存款保險基金對存款人進行及時償付。這一制度的實質是用銀行業自保代替從前由納稅人出資的國家兜底,意在保護存款人,而非拯救銀行。截至2012年,全球已有111個國家和地區建立了存款保險制度。

實際上,早在1829年,美國紐約州內欲建立存款保險制度的時候,參照的理念來自於一位姓洪的中國廣東商人。

當時的廣州行會實行中國古老的互保制度:行業內所有商人互相作保,設立共同基金,當一人出現信用問題時,集體基金賠付。清代嘉慶年間的錢莊就已經開始實行“五家聯保”制度,並寫入《大清律例》。

這項近代中國防範金融風險的實踐走出國門,又在一百多年後,從西方繞了回來。

(何籽/圖)

征求意見稿說了什麽

這份意見稿最引人關註之處,是50萬元的最高償付限額。

它是指同一存款人在同一家銀行的所有賬戶,本息加起來在50萬以內的,若銀行破產,全額償付。超出部分從銀行清算的財產中補償。值得註意的是,理財產品不算作存款。

此次預定的償付限額,遠遠超過了“國際標準”。在央行關於意見稿的說明中指出:從國際上看,償付限額一般是人均國內生產總值(GDP)的2-5倍,例如美國為5.3倍、英國為3倍、韓國為2倍、印度為1.3倍。

考慮到中國居民儲蓄傾向較高,儲蓄很大程度上承擔著社會保障功能,意見稿將最高償付限額設為50萬元,約為2013年我國人均GDP的12倍,高於國際一般水平。

據測算,設定50萬元的最高償付限額,能夠為99.5%以上的存款人(包括各類企業)提供100%的全額保護。

除了有限保險和保險金額的說明外,意見稿也圈定了參與機構範圍:凡是中國境內吸收存款的銀行業金融機構都要強制執行,包括商業銀行、農村合作銀行、農村信用合作社等。

在目前頒布的23條條例中,尚未明確的有兩項關鍵細節:觸及銀行最敏感神經的保險費率如何確定?以及存款保險基金管理機構,究竟由誰來擔任?

意見稿提到,保險費率由基準費率和風險差別費率組成,具體數值由存款保險基金管理機構根據多項因素綜合制定與調整,並須報國務院批準。

與意見稿同時發出的《存款保險知識專家問答》中,還附帶了讓銀行“放心”的解釋:“存款保險制度建立後,只是小比例地向金融機構收取保費,費率水平遠低於絕大多數國家存款保險制度起步時的水平和現行水平。”

關於費率政策制定的國際慣例,國務院發展研究中心宏觀經濟研究部副部長魏加寧在2014年4月出版的《存款保險制度與金融安全網研究》一書中寫道:截止到2010年末,共有73個國家采用統一費率,只有23個國家采用差別費率。他認為,就歷史進程來看,多數國家會采取“先統一,後差異化”的路徑。

另外一個未解之謎是管理存款保險基金的機構花落誰家?

意見稿規定,存款保險基金存放在中國人民銀行,而存款保險基金管理機構由國務院決定,對這一機構並無更進一步的說明。

日前央行研究局局長陸磊在接受《第一財經日報》采訪時說,“一開始可能是一個基金,類似於社會保險基金。條件成熟的時候可能就是一個公司。後續要根據具體運營情況來判斷。”

據一位接近央行的人士向南方周末記者透露,目前央行金融穩定局旗下設有專門負責存款保險的處室。

存款保險,哪家掌舵?

基金放在央行,是不是日後管理基金的機構就是央行呢?未必。一直以來,關於這個機構應該掛靠在央行、銀監會還是獨立存在,業內存在三派分歧。

魏加寧調研團隊的數據顯示:根據2011年IADI(國際存款保險機構協會)統計數據顯示,世界各國存款保險機構中,獨立機構的設置占65%,隸屬於央行的占17%,隸屬於監管機構的是5%,其它13%。

在書中,他認為,獨立設置存款保險機構,符合各國存款保險制度的發展趨勢。

由誰來管理這筆未來上百億甚至上千億的資金,始終是二十余年來各方角力的關鍵。不僅因為其資金數額龐大,存款保險基金管理機構還負有監督職能,這與銀行監督部門的職能產生了交叉。

按照國際經驗,存款保險機構分為“付款箱”型、“成本最小化”型和“風險最小化”型三類。其中,“風險最小化”型具有最廣泛的權力,既有完善的風險處置職能,又有一定的審慎監管權。

“風險最小化”型是美國曾經選擇的道路,也就是存款保險機構介入監管最多的辦法。

魏加寧在1995年就提出了建立存款保險制度的建議,他是國內最早一批參與該政策的研究者。他在書中指出,這一制度二十余年都未出爐的阻力來自兩個方面:

一方面是大型國有銀行的反對。他們認為有國家信用做後盾,無需再額外掏一筆保險費。這種自信,自2008年國際金融危機以中“大而不倒”的“鐵律”受到廣泛質疑後被動搖。另一方面則來自某些監管官員的掣肘。他們擔心如果新設立的存款保險機構擁有輔助監管權,會削弱自身的權力。

在他看來,存款保險管理機構的監督職能與銀監會並不沖突:銀行監管機構的關註重點在銀行的行為是否合規、資本充足率是否達標等問題;存款保險機構關註的則是參保銀行中存款人的信息是否完備、銀行是否有理賠準備等問題。

退一步說,即使二者有交叉也沒多大關系。這一點的啟發來自一位德國專家,在央行與德國存款保險機構代表團舉行的座談會上,這位專家告訴他,與金融危機所造成的巨大損失相比,重複監管的成本實在是微不足道。銀行監管寧可重複交叉,也不可出現空白。這也許就是二戰以來世界主要發達國家中只有德國沒有爆發金融危機的一個重要原因。

“扯皮”多年,一位接近方案設計的人士2013年8月向南方周末記者透露,“存款保險制度技術層面的問題早就解決了,實際上最終拍板屬於政治決策,上面下不下這個決心的問題。”

從方案內容看來也是如此。據《財經》報道,此次11月30日推出的意見稿,與2010年末上報國務院的第三版方案並無太大調整。

為什麽會在這一時機最終打破分歧、推出方案?中央財經大學中國銀行業研究中心主任郭田勇說,因為下一步要深化金融改革,利率市場化和民營銀行,沒有存款保險制度的落實做前提,是很難推的,先要用它解決後顧之憂。

至於央行與銀監會以及各級商業銀行之間的矛盾,他說,“這個問題‘更高層面’會統一、協調的。”

政府兜底,實際是全民埋單

央行行長周小川在2012年出版的《國際金融危機:觀察、分析與應對》一書中,談及存款保險制度時說:“我國搞存款保險,表面上是從無到有,而實際上是人民銀行最後貸款人的隱性保險走向顯性保險。”

隱性保險,即以國家和政府的信用為銀行存款擔保。當銀行破產時,通過投入政府財政資金或央行的再貸款,為存款人的損失提供全額保護。而這一做法,一向缺乏法律認定。

銀行破產,政府兜底,是存款人、銀行和政府多年來心照不宣的規則。隱性保險,為銀行和存款人構築了一種無論孩子怎樣犯錯,家長都會埋單的安全感。

然而,對於政府和央行而言,隱性保險的壓力是看不見的沈重:

自1998年以來,全國有三百多家金融機構關閉破產,兌付自然人的債務超過1700億元。其中,在11起重要的金融機構退出市場的事件中,除廣東國際信托投資公司外,其他機構的債務清償都由國家兜底——央行被迫以再貸款的名義提供資金。而央行對這些即將關閉的金融機構發放的信用貸款,顯然是收回無望。

例如,1998年6月,央行發布公告,關閉誕生不到三年的海南發展銀行。這是新中國金融史上第一次由於鬧“錢荒”、出現支付危機而關閉的一家省政府背景的商業銀行。

在對海發行的處理中,央行先提供了40億元的再貸款,三個月後才無奈宣布關閉海發行。後來,重建海發行的計劃也曾多次被討論,然而十余年過去,至今仍無下文。

除了央行幫忙外,政府也曾伸出援手。城市商業銀行將不良資產運用信托打包,與當地政府的優質資產置換,以此洗掉壞賬,這樣的做法也屢見不鮮。根據南方周末記者盤點,長沙、杭州、威海、青島四地都曾這樣做過,政府幫忙埋單的不良資產總計高達48億元。

實際上,這種政府、央行出面擔保的背後,是所有納稅人、人民幣使用者在替銀行承擔損失。

“救助銀行時,如果是財政出錢,等於是納稅人掏錢。如果是央行通過再貸款、發貨幣進行賠付,等於是所有的貨幣持有人承擔了救助成本。”魏加寧在接受南方周末記者采訪時說,“存款保險這種顯性保險推出以後,是由商業銀行自己在日常經營收入中掏出一點錢來放到存款保險基金中,日積月累,積少成多,以備不時之需,而不需要存款人來付任何費用,因此性質就大不一樣了。”

