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中環在線:許淇安下周告別嘉華 李華華



2008-12-30  AppleDaily


 

嘉 華國際(173)噚日公佈,效力公司有5個年頭嘅前警隊一哥許淇安,佢份合約將會喺下月5日到期,之後唔會續約,即係仲有一個禮拜就say goodbye。除咗辭任執行董事外,佢「署理」咗兩年幾嘅董事總經理個位,將會交番畀主席呂志和兼任。事實上,許淇安今年喺嘉華已經轉趨低調,兩次業績 記者會唔覺佢有蒲頭,最近呂博士捐錢畀理大,同埋嘉華系周年晚會,管理層大晒冷嘅時候,亦都唔見佢蹤影。

反而今年3月先加盟嘉華嘅前民航處處長林光宇,就 成為呂博士「新歡」,經常傍住老闆出席大小場合,風頭一時無兩。嘉華一路有鋪請退休高官癮,林光宇更加係由老闆喺業績記者會上,親自宣佈加入做營運總裁, 唔夠3個月已經升做執董,真係快過坐直升機,話唔定再過幾個月,有機會做埋董事總經理都唔出奇。
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中環在線:林光宇嘉華一年情玩完 李華華

2009-06-04 AppleDaily





 

64 歲嘅民航處前處長林光宇(圖)早幾年退休,舊年初開始出任嘉華國際(173)營運總裁,但噚日正式公佈退任,做咗一年就唔做嘞;佢同公司似乎冇乜芥蒂,嘉 華最新本內部刊物都有講到林光宇「榮休」一事。嘉華早於4月底發出公司通函時已披露,林光宇因為要撥出較多時間於個人事務上,所以唔會喺噚日舉行嘅股東會 上膺選連任。根據嘉華年報,林光宇去年年薪128萬元,以華資地產商嘅執行董事而言,唔算高薪,可能另有高就都唔奇;有八卦人士又估,林光宇會唔會選擇專 注民建聯事務呢?


舊年呂志和邀請林光宇加盟,係希望藉此減低家族式經營形象,增加企業式管治,估唔到咁快就打回原形。其實,嘉華之前已經請過唔少退休高官 加盟,剛因病去世嘅警務處前處長許淇安喺嘉華做咗5年,舊年底功成身退。



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08 Mar 11 - 嘉華國際 (0173) 中期業績 藍兵手記

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全球140年來的航運週期軌跡 李嘉華

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全球140年來的航運週期軌跡

李嘉華  2013-09-24

原載:上海《航運交易公報》2013年第38期

2008年至今,航運週期的車輪將航運業的繁榮碾得粉碎,市場行情快速崩潰,眾多企業命運被改變。航運界在驚懼與詛咒的同時,亟需重新深入認識這「該死」的航運週期

  

當今世界,無論海產、海運、海防、海研還是海藏資源,都離不開航海與航運,海洋似乎是一個孕育著希望的朝陽產業。然而,2008年至今的幾年時間裡,航運週期的車輪駛來,將航運業的繁榮壓碎,市場行情快速崩潰,眾多企業的命運被改變,航運界在驚懼與詛咒的同時,也亟需重新深入認識這「該死」的航運週期。

  1873—1985年航運週期

  儘管現在人們都認為航運產業是一個典型的「強週期性」產業,不過在19世紀下半葉之前,人們並沒有認識到這一點,因為其起源、變化及發展過程毫無週期蹤跡可循。

  在1985年世界航運指數誕生之前,由於缺乏全球統一的數據記錄,完整、精確地分析航運週期非常困難。筆者在研究了相關的文獻資料後,對1873—1985年的世界航運週期做出如下估計:  當時世界各國的航海航運業是一個無需批準可以自由進入的行業,市場處於完全競爭狀態。1873—1985年,世界海運業大致經歷了12個週期,與世界經濟的中週期波動基本保持一致。伴隨著一輪輪低迷、復甦、繁榮和回落的週期重複出現,大大小小的航運及貿易企業或倒閉或被兼併在這個行業已司空見慣,1877年初輪船招商局收購美商旗昌輪船公司就是一個典型的例子。在這一段時間裡,世界海運貿易的特徵與現在正好相反,即船方相對集中而貨方相對分散。

  1985年以來30年航運週期

  誰也逃脫不了航運週期的約束,「優勝劣汰」的殘酷競爭法則使企業管理者強烈地感受到,只有準確認識和摸清航運週期規律,才能在航運週期變化中作出相應正確而合理的決策,才能很好地駕馭和戰勝航運週期,才能成為航運產業的強者。

  下圖是根據波交所1985年以來發佈的全球BDI月度數據所繪製的一張1985年3月至2013年6月全球BDI變化趨勢,從中可以分析尋找出30年來世界航運週期的基本變化規律。

  第一個週期:朱格拉中週期

  1985年一季度到1992年三季度,人們看到一個發生在世界航運業的有明顯9年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程,從一個波谷到波峰再到另一個波谷,其中出現三個短週期——基欽週期(存貨消耗週期):1985年一季度到1986年三季度、1986年三季度到1990年三季度、1990年三季度到1994年四季度。