存款保險制度的推出,從隱性保險變為顯性保險,納稅人掏錢的國家信用退出,代之以銀行的責任自負、行業自保。

在阿里巴巴螞蟻金服的首席戰略官陳龍看來,存款保險制度推出意義有二,一是金融自由化改革的推進,二是在宏觀經濟不定性的情況下,防範金融風險。

為“金融自由”建防護欄

魏加寧認為,從廣大存款人的角度而言,這一制度的確立帶來了法律、物質和組織上的三重保障。

既為存款人的存款安全提供了法律保障,也為老百姓的存款提供了資金保障。萬一有金融機構倒掉,這個資金池是一個看得見的物質保證;此外,存款保險機構的設立可以為存款理賠提供組織保證。

在采訪中,多位研究者表示:存款保險、利率市場化、民營銀行,是應當同步推行的三大金融基礎性改革。

魏加寧解釋,因為利率市場化、金融機構民營化之後,在提高金融服務質量和服務效率的同時,也會有經營不善的金融機構要退出,如果沒有存款保險做保障,這部分失敗的金融機構就退不出去,金融風險就會不斷積累,甚至導致金融危機。

“只生不死,對整個金融體系來講是最不安全的。”他說。

從利率市場化的角度而言,利率市場化帶來競爭強化的同時,也可能產生副作用。如銀行經營不善,帶來擠兌風潮或收儲機構破產,使千千萬萬存款人蒙受財產損失;同時,兌付危機的發生還有可能在金融體系中擴散,引發系統性危機。

2013年7月,央行宣布全面放開對金融機構貸款利率的管制。接下來,就剩下存款利率仍在行政規定的上限了。2014年3月,央行行長周小川曾宣布在一兩年內放開存款利率。

大踏步推動利率市場化的前提,是要鋪設好存款保險制度。

北京師範大學金融研究中心主任鐘偉近期撰文指出,“通俗地說,存保制度是救護車,是隔離區甚或太平間,但不是不死仙丹。存保的貢獻在於銀行的倒閉變得有序,風險傳染得以大幅隔離。”

中國社科院金融所研究室主任曾剛向南方周末記者解釋:阻礙民營銀行發展最大的阻礙,就是失敗以後風險承擔的問題。如果銀行倒了,誰賠?對於民營銀行而言,賺的錢是股東的,出了風險以後讓國家、納稅人來兜底,顯然是不公平的。

美國次貸危機中出現的一個問題是:納稅人的錢救了銀行,銀行高管照樣拿很高的收益,這是不合理的。所以,美國政府要不斷對銀行進行高額罰款,就是要把當年賠付的資金罰回來,不然就出現了道德風險。

但是由股東自己出資也不妥。首先是公司的資本金遠不能覆蓋損失,其次是股東畢竟承擔了他不該承擔的責任,所以這只是權宜之計。

存款保險制度的推出化解了這一難題:所有銀行都在同一制度下平等對待,在發生風險時,都可以用存款保險基金去覆蓋損失。

對於另外兩項金融市場化的改革而言,存款保險制度像是為自由搏擊的擂臺搭建了防護欄,隔斷了風險發生時對金融系統的波及,同時保護廣大存款人免受金融機構競爭副作用之累。

在魏加寧看來,今年改革最大的看點是兩個,一個是地方債制度改革,另一個就是存款保險制度的建立。

“因為這兩項改革都是研究多年(十年以上),且有了一定共識的。現在看,地方債不管怎麽說,是往前走了;存款保險制度如果推出來,說明這輪改革今年還是能夠做點事情的。”

存款保險最高償付限額50 萬元的由來與賠付方式。 (CFP/圖)

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互聯網銀行崛起?央行就銀行遠程開戶征求意見

來源: http://wallstreetcn.com/node/212867

對於目前方興未艾的互聯網銀行來說,能否繞開線下網點實現線上開戶是其發展的核心問題,而最近央行下發的遠程開戶征求意見稿,有望為互聯網銀行的崛起掃除障礙。

據《21世紀經濟報道》消息,央行近日下發《關於銀行業金融機構遠程開立人民幣銀行賬戶的指導意見(征求意見稿)》,對銀行遠程開立賬戶提出框架性意見,除櫃臺方式外,銀行賬戶開立有望取得第二種“線上方式”,為互聯網銀行業務創造了基礎。

報道提到,對於銀行業務之本的開戶問題,遠程銀行、人臉識別等技術手段已經可以達到實名認證的同等效果,但此前出於審慎監管的考量,“面簽”一直是開戶底線。這對於網點覆蓋少的銀行、尤其是根本不打算鋪設網點的互聯網銀行來說,無疑是最大的掣肘,有時甚至是不可能完成的任務。

遠程開戶的松綁則為此提供了可能的解決方案。

上述報道援引一位國有銀行電子銀行部人士稱,央行將在1月8日召集五大國有銀行、大部分股份制銀行、幾家大型城商行電子銀行相關負責人,微眾銀行、網商銀行籌備組相關負責人,以及監管體系有關部門,就征求意見稿召開討論會,並反饋意見。

一位接近監管的權威人士還表示,人行要求不論是櫃臺開戶還是遠程開戶必須以實名制為基礎,這是防止貪腐、金融詐騙的有效手段,也是反洗錢工作的要求;此前部分商業銀行已經可以通過遠程銀行VTM機進行相關業務辦理,但近兩年互聯網金融的蓬勃發展對純線上的遠程開戶提出了新的需求,征求意見稿允許各家銀行探索遠程開戶的同時,還是要求建立以“櫃臺開戶為主,遠程開戶為輔”的賬戶開立體系。

近來,民營銀行尤其是互聯網銀行的勢頭不容小覷。

1月4日,在國務院總理李克強的見證下,騰訊領銜的前海微眾銀行(俗稱“騰訊銀行”)放出了第一筆3.5萬元的貸款。

據界面新聞報道,該筆貸款是通過人臉識別技術和大數據信用評級後,完成貸款發放。

後臺軟件系統識別出申請人身份,並與公安部身份數據匹配成功,同時,通過微眾銀行進行相關數據分析,判斷具體授信額度。

據其報道,微眾銀行將於1月18日開始對外試營業,正式開業預計將在4月份前後。

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“十三五”規劃初稿完工 進入征求意見階段

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4648145.html

“十三五”規劃初稿完工 進入征求意見階段

第一財經日報王子約 2015-07-22 06:00:00

作為國民經濟計劃的重要部分,五年計劃在中國經濟發展的過程中起到重要作用。而由於處在特殊時期,“十三五”規劃的編寫又格外受到關註。

《第一財經日報》從多名權威人士處獨家獲悉,目前“十三五”規劃的草案已經完成,將進入到征求地方、部委和專家等意見的階段。此後,編寫團隊將根據各方意見建議進行修改完善,在中共中央全會上提交審議。

根據新華社消息,中共中央政治局7月20日召開會議,決定今年10月在北京召開中國共產黨第十八屆中央委員會第五次全體會議,主要議程是:中共中央政治局向中央委員會報告工作,研究關於制定國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議。

“這意味著‘十三五’規劃的時間表已經基本明晰,五中全會審議通過後,規劃綱要將會在明年兩會上提請審議通過,屆時規劃將正式生效。”權威人士告訴本報,本次規劃的特點之一是圍繞全面建成小康社會這一目標來部署,同時體現著遠近結合以及創新等思路。

初稿已經完成

作為國民經濟計劃的重要部分,五年計劃在中國經濟發展的過程中起到重要作用。而由於處在特殊時期,“十三五”規劃的編寫又格外受到關註。

從宏觀看,“十三五”規劃是以習近平為總書記的黨中央編制的第一個五年規劃,也是實現十八大提出的“兩個百年”目標中第一個百年目標的最後一個五年規劃(在中國共產黨成立100年時全面建成小康社會)。憧憬今後5年的另一個戰略意義在於,十八大報告指出,2020年實現國內生產總值和城鄉居民人均收入比2010年翻一番。

前述政治局會議強調,“十三五”時期,我國發展的環境、條件、任務、要求等都發生了新的變化。認識新常態、適應新常態、引領新常態,保持經濟社會持續健康發展,必須有新理念、新思路、新舉措。

此前本報曾獨家報道,規劃編制小組包括中央財經領導小組辦公室(下稱“中財辦”)、國家發改委、財政部、中國人民銀行等重要經濟部門,此外,地方的主要代表也會全程參與編制。

開篇所述人士對本報表示,目前規劃大框架已經完成,下一步將進入到廣泛的征求意見和論證階段。在這一過程中,民主和科學決策將盡可能地發揮作用。有關意見建議會經過統一討論後再吸收到規劃中。

早在今年3月,國家發改委就公布了52位來自不同領域的專家委員會名單。這份名單不僅包含中財辦原主任、發改委原副主任王春正,經濟學家林毅夫等人,更不乏央企老總和知名企業家。

這名人士介紹,“十三五”規劃將註重長短結合,既要應對當前的經濟挑戰,完成2020年目標,又要考慮更長遠的發展,為經濟和社會的轉型打下基礎。

此外,將具體研究部署一批對經濟發展和結構調整全局帶動性強的重大工程,這些工程將主要集中在社會建設、生態環保、改善民生等方面,為補短板、促均衡、求發展提供支撐。

高層領導人主抓規劃編制

作為新一代黨中央領導集體接棒以來的第一個五年規劃,這份規劃對各方來說都顯得尤為重要。

有知情人士對本報透露,主要領導人全程參與、關心“十三五”規劃編制,目前來看,一些重點調研和人員配備力度也超過了以往。

本報記者梳理公開資料發現,就二季度以來,習近平總書記與超過18個省份黨政負責人的座談中都將“十三五”規劃的編制作為主要議題之一。在考察調研中,習近平也總是最關心各地規劃與“十三五”規劃的銜接。

例如,在5月份對浙江的考察中,習總書記就曾召集華東七省市黨委主要負責同誌就“系統謀劃‘十三五’經濟社會發展”召開座談會;6月,他又在貴州召集西南7省區負責人談“謀劃好‘十三五’時期扶貧開發工作”;在剛剛結束的長春考察中,習近平又召開東北4省區黨委主要負責同誌座談會,聽取對振興東北地區等老工業基地和“十三五”時期經濟社會發展的意見和建議。

這最近一次的東北考察中,習近平再提新常態,強調“適應和把握我國經濟發展進入新常態的趨勢性特征,保持戰略定力,增強發展自信,堅持變中求新、變中求進、變中突破,走出一條質量更高、效益更好、結構更優、優勢充分釋放的發展新路,推動我國經濟向形態更高級、分工更優化、結構更合理的階段演進”。

在總書記調研的同時,政治局七常委也馬不停蹄。據媒體統計,僅今年兩會以來,七常委足跡就已遍布吉林、浙江、江蘇、四川、貴州、福建、陜西、河南、湖北、湖南、寧夏、廣西、重慶等13個省份,其間多次指導規劃部署。

此外,國務院總理李克強也在多個場合強調以改革創新精神編制好“十三五”規劃。早在去年9月,國務院常務會議就編制“十三五”規劃曾專門召開過會議。會議指出,“十三五”時期要堅持發展第一要務,突出改革創新,著力在推動科學發展、轉變發展方式、破解深層次矛盾上奮發有為、取得更大進展,促進中國經濟保持中高速發展、邁向中高端水平,實現提質增效升級。

一名接近高層的智囊人士告訴本報,結合2020年的目標來看,“十三五”的任務將側重提高人民生活水平和民生領域。正如政治局會議強調的,實現好、維護好、發展好最廣大人民根本利益是發展的根本目的,必須把增進人民福祉、促進人的全面發展作為發展的出發點和落腳點。

編輯:一財小編

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“配方註冊制”正征求意見,奶粉業大洗牌在即

來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4666625.html

“配方註冊制”正征求意見,奶粉業大洗牌在即

一財網 張誌偉 2015-08-07 09:53:00

位接受《第一財經日報》記者采訪的乳業人士稱,如果配方註冊制如期施行下去,“一方多品”的亂象將會得到遏制,目前2000多個奶粉品牌也會縮減至400多個,監管難度小了,整個行業也會因此出現大洗牌。

不到兩個月,新版《食品安全法》將於10月1日起施行,國家食品藥品監督管理總局正在緊張忙碌著,其中一項工作是對《嬰幼兒配方乳粉產品配方註冊管理辦法》征求意見。

根據這份征求意見稿,同一企業批準註冊的同一產品配方只能對應一種產品,不得生產不同品牌的嬰幼兒配方乳粉。批準產品配方註冊的嬰幼兒配方乳粉不得限定區域銷售,不得為經銷商定制生產。

多位接受《第一財經日報》記者采訪的乳業人士稱,如果配方註冊制如期施行下去,“一方多品”的亂象將會得到遏制,目前2000多個奶粉品牌也會縮減至400多個,監管難度小了,整個行業也會因此出現大洗牌。

“新政”邏輯

談到正在醞釀中的上述“新政”,不得不提此前的幾項規定。

2013年6月,國家食藥監總局、工業和信息化部、農業部等9部委聯合發布了《關於進一步加強嬰幼兒配方乳粉質量安全工作的意見》。《意見》要求:今後嬰幼兒配方乳粉生產企業不準委托加工,不準貼牌生產,不準分裝生產,不準用同一配方生產不同品牌的嬰幼兒配方乳粉,不準使用牛羊鮮乳、乳粉以外的原料生產嬰幼兒配方奶粉。

“五不準”政策發布後,國內外OEM(代工)奶粉品牌受到沖擊,紛紛采取相應對策。比如,2014年6月,聖元國際通過並購將迪唯恩品牌納入旗下,迪唯恩奶粉從此之後將由聖元生產。雖然聖元國際董事長張亮對外強調看重的是迪唯恩的渠道優勢,但有業內人士認為,實際上就是利用聖元過剩的產能來為這些品牌做代工。

隨後,又有一條針對海外OEM奶粉品牌的規定:未經註冊的境外生產企業的嬰幼兒配方奶粉2014年5月1日起不允許進口,隨後,國家認監委公布了兩批洋奶粉生產企業註冊認證名單。在做出規定和公布名單過程中,一些海外OEM品牌紛紛投入有認證資格的企業懷抱。

基於存在上述政策初衷與執行效果的偏差,加上WTO規則下與國際接軌的壓力,在新版《食品安全法》中取消了委托、貼牌禁令,但繼續對配方實行註冊管理制。

10月1日起施行的新版《食品安全法》第八十一條規定:嬰幼兒配方乳粉的產品配方應當經國務院食品藥品監督管理部門註冊。註冊時,應當提交配方研發報告和其他表明配方科學性、安全性的材料。不得以分裝方式生產嬰幼兒配方乳粉,同一企業不得用同一配方生產不同品牌的嬰幼兒配方乳粉。

乳業專家宋亮向本報記者稱,“允許代工,但是配方要註冊,且不同產品之間的配方至少相差6種營養物質。這將從根子上捋一遍,對於目前‘一方多品’的廠商影響巨大。”

根據征求意見稿,申請註冊多個產品配方的,產品配方應當有明顯差異,可選擇的營養物質相差6種以上,或者由科學文獻和試驗數據證實。

影響幾何

這兩天,部分地方乳業協會正在召開研討會,在為“配方註冊制”提意見,其中困擾業內的問題主要包括:每個品牌旗下的1段、2段和3段產品算一個配方還是三個配方;“一方一品”後產品出現同質化,中小企業拿什麽去與大企業競爭;今後是否也對進口奶粉有類似要求?

“反響還是蠻大的。”一位區域乳企高層向本報記者稱,配方註冊制施行後,預計市場奶粉品牌會減少70%,因新政只針對在中國境內生產的嬰幼兒配方乳粉,一些在海外有生產基地的大型乳企不會受到太大影響,而紮根本土市場的中小企業,尤其是單一工廠、多個品牌的企業將會很難受。

據了解,目前市場上的產品配方大多都添加了40多種營養元素,按照國標,其中有一半是必須有的。所以可以做區隔的空間只有20種左右,按照相差6種營養物質來算,每個企業只可註冊三個系列產品或三個品牌。

“每個產品系列下的1段、2段和3段的營養元素都有區別,因此是否也將他們算成不同配方,如果這樣,如何做到相差6種營養物質?”一位地方乳協秘書長告訴本報記者,這兩天他們會邀請一些當地企業和專家,就配方註冊制來進行研討,並提出各自的意見。

據悉,在目前2000多個嬰幼兒配方奶粉品牌中,真正面向全國市場的屈指可數。其中絕大部分是通過母嬰社區店等線下渠道在不同的縣市等地區銷售。

“一些大區經理或者渠道商往往會找企業做定制化產品,同一配方可能會開發出多種品牌的產品,通過不同定價策略來保證利潤,但這些都會因為配方註冊制而原形畢露。”上述乳企高層介紹。

這類廠商往往難以通過找海外加工廠的方式繼續運營配方不被食藥局審核的品牌,因為每個區域性品牌單獨的銷量往往都不是很高,難以支撐海外原裝進口模式的成本。

一位乳品工藝專家認為,市場針對城市和農村不同消費群會開發不同配方的產品,當然,所用原輔料不同,價格也不同。“如果對配方進行限制,那麽產品就出現同質化,對消費者是好是壞存在爭議。”

新政施行後,短期內,嬰幼兒配方奶粉品牌數量會銳減,但長遠來看,新政將促進國內嬰幼兒配方奶粉行業進一步集中,大企業大品牌將迅速占領市場。

值得關註的是,征求意見稿中提到,配方註冊制只是針對在國內生產的嬰幼兒配方乳粉。那麽,進口產品是否也需要作出相應規定呢,行業集中度提升的過程中,市場格局又會如何演變?