  第二個週期:仍然是朱格拉中週期

  1992年三季度到2001年四季度,人們又看到一個發生在航運業的有明顯10年時間序列特徵的典型的「朱格拉中週期」的完整運行過程,也從一個波谷到波峰再到另一個波谷,其中出現三個基欽週期:1992年三季度到1994年一季度、1994年一季度到1998年三季度、1998年三季度到2001年四季度。

  第三個週期:朱格拉中週期或庫茲涅茨長週期

  2001年四季度至今,直到未來的哪一天暫未確定。人們至少已經看到一個發生在航運業的明顯超過10年時間序列特徵的某種週期運行過程,同樣相信它會從一個波谷到波峰再到另一個波谷,其中到底是出現若干個基欽週期:2001年四季度到2005年三季度、2005年三季度到2008年四季度、2008年四季度至今,還是出現一個較長的「庫茲涅茨週期」,並在它當中包含兩個「朱格拉中週期」(每個「朱格拉中週期」中再疊套著幾個基欽短週期)?

  恐怕這是全球航運、造船、港口業界包括「從塔尖到塔基」的數千萬從業人員,熱切希望知道的答案。

  目前看來,這是一個正在演變但尚未演完的航運長週期運行過程。

  廣泛的朱格拉週期

  1862年,法國醫生、經濟學家克里門特·朱格拉在《論法國、英國和美國的商業危機以及發生週期》一書中首次提出市場經濟存在著9~10年的週期波動,這種中等長度的經濟週期後來被人稱為「朱格拉週期」,也稱「朱格拉中週期」。

  「朱格拉週期」理論以企業固定設備更新投資和投資收益率波動為主要機理。這是一種在各國社會經濟運行發展中廣泛出現的週期現象,尤其在成熟經濟體中更為明顯,即使是新興經濟體也會出現。比如有人專門總結了中國改革開放30多年的經濟發展情況,認為從1981年開始中國的經濟發展也明顯經歷三輪「朱格拉週期」:第一輪是1981—1990年,1990—1999年為第二輪週期,2000—2009年為第三輪週期,而且中國的三個「朱格拉週期」起始年(谷底)明顯比美國早一年。

  第一個週期(1981-1990)以改革開放啟動、農村經濟快速發展和城鎮商品交換廣泛發生,最終以市場容量不足、物價膨脹、失業率上升、鄉鎮企業陷入危機為誘因;第二個週期(1990-1999)以城市企業改革、市場經濟建立等全面改革政策為制度改革特徵,以輕工製造業為產業結構特徵,以進口替代為導向的經濟快速發展,最終以內需不足、通貨緊縮為誘因,並以亞洲金融風暴事件而終結;第三個週期(2000-2009)以城鎮化改革、加入WTO等全面開放政策為制度改革特徵,以房地產與重化工業為產業特徵,以出口為導向的經濟快速發展,最終以資產價格泡沫、淨出口增長乏力為誘因,並以美國次貸危機為事件而結束。2010年至今,正處於第四個「朱格拉週期」運行時期。

  從實體經濟角度看,「朱格拉週期」實際上是一個時間概念上約10年的中長期資本性投資週期和大型設備更新週期。人們可以輕易地發現,包括鋼鐵、製造業、航運、電力、金屬礦山、煤炭、港口、建材等在內的重工業產業鏈,其變化週期無疑屬於典型的「朱格拉週期」。正常情況下,其週期變化規律應該約是10年,上升期與下降期的時間長度比約是4:6。當然,這並不是絕對的,正如朱格拉所說的「與人民的行為、儲蓄習慣以及他們對可利用的資本與信用的運用方式有直接關係」。

  人們發現,在剛剛過去的這輪百年難遇的航運繁榮期中,人們的投資行為和對資本的運用方式已經大大超出正常水準,對大型航運設備的更新數量遠遠超過了市場增長所需要的水平。由此,我們預計下一個航運週期可能並不會完全遵循「朱格拉中週期」的正常時間規律,一定會走出一個拉長變形的週期,甚至會徹底演變為另一種長週期——庫茲涅茨週期,一種20年時間左右的週期。

  內河航運概不例外

  有人也許會懷疑航運業週期的普遍性,認為其中會存在例外,比如一個特殊區域的航運——各國內河航運市場,歐洲的萊茵河、美洲的密西西比河、中國的長江以及各國沿海區域。以中國的長江航運為例,有人觀察到,從20世紀90年代至今,昔日的「黃金水道」已20多年處於長期低迷,沒有呈現出明顯的週期特徵,似乎並不遵循航運週期規律而在特立獨行。