上述地方乳協秘書長稱,目前只是征求意見稿,還沒有作出執行層面的具體細則,在這個過程中,業內有啥意見都可以提。

編輯:彭海斌

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收費公路條例征求意見結束 部分公眾仍有意見

來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4677939.html

收費公路條例征求意見結束 部分公眾仍有意見

一財網 章軻 2015-08-27 09:09:00

根據收集到的意見,相當一部分公眾對構建“非收費公路為主、收費公路為輔”的兩個公路體系及“用路者付費、差異化負擔”的原則表示理解和認同,同時提出了許多建設性意見;也有一部分公眾對高速公路擬實行長期養護收費等制度持不同意見。

交通運輸部官網8月27日發布消息稱,《收費公路管理條例》修訂稿公開征求意見結束,修訂稿進一步修改完善後將適時報送國務院審議。

7月21日至8月20日,交通運輸部通過網站公開征求社會公眾對《收費公路管理條例》(修訂稿)的意見。

交通運輸部介紹,《條例》修訂稿在公開征求意見期間,受到社會廣泛關註,公眾通過不同渠道表達了意見和建議。從公開征求公眾意見的反饋情況看,共收到郵件221封、意見454條,其中總體意見265條,針對條文的意見189條。

根據收集到的意見,相當一部分公眾對構建“非收費公路為主、收費公路為輔”的兩個公路體系及“用路者付費、差異化負擔”的原則表示理解和認同,同時提出了許多建設性意見;也有一部分公眾對高速公路擬實行長期養護收費等制度持不同意見。

交通運輸部介紹,對《條例》修訂的有關意見主要集中在:收費公路發展應突出維護公共利益、收費公路的統借統還制度、信息公開制度、高速公路的養護收費制度、免收車輛通行費的範圍、明確社會資本投資收費公路的合理回報範疇、提高通行效率和服務質量、嚴格控制運營管理成本、加強收費公路運營主體服務監管等方面。

本報記者從交通運輸部了解到,在向社會公開征求意見期間,交通運輸部先後組織召開了專家座談會和企業座談會,部領導當面聽取了專家學者、收費公路經營企業、運輸企業、公路使用者及行業協會代表意見。同時,各省級交通運輸主管部門根據交通運輸部的要求,分別在本省區市召開了運輸企業、公路運營單位、行業協會、相關專家等參加的座談會,並征求了省級人民政府的意見,廣泛聽取了各方面意見和建議。

交通運輸部表示,目前正在匯總、梳理、研究各方面意見和建議,在此基礎上將吸收有關合理意見和建議,努力使收費公路政策更科學、合理,對《條例》修訂稿進一步修改完善後將適時報送國務院審議。

黑龍江雞西高速公路管理處興農收費站收費員正在對車輛收費。攝影/章軻

編輯:李秀中

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“奶粉配方註冊制”征求意見稿:牛奶粉底牌出盡 羊奶粉標“濃度”存爭議

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4681075.html

“奶粉配方註冊制”征求意見稿:牛奶粉底牌出盡 羊奶粉標“濃度”存爭議

一財網 張誌偉 2015-09-03 22:01:00

根據《嬰幼兒配方乳粉配方註冊管理辦法(試行)》(征求意見稿),同一企業註冊的一個產品配方只能生產一種產品,同年齡段產品配方之間要有明顯差異。

在10月1日正式施行前,國家食品藥品監督管理總局終於開始就“奶粉配方註冊制”向社會征求意見了。

根據《嬰幼兒配方乳粉配方註冊管理辦法(試行)》(征求意見稿),同一企業註冊的一個產品配方只能生產一種產品,同年齡段產品配方之間要有明顯差異,至少相差6種以上成分;或者直接采取另一方案,每個企業不得超過5個系列15種產品配方。同時,征求意見稿還要求羊奶粉標明“濃度”,即在配料表中要標明每100g產品中羊乳(粉)所占比例,以及乳清蛋白來源。

“配方註冊制把牛奶粉‘鎖死’了,加上君樂寶、新希望等推出的全球同質同價,變化空間更加有限了。”乳業專家王子恒向《第一財經日報》記者分析稱,新政要求羊奶粉標“濃度”,會給國內尤其是陜西羊奶粉企業帶來沖擊,行業將迎來大洗牌。

別再拿配方忽悠人了

奶粉“配方”,是指生產嬰幼兒配方奶粉使用的所有原輔料及其使用量,以及產品中營養成分的含量。本報記者了解到,目前市場上的產品配方大多都添加了40多種營養元素,按照國標,其中有一半是必須有的。

可以做區隔的空間只有20~30種,如果按照方案一“相差6種成分”來算,每個企業只可註冊4~5個系列產品或品牌;而這與方案二“5個系列15種產品配方”相差無幾。

事實上,我國嬰幼兒配方奶粉市場一直存在品牌雜亂的現象,據業內估計,全國目前共計2000多個品牌,平均每個企業有20多個,且“一方多品”亂象猖獗。

“一旦配方註冊制推行開來,企業靠‘配方升級’噱頭提價行為將會受到遏制。”多位乳業專家認為,2000多個奶粉品牌也會因此縮減至400多個,行業將迎來大洗牌。

征求意見稿還規定,企業不得限定區域銷售,不得為銷售商專門定制生產。

“一些大區經理或者渠道商往往會找企業做定制化產品,同一配方可能會開發出多種品牌的產品,通過不同定價策略來保證利潤,但這些都會因為配方註冊制而原形畢露。”一位區域乳企高層向本報記者透露,與大企業出海規避政策相比,這些廠商因實力有限不得不出局。

值得關註的是,該配方註冊制只適用於在中國境內的嬰幼兒配方奶粉生產企業。一些在海外有生產基地的大型乳企不會受到太大影響,而紮根本土市場的中小企業,尤其是單一工廠、多個品牌的企業將會很難受。

有乳業人士認為,市場經濟重在公平,尤其是在目前奶粉市場競爭白熱化的階段,維護市場公平公正很有必要。

不可否認,消費者目前在選擇奶粉品牌上確實很迷茫,國產還是進口,高價還是低價,在為寶寶選擇口糧的時候很發愁。品牌銳減後,市場集中度會進一步提升,也會讓有實力的企業將精力放在品質提升上。

羊奶粉也要標“度數”

征求意見稿也提到了羊奶粉,且直擊行業要害。按照規定,嬰幼兒配方乳粉原料為羊乳(粉)的,產品名稱可標註為嬰幼兒配方羊奶粉,並應當在配料表中標明每100g產品中羊乳(粉)所占比例,以及乳清蛋白粉來源。

國內目前羊乳清蛋白粉極其稀缺,因此出於成本和牛羊乳清蛋白作用類似的考慮,國內部分企業生產的羊奶粉還是以添加牛乳清蛋白粉為主。國家食藥監總局此次試圖通過“標濃度”這一舉措來提高門檻。

這則規定在業界引發強烈反響,不同的人有不同的看法。

澳優乳業主席顏衛彬認為,這個新規可以起到正本清源的作用,讓消費者有充分的知情權,對消費者是公平的;同時,也說明國家監管部門不含糊,越來越嚴格,可以讓市場更加規範,讓那些用心做事的企業感到信心。

不過,在西部乳業協會秘書長王偉民看來,新政似乎有一定的針對性,羊奶粉不是不可以標註,但牛奶粉是不是也應該標註一下呢?

陜西紅星美羚乳業股份有限公司董事長、總經理王寶印表示,乳清蛋白粉是輔料,以乳糖為主,羊乳和牛乳中的乳糖沒有根本性區別,希望社會和業界不要對此過度炒作。

本報記者了解到,國內羊乳清蛋白之所以稀缺,是因為提煉的同時會產生酪蛋白,而這也是羊奶酪的主要成分,但目前國內羊乳資源有限,羊奶酪市場尚未充分開發,因此只能從國外進口羊乳清蛋白粉。

澳優2011年收購的荷蘭海普諾凱乳業集團,是全球最大的羊奶粉及羊乳清蛋白提供商,占40%的市場份額。

根據陜西日報2014年7月的報道,陜西2013年羊奶粉產量達到6萬噸,國內市場上國產羊奶粉95%都來自陜西。目前陜西省奶山羊存欄數240萬只,陜西省有45家乳制品企業,17家獲得生產嬰幼兒配方奶粉的資格。

盡管羊奶粉監管更趨嚴格,但在牛奶粉沒有太多文章可做的時候,羊奶粉仍是乳企差異化競爭的選擇。雅士利目前也在加強對羊奶嬰幼兒配方奶粉技術和市場的考察,為新產品開發推廣做好技術準備。

2013年,澳優羊奶粉業務在中國市場營收1.38億元,同比增長280.4%,目前已成為澳優在中國本土市場增長最快的品類之一。

編輯:丁明勇

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財政部醞釀主權貸款支持PPP正征求地方意見

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4691281.html

財政部醞釀主權貸款支持PPP正征求地方意見

一財網 陳益刊 2015-09-25 11:17:00

湖南省財政廳也正扮演“紅娘”角色,通過非主權貸款的方式,給當地PPP示範項目和亞洲開發銀行“牽線搭橋”。亞洲開發銀行對我們一些PPP項目很感興趣,目前還在接洽中。

在新一輪PPP(政府和社會資本合作)熱潮中,PPP首批試點省份湖南頗為搶眼。

湖南省去年底和今年7月共推出兩批總共82個PPP項目,總投資額約1351億元。其中首批30個PPP項目中簽約率高達57%,走在全國前列。首屆PPP國際論壇也於6月在湖南長沙舉辦。

9月24日,湖南省長沙市舉辦了中國PPP沙龍(湖南)論壇。湖南省財政廳副廳長劉文傑向《第一財經日報》記者介紹了下一步湖南省將多招力推PPP,這包括設立100億元規模的湖南省PPP融資基金,以支持PPP項目融資需求。

她在采訪中透露,財政部正醞釀向世界銀行、亞洲開發銀行等國際金融機構,以主權貸款的方式來解決PPP項目前期開發(非建設)的技術工作,以推動PPP項目進展。

劉文傑表示,這屬於財政部支持PPP的一個舉措,目前財政部正征求地方意見,湖南對這方面很積極。因為這不僅意味著低成本的國際資金解決PPP項目融資問題,而且國際金融機構也會把國外先進的理念和經驗帶入PPP項目中。

另外,劉文傑表示,湖南省財政廳也正扮演“紅娘”角色,通過非主權貸款的方式,給當地PPP示範項目和亞洲開發銀行“牽線搭橋”。亞洲開發銀行對我們一些PPP項目很感興趣,目前還在接洽中。

湖南省財政廳金融與債務處處長張利武告訴《第一財經日報》記者,為解決項目資金缺口,降低項目融資成本,湖南省將設立PPP融資基金,初步確定基金總規模為100億元,設想分三年到位。每期基金由省財政出資一部分,向銀行、保險等社會資本募集一部分,同時充分調動市州、縣市區的積極性。

另外,湖南省財政廳內部也在整合現有專項資金對口支持聯點PPP示範項目。“比如我們以貼息的方式支持PPP項目資金達到1340萬元。”劉文傑稱。

劉文傑表示,湖南財政廳還參照財政部支持海綿城市建設和地下綜合管廊試點工作的政策,優先支持采用PPP模式達到一定比例的示範項目。

此前,財政部明確,中央財政對地下綜合管廊試點城市給予3億~5億元不等的專項資金補助,其中對采用PPP模式達到一定比例的地方,將按上述補助基數獎勵10%。地方在海綿城市建設中PPP模式達到一定比例,也將獲得補助基數10%的獎勵。

財政部PPP工作領導小組組長、副部長史耀斌近期在召開的PPP示範項目督導會議上表示,財政部建立示範項目動態調整、專人督導、對口聯系人三項機制。

劉文傑表示,湖南財政廳正抓緊建立PPP聯絡點制度。根據業務對口情況,由各業務處室,選擇相應的示範項目進行對口聯系、對口指導、對口支持。各聯點處室應積極配合,並明確專人負責。

她還對本報記者表示,目前PPP合同中價格調整機制非常重要。國家發改委也來地方調研在PPP推進中如何確定合理的價格調整機制。

在國務院辦公廳發布的《關於在公共服務領域推廣政府和社會資本合作模式指導意見的通知》中,明確提出完善公共服務價格調整機制。

具體內容包括積極推進公共服務領域價格改革,按照補償成本、合理收益、節約資源、優質優價、公平負擔的原則,加快理順公共服務價格。依據項目運行情況和績效評價結果,健全公共服務價格調整機制,完善政府價格決策聽證制度,廣泛聽取社會資本、公眾和有關部門意見,確保定價調價的科學性。及時披露項目運行過程中的成本變化、公共服務質量等信息,提高定價調價的透明度。

編輯:楊誌

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出租車新規意見征求梳理:網約車是否納入管理受爭議

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4709510.html

出租車新規意見征求梳理:網約車是否納入管理受爭議

一財網 章軻 2015-11-10 09:54:00

網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條,有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”,497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部運輸服務司11月10日公布面向社會征集到的出租車新規5008件意見建議。其中,網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題共1022條,有440條認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”,497條認為網約車平臺應納入管理。

交通運輸部介紹,通過拆分處理,共梳理出意見6832條。其中,僅簡單表示支持或者反對的態度性意見共903條,提出具體修改意見和建議的共5929條。

出租車新規征求意見結束:5008條意見提出12問 >>>

(一)出租汽車定位與方便群眾出行的問題(共97條)

主要觀點1.認為出租汽車應定為公共交通的補充(81條)。

理由:應從城市交通和社會總體效益的角度考慮出租汽車發展定位,必須堅持公交優先的發展戰略,出租汽車只能作為其補充;出租汽車是個性化交通方式,應側重滿足個性化和緊急、特殊需求,不能將出租汽車作為解決社會公眾基本出行的交通方式;出租汽車從其社會公用的角度看,具有公共服務的性質,是城市綜合交通體系的一部分,需要政府統籌發展。

主要觀點2.認為出租汽車應定為公共交通的組成部分(10條)。

理由:部分省市的城市公共客運條例已經明確城市公共客運包括公交和出租汽車,建議明確出租汽車“是城市公共客運的重要組成部分”;對於公共交通相對欠發達的城市,出租汽車仍是市民主要的交通出行方式之一,應該納入公共交通範疇。

其他零散意見6條。

(二)網約車平臺是否應納入管理及管理方式問題(共1022條)

——關於網約車平臺是否應納入管理(823條)

主要觀點1.網約車平臺應納入管理(497條)。

理由:網約車本質上就是出租汽車服務,互聯網只是為出租汽車客運業務合同的簽訂和履行提供了新的手段;網約車不是拼車,是一種新型約租車模式,無關“共享經濟”,涉及全體使用各種交通運輸方式的人的效率與公平,這是政府必須制定適當管制措施的依據與基本出發點;為平衡各方利益,促進互聯網+交通健康有序發展,必須納入政府監管;網約車發展過程中暴露了主體責任不清、不公平競爭、信息安全風險等問題,亟需監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該納入管理(326條)。

理由:網約車是市場自發形成,政府應尊重市場優勝劣汰規律,加強事中事後監管,保障市場的公平與法治;網約車經營服務是網絡信息服務,不是運輸服務,不能用監管出租汽車的思維對待這種新興產業;網約車體現了共享經濟的理念,是區別於傳統出租汽車的一種新業態。

——關於網約車平臺管理方式(199條)

主要觀點1.網約車應按照新業態納管,對網約車和巡遊車實施分類管理(148條)。

理由:巡遊車承擔“一般人群的特殊出行”和“特殊人群的一般出行”,對於“特殊出行”和“特殊人群”,其提供的出行服務不可替代,因而具有公共性,政府需要從公眾利益出發對其進行治理。而網約車面向具有高支付能力、高品質的個性化出行服務,兩者在定位上有較大差異,應實施分類監管。

主要觀點2.網約車平臺不應該按新業態管理(40條)。

理由:網約車平臺不能打著創新或者共享經濟的幌子搞特殊,應當與巡遊車政策一致,彼此公平競爭。

其他零散意見11條。

(三)出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題(共362條)

主要觀點1.認為應該實行數量調控(239條)。

理由:應系統考慮城市綜合交通體系的建設和發展,堅持公共交通為主、出租汽車補充的頂層設計,堅持對出租汽車數量進行科學的總體管控;城市道路承載量有限,出租汽車作為個體化交通方式不應無限制地發展;國外城市早已有放開出租汽車數量管制但導致出租汽車數量過剩、無序競爭、服務質量下降、行業混亂,隨後又恢複管制的失敗案例;網約車在接載乘客前後也存在無效空駛,在運輸過程中對道路交通資源的占用率並不比私家車低,應與巡遊車一樣,實行數量調控;城市規模、城市交通模式、交通出行結構都是在不斷發展中的,出租汽車的數量和比例也應隨之動態調整。

主要觀點2.認為不應實行數量調控(123條)。

理由:出租汽車數量應實行市場調節機制,由市場需求決定市場進出,避免行政幹預;放開出租汽車數量,可以有效解決“打車難”;實行出租汽車數量調控,保護既得利益者,有行業壟斷和利益尋租的可能;網約車是“互聯網+”的產物,屬於“共享經濟”,不應設置發展障礙。

(四)巡遊車經營權管理改革問題(共535條)

大部分意見認為,經營權是傳統出租汽車行業的焦點所在,經營權期限制、無償使用、不得炒賣和擅自轉讓是政府堅定改革決心、斬斷既有利益的舉措,有利於減輕行業負擔,有利於行業健康發展。

——關於經營權期限制(158條)

主要觀點1.實行經營權期限制(39條)。

理由:出租汽車經營權屬於社會公共資源,應當實行經營權期限制,可以有效建立出租汽車準入退出機制,通過服務質量招投標等方式實行優勝劣汰;可以抑制非法哄擡經營權價格,降低出租汽車經營成本。

主要觀點2.不實行經營權期限制(106條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,明確經營權期限後,到期收回將影響經營者的權益;經營權設定期限,到期收回再投放,容易造成新的權力尋租;出租汽車行業是為乘客服務的,經營權應與服務質量關聯,不應簡單確定期限。

其他零散意見13條。

——關於經營權有償使用(69條)

主要觀點1.實行經營權無償使用(40條)。

理由:經營權無償使用可以減少經營成本,減輕出租汽車經營者的負擔;經營權有償使用導致私下交易和轉讓普遍存在,經營權有償使用會造成巡遊出租汽車與網約車之間不公平競爭。

主要觀點2.實行經營權有償使用(19條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,無償使用會造成個體承包者經濟損失;無償使用可能造成公共利益流失;無償使用增加了權力尋租空間,導致壟斷階層和壟斷集團更加穩固。

其他零散意見10條。

——關於經營權轉讓問題(177條)

主要觀點1.應當禁止經營權擅自轉讓(115條)。

理由:出租汽車經營權屬於公共資源,私下炒賣和擅自轉讓,造成公共利益流失;經營權轉讓將提高經營成本,加重駕駛員負擔。

主要觀點2.經營權可以有條件轉讓(62條)。

理由:現有經營權大多是通過高價買賣獲得,禁止轉讓將導致個體經營者投資貶值;明確經營權轉讓條件,使其風險可控,既有利於維護市場秩序,也有利於保護經營者權利。

——其他零散意見131條,涉及經營權配置、經營權管理、經營權準入退出機制方面。有的意見認為“出租汽車必須確權,實現責權利統一,因歷史原因形成的掛靠經營模式,可以通過經營權收購、經營權入股等方式逐步實現‘兩權合一’。”有的意見建議“誠信考核是針對從業人員服務質量的考核,不應該和經營權退出掛鉤。”

(五)網約車車輛條件及準入方式問題(共1020條)

——關於網約車車輛性質(846條)

主要觀點1.網約車車輛性質應登記為“出租客運”(440條)。

理由:我國對於營運和非營運車輛實行嚴格的區分管理,兩者在車輛的安全檢測、駕駛技能、報廢年限以及保險稅費等方面都不同;網約車和巡遊車作為出租汽車的兩個類別,都是營運車輛,都應當登記為“出租客運”;應結合網約車特點修改《機動車強制報廢標準》,適當延長報廢年限。

主要觀點2.網約車車輛性質不應該登記為“出租客運”(379條)。

理由:私家車從事運營符合“共享經濟”,有利於提高資源使用率,有利於促進就業;相比於巡遊車,網約車每日行駛里程較少,強制登記為出租客運,8年報廢不合理,也造成資源浪費。

主要觀點3.應創設新的一類“網絡預約車輛”性質,制定符合網約車特點的報廢標準(27條)。

理由:應以互聯網思維定義一種新的車輛性質,界於“營運車輛”與“私家車”之間,或可單獨定性為“網絡預約車輛”,以一套新的報廢標準確定報廢年限。

——關於網約車車輛標準(117條)

主要觀點1.明確網約車車輛標準應高於巡遊車(98條)。

理由:網約車滿足的是對出行品質要求較高,對價格不敏感人群的出行需求,應按照高品質服務、差異化經營原則,明確車輛檔次和標準明顯高於巡遊車。

主要觀點2.對網約車車輛標準和條件不作規定(19條)。

理由:應該根據市場需要確定車輛檔次和標準,應當發揮平臺作用,由平臺設置車輛標準和營運年限,建議由經政府審核同意的監管平臺依據相關條件審核後,為車輛發放預約出租汽車道路運輸證。

——其他零散意見57條,涉及車輛許可申請人、車輛證件類型等方面。

(六)網約車駕駛員條件及準入方式問題(共205條)

主要觀點1.網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格證(126條)。

理由:駕駛員滿足有關條件並取得從業資格,是保證道路運輸安全的重要手段;從業資格是政府對於駕駛員提供客運服務相關從業技能的基礎認證,如由平臺企業自行把關,則缺乏公信力;駕駛員無序進入,乘客權益得不到有效保障;鑒於網約車提供差異化服務,應當規定網約車駕駛員條件應高於傳統行業;細化相關規則,如“對於在經營過程中出現重大服務質量問題和重大安全生產責任事故、嚴重違法經營的從業人員實行終生禁入等”。

主要觀點2.認為網約車駕駛員不需要取得從業資格證(66條)。

理由:網約車服務模式下,乘客在乘車之前即可以在信息平臺上得知車輛及駕駛員信息;駕駛技能並非高要求的專業技能,沒有必要設置準入門檻,而且網約車駕駛員大都為兼職,實行從業資格會擋住一大批人;網約車平臺對駕駛員的審核已形成一定體系;網約車駕駛員服務評價結果由乘客決定,並能夠實現事後追溯,可以由政府監管平臺,平臺監管駕駛員。

其他零散意見13條。

(七)出租汽車價格機制及燃油補貼政策問題(共361條)

——關於出租汽車價格管理方式(301條)

主要觀點1.認為出租汽車應該實行政府定價(98條)。

理由:政府定價最具有公信力,有利於保持價格在合理水平;政府統一定價並向社會公布,才能提升交易效率,有效防止議價;網約車也屬於出租汽車,應與巡遊出租汽車一樣實行政府定價,體現公平性;對於政府定價模式的相關建議,如建立更加靈活的運價評估和調整機制等。

主要觀點2.認為應該實行政府指導價(112條)。

理由:應對出租汽車實行市場調節價,允許價格在一定比例內浮動,使其既能夠適應市場變化,又能保持在相對合理水平;對於網約車,應實施政府指導價,限定高於巡遊出租汽車的最低價格,符合其發展定位,體現差異化服務,促進良性競爭。

主要觀點3.應該實行市場調節價(91條)。

理由:政策制定通常滯後且不可隨機應變市場需求變化;實行市場調節價,有利於企業利用價格杠桿靈活調節供求關系,促進市場競爭;巡遊車應與網約車一樣,實行市場調節價,以促進巡遊車提升服務。

——關於燃油補貼問題(60條)

主要觀點1.出租汽車不應享受燃油補貼(35條)。

理由:從城市交通體系發展定位來看,出租汽車不屬於公共交通,不應享受燃油補貼;“不能用納稅人的錢為出租汽車發放臨時燃油補貼”。

主要觀點2.出租汽車應該享受燃油補貼(25條)。

理由:出租汽車,特別是巡遊車為特許經營,運力數量、價格需受到管制,應享受燃油補貼;燃油補貼政策有利於保持出租汽車運價穩定,保護乘客權益,保障駕駛員收入和行業服務穩定;取消後駕駛員收益將受到較大影響。

(八)規範網約車經營行為問題(共644條)

——關於平臺主體責任(42條)

主要觀點1.平臺應承擔承運人責任(29條)。

理由:網約車平臺是根據用戶需求,組織調度車輛進行運輸服務;平臺在整個運輸過程中制定了運輸價格,制定了收益分配規則,對接入的車輛和駕駛員制定了相應要求,乘客直接與平臺發生合同關系,因此是整個運輸過程的組織者,而非單純提供信息服務,應當承擔承運人責任。平臺作為運輸服務組織者,從中獲取利益,應當承當相應責任,責權對等。目前網約車平臺通過“四方協議”等形式是為了規避法律責任,侵害了乘客的合法權益;應當明確平臺的承運人責任,明確各方責權,在發生糾紛、事故時才能有效處理。

主要觀點2.平臺不應承擔承運人責任(8條)。

理由:平臺只是提供信息撮合服務,不是真正意義上的承運人;讓平臺承擔承運人責任,責權利不對等。

其他零散意見5條。

——關於不正當競爭及防止壟斷(152條)

主要觀點1.支持關於不正當競爭及防止壟斷的規定(87條)。

理由:大量補貼和低價運營將嚴重擾亂市場經營秩序;如出現網約車經營者壟斷市場的局面,可能會為了攫取更大利益,侵害乘客及駕駛員權益;如形成壟斷,公共服務由壟斷經營者把持,無法保持公共服務的穩定性,一旦其退出市場,則出現服務空白。

主要觀點2.反對關於不正當競爭及防止壟斷的規定(53條)。

理由:網約車經營者的獎勵和優惠活動是市場行為,且消費者使用優惠券、抵用券降低了出行成本,對消費者有利,政府不應過多幹預;提前10日將獎勵、促銷方案向社會公告的規定無上位法要求;關於不得取得市場支配地位的內容與上位法沖突,變相擴大了不正當競爭或壟斷的法律含義;只要具有市場支配地位的企業不濫用市場競爭地位,政府就不應行政幹預。

其他零散意見12條。

——關於網約車保險機制(78條)

所有意見均認為應該通過購買保險的方式來保障乘客和駕駛員的合法權益,但對於購買保險的主體出現分歧,有意見認為保險應當由車輛所有者購買,有意見認為保險應該由平臺統一購買。另外有意見提出,目前對於保險的規定過於簡單,沒有規定具體的險種和保險額度。

——其他零散意見(372條):涉及網約車經營者基本義務、依法納稅、異地經營、接入平臺數量、安全風險防控、服務標準等方面。

(九)駕駛員權益保障問題(共242條)

188條意見主要聚焦在是否建立勞動關系、承包費協商機制等內容,其余54條意見分別對駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等提出了意見。

——關於簽訂勞動合同(64條)

主要觀點1.應當簽訂勞動合同(19條)。

理由:不論巡遊車還是網約車,經營者與駕駛員之間都符合事實勞動關系特征;駕駛員應依法享受保險、休假權等勞動權利,簽訂勞動合同有利於保護駕駛員合法權益。

主要觀點2.不宜簽訂勞動合同(45條)。

理由:出租汽車經營者與駕駛員之間可能只是經濟合作關系,不屬於勞動關系,不應“一刀切”;對於輕資產模式下的網約車平臺企業,要求其與駕駛員簽訂勞動合同將增加經營管理成本,改變了輕資產的互聯網模式。

——關於承包費協商機制(99條)

主要觀點1.支持承包費協商機制(71條)。

理由:通過平等協商,合理確定承包費,且根據實際的經營狀況動態調整,既有利於降低駕駛員的經營負擔,又有利於保持經營者合理收益。

主要觀點2.承包費應該由政府確定(28條)。

理由:駕駛員與出租汽車企業相比處於弱勢地位,不具有與企業進行平等協商的條件;各地的協會、工會組織不健全,也無法組織駕駛員與出租汽車企業開展集體協商。

——其他零散意見79條,涉及駕駛員的社會保障、工作強度、職業病防護等方面。

(十)加強打擊非法運營問題(共176條)

所有意見均支持打擊非法運營,維護公平競爭的市場環境。私家車從事營運本質上就是非法運營,應當嚴厲打擊。目前,各地交通運輸管理部門只是對從事“專車”服務的私家車進行處罰是不夠的,問題的根源在於所謂的“專車”平臺公然組織私家車從事非法運營,應當予以取締。目前各地打擊非法運營的部門協作機制不夠健全,應當明確地方政府打擊非法運營的主導地位。建議“像香港那樣立法立規對‘黑車’長期保持高壓態勢,給市場一個公平競爭的環境”。個別意見提出,要對現行出租汽車數量管控政策催生出大量“黑車”的現狀進行反思。

(十一)私人小客車合乘與規範發展問題(共205條)

主要觀點1.應該發展私人小客車合乘(167條)。

理由:私人小客車合乘有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排;允許私人小客車合乘行為分攤出行成本,也方便群眾出行;細化相關規則,進一步明確與非法運營行為的界限。

主要觀點2.認為應該禁止私人小客車合乘(38條)。

理由:合乘與客運服務的界線難以準確界定;合乘雙方身份信息無從考證,存在糾紛和安全隱患。

(十二)網約車計價器、標識、現有存量過渡等其他問題(共1060條)

除上述11個熱點問題外,其他意見比較分散,涉及網約車計價器、網約車標識、現有“專車”存量過渡等方面,主要觀點及理由如下:

1.關於網約車是否使用計價器問題。部分意見認為網約車目前使用軟件計費的方式不符合國家《計量法》的要求;網約車使用計價器可以防止其在惡劣天氣等特殊時段亂漲價,保護乘客利益。部分意見認為網約車交易價格事先由雙方同意並確認,最終交易通過電子支付方式完成,與傳統出租汽車完全不同;網約車的價格可能是動態調整的,計價器功能無法滿足其定價要求;網約車安裝計價器後有可能導致其巡遊攬客,加大政府監管難度。

2.關於網約車標識。部分意見認為網約車應當噴塗有別於巡遊車的標識,便於公眾識別和執法監督;有的意見認為網約車定位與提供中高端服務,噴塗特殊標識將降低乘客體驗;噴塗標識可能會導致網約車巡遊攬客。

3.關於現有“專車”存量的過渡問題。有的意見認為應適度放寬準入條件,允許符合條件且有意願的現有“專車”車輛及駕駛員“轉正”;也有意見認為應該按新規的標準進入;還有意見認為現有“專車”都是非法行為,應堅決打擊,不需設置過渡措施。

編輯:姚君青

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新股發行實施細則征求意見 IPO新規下申購全攻略

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4712822.html

新股發行實施細則征求意見 IPO新規下申購全攻略

一財網 一財網綜合 2015-11-17 09:17:00

伴隨著新一輪發行制度的改革。新“玩法”有什麽要點?此外,在密集新股的發行之下,若能找到申購新股最優申購策略,無疑會達到事半功倍的效果。為方便投資者順利申購新股,我們收集了一些有關網上申購業務的問題,進行解答,希望對投資者們有所幫助。

為落實中國證監會新股發行制度改革精神,進一步規範深圳市場首次公開發行股票網上、網下發行行為,根據《證券發行與承銷管理辦法(征求意見稿)》及相關規定,滬深證券交易所、中國證券登記結算有限責任公司聯合修訂並發布《首次公開發行股票網上發行實施細則》(征求意見稿)、《首次公開發行股票網下發行實施細則》(征求意見稿),目前正在向各家證券公司征求意見。

記者獲悉,滬深證券交易所近期向各家證券公司下發了首次公開發行股票網上、網下發行實施細則的征求意見稿。意見稿明確網上無效申購由主承銷商包銷原則。與修訂前相比,新規大體延續了此前市值申購的計算規則。

市場人士普遍認為,基於新股低價持續發行原則不變的情況下,預計新股上市後仍將有不錯的上漲機會。新股收益率樂觀也意味著券商包銷的機會很小。

那麽,伴隨著新一輪發行制度的改革。新“玩法”有什麽要點?此外,在密集新股的發行之下,若能找到申購新股最優申購策略,無疑會達到事半功倍的效果。為方便投資者順利申購新股,我們收集了一些有關網上申購業務的問題,進行解答,希望對投資者們有所幫助。

新股申購新規與技巧有哪些

■問:2015年11月在股災之後重啟IPO新股申購,有哪些新規?

一是針對巨額打新資金取消現行新股申購預先繳款制度,改為確定配售數量後再進行繳款,強調新股申購自主決策、自擔風險、自負盈虧,券商不得接受投資者全權委托申購新股;

二是突出發行審核重點,調整發行監管方式,嚴格執行證券法規定的發行條件,將審慎監管條件改為信息披露要求;

三是公開發行2000萬股以下的,取消詢價環節,由發行人、主承銷商協商定價,簡化程序,提高發行效率,降低中小企業發行成本;

四是加強對中小投資者權益保護,建立攤薄即期回報補償機制,要求首發企業制定切實可行的填補回報措施;

五是強化中介機構監管,落實中介機構責任,建立保薦機構先行賠付制度,要求保薦機構在公開募集及上市文件中作出先行賠付承諾,完善信息披露抽查制度,出臺會計師事務所從事證券業務監管辦法。

證監會釋疑為何取消資金申購稱,現行制度造成巨資凍結,2015年6月初,25只新股凍結資金峰值5.69萬億元;如果取消,僅需繳納414億元。

同時為了約束投資者獲得配售後不足額繳款,新規規定投資者連續12個月累計3次中簽後不繳款,6個月內不能參與打新

■問:什麽是按市值申購?

答:按市值申購指的是投資者必須持有深圳市場或上海市場非限售A股股份市值1萬元以上,才能參與新股網上申購。同時投資者申購數量不能超過主承銷商規定的申購上限,且不得超過持有市值對應的可申購額度。

■問:投資者網上申購新股需要具備哪些條件?

答:根據《網上發行申購實施辦法》,持有市值1萬元以上(含1萬元)的投資者才能參與新股申購,每5000元市值可申購一個申購單位,不足5000元的部分不計入申購額度。

■問:投資者持有市值是什麽?市值配售包括的證券種類有哪些?是否包括交易型開放式指數基金?

答:資者持有的市值指T-2日前20個交易日(含T-2日)的日均持有市值(T日為申購日,下同),包括本市場非限售A股股份市值,不包括優先股、B股、基金、債券或其他證券。交易型開放式指數基金不包括在申購市值範圍內。

■問:網上申購數量受到哪些限制?

答:投資者網上申購數量不得超過T-2日前20個交易日(含T-2日)的日均持有市值,也不得超過主承銷商規定的申購上限。

■問:投資者如有多個證券賬戶,應如何申購新股?持有市值如何計算?

答:對於每只新股發行,有多個證券賬戶的投資者只能使用一個有市值的賬戶申購一次,如多次申購,僅第一筆申購有效。有多個賬戶的投資者,其持有市值將合並計算。

■問:同一天的股票市值可以重複使用嗎?申購資金可以重複使用嗎?

答:同一天的市值可以重複使用,比如說,當天有多只新股發行的,投資者可以用已確定的市值重複參與多只新股的申購。但申購資金不能重複使用。

■問:請問投資者只持有上海市場非限售A股股份且市值超過1萬元,可以參與深圳市場的首次公開發行股票網上資金申購業務嗎?

答:滬深兩市的市值不能合並計算,申購深市新股只能用深圳市場的市值。

按市值申購的流程舉例如下:

甲公司和乙公司同時定於T日在深交所進行網上申購,網上發行量分別為5000萬股和2000萬股,主承銷商規定的申購上限分別為5萬股和2萬股,發行價格都為10元。

T-2日,按照新辦法,只有投資者至少擁有1萬元市值的股票,才能夠獲得對應額度新股申購的權利。申購日前兩個交易日收市後,投資者張某持有深市非限售A股股份在前20個交易日(包括當天)的每日平均市值為20.9萬元,則張某能夠獲配41個申購單位,可申購新股41×500=20500股。這一可申購額度少於甲公司的5萬股申購上限,超過了乙公司的2萬股申購上限。因此,張某最多只能申購甲公司20500股,乙公司20000股,超過部分為無效申購。

T日,網上申購。根據市值申購,無須繳款。

T+2日,公布中簽率、中簽號

T+3日,如中簽,按中簽多少繳款。

註意:以上T+N日為交易日,遇周六、周日順延

打新技巧

三錦囊助你淘金新股

對於投資者而言,申購新股並不是申購了就一定可以買到,因此如何提高打新的成功率十分關鍵。而即便中簽之後,在什麽時候賣票也十分關鍵。因此,掌握一定的打新技巧,對於提高新股投資的收益很有幫助。

錦囊一做好準備重點出擊

很多投資者打新股很盲目,打新完全當做買彩票,但機會總是留給有準備的人的。分析師指出,投資者可從[中財網新股在線]的新股申購一欄了解近期新股發行的詳細信息。如發行日期、申購代碼、網上網下發行數量、發行價、申購上限、市盈率以及該股所屬的行業。對同期發行的新股充分了解和比較後,就可以制訂打新策略。

錦囊二不趕熱鬧中簽率更高

當出現兩只以上新股同時上網發行時,應優先考慮冷門股,人少的地方中簽的機會可能更高些。此外,投資者可集中資金出擊一只新股如果同時發行3只新股,就應該選準一只全倉進行申購,以提高中簽率。選擇合理下單時間。最好選擇中間時間段來申購,如選擇上午10∶00-11∶00和下午1∶30-2∶30之間下單。這期間還有排隊等候的時間。

錦囊三看準時機賣個好價錢

上市首日暴漲暴跌,是此前新股備受市場詬病的主要原因。新規中,滬深交易所均要求,新股上市首日開盤集合競價的有效競價範圍為發行價上下20%,否則視為無效申報。另據上交所規定,連續競價階段有效申報價格不得高於發行價的144%且不得低於發行價的64%。

為了平抑新股首日價格,上交所還規定盤中成交價格較開盤價首次上漲或下跌10%以上(含),將停牌30分鐘,上漲或下跌20%以上(含),將停牌至當日的14∶55。因此,對於一些質地較好的股票,機構當日搶到足夠籌碼的可能性降低,上市後幾個交易日的走勢可能成為觀察有無機構大舉介入的時機。因此,對於中了簽的中小投資者來說,應該改變以往那種中簽後上市第一天就拋出的習慣,對於質地和走勢較好的新股,可多觀察幾天尋機出手。

特別提示

首批10家公司沿用老規矩——先掏錢,再打新

根據近日證監會發布的消息,證監會決定先按現行制度恢複前期暫緩發行的28家公司中已經進入繳款程序的10家公司新股發行,預計11月20日左右刊登招股意向書;剩余18家公司將分兩批發行。這意味著預繳款取消暫時還無法實行,這次打新還得按照“老規矩”來辦。

記者查閱資料發現,今年7月4日證監會公告IPO暫停,本應於7月3日至10日發行的28只新股暫停發行,其中,7月3日已發行的10只新股更是退還申購款,它們分別是讀者傳媒、博敏電子、道森股份、安記食品、邦寶益智、中科創達、潤欣科技、凱龍股份、三夫戶外和中堅科技。有業內機構預計,上述10只共募資超40億元,頂格申購需要150萬元以上,凍結資金或近1萬億元。此外,剩余18只新股發行或將凍結資金2.5億元左右,這些新股包括高科石化、銀寶山新、美尚生態、盛天網絡、通合科技、可立克、奇信股份、富祥股份、山鼎設計、華自科技、華源包裝、久遠銀海、萬里石、乾景園林、桃李面包、中新科技、思維列控和井神股份。

不過,“新規”之下滬市申購單位為1000股、深市申購單位為500股等基本規則不變。同時,打新族還是要提前選擇心儀的新股並留意其申購時間,並且仍需要有相應的持股市值等。值得關註的是,此次“新規”亮點頗多。其中,公開發行股票數量在2000萬股(含)以下且無老股轉讓計劃的,應通過直接定價的方式確定發行價格,全部向網上投資者發行。此外,在堅持當前網上按市值申購的前提下,網上、網下符合申購條件的投資者在提交申購申報時,無需按其申購量預先繳款,待其確認獲得配售後,再按實際獲配數量繳納認購款,這就意味著打新可以“貨到付款了”。不過,萬一碰到“不誠信”的情況,“貨到了不付款”該怎麽辦呢?記者註意到,證監會將建立網上投資者申購約束機制,網上投資者連續12個月內累計出現3次中簽後未足額繳款的情形時,6個月內不允許參與新股申購。

(綜合長沙晚報、上海證券報、南方財富網)

編輯:羅懿

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出租車改革征求意見:逾三成聚焦網約車平臺

來源: http://www.infzm.com/content/113411

圖為民眾搭乘Uber。 (東方IC/圖)

11月30日,據新華網消息,“網約車平臺是否應納入管理及管理方式”、“網約車車輛條件及準入問題”,在交通運輸部出租車行業改革征求意見中,這兩方面成社會關註焦點,在12個主要方面的意見建議中占比34.4%。

據交通運輸部統計,截至11月9日24時,共收到社會公眾反饋意見6457件,共梳理出針對兩個文件條款內容的具體意見建議5929條。

網約車平臺是否應納入管理及管理方式

關於網約車平臺是否應納入管理,《關於深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見》提出,“預約出租汽車包括網絡預約出租汽車和電話預約出租汽車等形式。”“網絡預約出租汽車經營者作為運輸服務的提供者,承擔承運人責任。”《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》提出,“本辦法所稱網絡預約出租汽車經營服務,是指以互聯網技術為依托構建服務平臺,接入符合條件的車輛和駕駛員,通過整合供需信息,提供非巡遊的預約出租汽車服務的經營活動。”

在823條意見中,認為應將網約車平臺納入管理的意見有497條,認為不應該納入管理的有326條。

關於網約車平臺管理方式,《管理辦法》提出,“申請從事網絡預約出租汽車經營的,應當根據經營區域向相應的設區的市級或者縣級道路運輸管理機構提出申請。”

在199條意見中,主張對網約車和巡遊車實行分類管理的意見有148條;有40條意見認為網約車許可方式的強制性地域分割不符合網絡服務特點,加重了平臺負擔;還有11條意見認為,網約車平臺不能打著任何創新或者共享經濟的幌子搞特殊,應當與巡遊車政策一致,彼此公平競爭。

關於平臺主體責任,《管理辦法》提出,“網絡預約出租汽車經營者承擔承運人責任,保證運營安全,保障乘客合法權益。”

在收集到的42條意見中,有29條意見認為平臺應承擔承運人責任,有8條意見認為不應承擔,還有55條意見認為,《管理辦法》僅簡單約定運營者為責任主體過於籠統,不便於責任認定及糾紛調解。

網約車車輛條件及準入問題

關於網約車車輛性質,《管理辦法》提出,“擬從事網絡預約出租汽車經營的車輛,由車輛所有人向服務所在地道路運輸管理機構提出申請,並應當符合以下條件:(一)7座及以下乘用車;(二)車輛使用性質登記為出租客運;(三)安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置。具體車輛標準、營運年限和車輛標識,由設區的市級或者縣級交通運輸主管部門,按照高品質服務、差異化經營的發展原則,結合本地實際情況確定。”

在846條意見中,認為網約車車輛性質應登記為“出租客運”的有440條、持相反的意見有379條。此外,還有27條意見認為,應創設新的一類“網絡預約車輛”。面對“互聯網+”的發展形勢,應以互聯網思維設立“網絡預約車輛”一種新的車輛性質,介於“營運車輛”與“私家車”之間,並制定符合網約車特點的報廢標準。

關於網約車駕駛員條件及準入問題,在205條意見中,有126條認為,網約車駕駛員應滿足有關條件並取得從業資格證,認為不需要取得從業資格證的意見有66條。

方便群眾出行與行業規範發展

關於出租汽車定位與方便群眾出行問題,《指導意見》提出,“出租汽車是城市綜合交通運輸體系的組成部分,是城市公共交通的補充,為社會公眾提供個性化運輸服務。”

在97條意見中,有81條意見認為出租汽車應定位為公共交通的補充;有10條意見認為,出租汽車應定位為公共交通的組成部分;還有6條意見認為,出租汽車服務是服務業的一部分,屬於市場正常的行業,不能將其強行規定是某某的補充或者是附庸等。

關於私人小客車合乘與規範發展問題,《管理辦法》提出,“私人小客車合乘,是不以盈利為目的,在通勤或節假日出行時,由合乘服務提供者事先發布出行計劃,出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車,並分攤部分出行成本(僅限燃料成本及通行費)或免費互助的出行方式。”“不得以私人小客車合乘或拼車名義提供運營服務。”

在205條意見中,有167條意見認為應當支持發展私人小客車合乘、理由是有利於緩解城市交通擁堵、促進節能減排,符合綠色出行理念。有38條意見認為應該禁止,理由是合乘雙方身份信息無從考證,存在糾紛和安全隱患。

關於出租汽車新老業態是否應當實行數量調控問題,共征集到意見362條,其中認為應當實行數量調控的意見有239條,認為不應實行數量調控的意見有123條。

交通運輸部相關負責人表示,對網約車平臺管理方式、車輛條件、規範網約車經營行為、駕駛員權益保障、私人小客車合乘規範發展等方面的問題,還要進一步深入研究論證,對於合理部分充分吸納,尋求出租汽車行業改革的最大“公約數”,切實讓人民群眾有更多獲得感。

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