  要說明這個問題,數據應該是最好的證據,但長江航運綜合運價指數僅從2007年四季度才開始由長江航運網編制和發佈,到目前為止,該數據還尚未覆蓋過一個完整的航運週期。因此,並不能從數據分析的角度來揭示長江航運的週期性變化規律,也就是說這個指數目前還不能很好地說明問題。但一些資深長江航運業界人士幾十年的經驗、回顧和實際觀察表明,它的週期性是存在的。在「三種利率」(名義利率、自然利率與實際利率)和「兩個外部因素」(低進出門檻和各省市行業分散管理)的作用下,客觀上,因偏低的行業自然利率和小型企業過度分散的關係,該產業內企業群沒了「羊群效應」,價格敏感性變差,致使長江航運週期性特徵相對鈍化,而變成一種「窄幅週期」運行,即高低峰之間的波動幅度並不像世界航運市場那麼大,以至於模糊了中長週期的界線。但只要仔細觀察,還是可以發現中國內河航運市場的週期性規律及它與世界航運市場週期的關係:中國沿海市場的週期反應比全球海運市場週期大致遲滯6個月;長江航運市場的週期反應又比中國沿海市場大致遲滯3個月時間。這仍然是明顯的週期變化。

  通過上述若干年來航運週期的分析,我們發現航運企業要擺脫航運週期的束縛根本不可能,因為週期無法根治。

  誰也逃不脫週期之戰的洗禮,它是一場長期、不間斷的戰鬥,所有經濟體,不論是微觀上的企業還是宏觀上的國家,都既在市場競爭的漩渦中與其它經濟體博弈,又在與世界宏觀經濟及所在產業週期進行系統戰,要麼駕馭住週期戰車,與之共舞,要麼被週期戰車碾壓成粉末,從地面上消失。但是,航運企業注定輸不起任何一場週期性戰鬥,因為週期性失誤的代價實在太大、太殘酷,若輸掉一場戰鬥,則意味著失去全部。
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群起抄底,將拉長全球航運不景氣週期時間 李嘉華

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自2008年9月BDI指數跌破2000點以來,全球航運整整經歷了4年極度低迷時期(當中除去2009年5月-2010年6月這1年市場反彈時間, BDI在2000點之上運行)。在進入2013年三季度後, BDI指數終於從8月末的1000點附近開始反彈,到9月下旬,重新越過2000點,並日趨逼近行業平均盈虧點位區間(見下圖1)。

圖1  2009年1月-2013年10月全球海運BDI運行趨勢

查看原图
(圖片來源:作者根據BDI每日數據繪製)

在全球航運市場「最寒冷的冬天」裡似乎有了一些暖意,冷清沉寂的世界造船市場也出現了一些轉機與生機。

各路資本群起抄底,新船訂單大幅增加

在剛過去的這段時期,國際航運企業狂下訂單,全球船舶的訂購數量持續增加。韓國現代重工從Eukor Car Carriers獲得2+2艘6600車位汽車滾裝船訂單;韓國城東造船廠獲得10+10艘牲畜運輸船訂單;中國揚帆集團取得意大利船東d'Amica公司的6+6艘3.95萬載重噸散貨船(2230萬美元/艘);日本IHIMU公司獲得12艘超大型油輪和MR型成品油船訂單;中國金海重工從希臘Laskaridis公司獲得2艘6.4萬載重噸散貨船訂單(2600萬美元/艘);韓國造船廠獲得Zodiac公司的10艘5000TEU集裝箱船新訂單(4500萬美元/艘);德國Bernhard Schulte公司與中國造船廠洽談2200標準箱系列的新造船訂單;中集集團全資子公司中集租賃香港與江蘇新時代簽署合同,建造5艘8800TEU集裝箱船(8500萬美元/艘),與大連船舶重工簽署合同,建造7艘8800TEU集裝箱船,同時與MSC下屬公司簽署期限為204個月的融資租賃合同,出租該12艘船舶;意大利船東Scorpio Group訂造40多艘成品油船;阿拉伯聯合海運公司、中國台灣的陽明海運公司分別訂造一批1.4-1.8萬標準箱集裝箱船;中國招商輪船公司在國內3家船廠各訂購4艘干散貨船;瑞典大西洋貨櫃航運公司建造5艘4.5萬噸箱(為世界最大集裝箱滾裝船);中海集運訂造5艘18400標箱的集裝箱船;賽斯潘、K-line、地中海航運和南美輪船等班輪公司批量訂造超大型集裝箱船。

根據克拉克森(Clarkson Research Group)的統計數據:

2012年,全球干散貨新船訂單1412萬載重噸,比2011年3098萬載重噸減少54.42%;全球油輪新船訂單1229萬載重噸,比2011年948萬載重噸增長29.64%;全球集裝箱新船訂單425.28千TEU,比2011年1792.95千TEU增減少76.28%。

2013年1-8月,全球干散貨新船訂單3315萬載重噸,比2012年1-8月1203萬載重噸增長175.68%;全球油輪新船訂單1584萬載重噸,比2012年1-8月758萬載重噸增長52.17%;全球集裝箱新船訂單1340.66千TEU,比2012年1-8月253.28千TEU增長81.11%。

中國船舶工業行業協會公佈的三大造船指標也顯示,2013年1-8月,全國承接新船訂單3491萬載重噸,同比增長139.3%;承接出口船訂單3243萬載重噸,同比增長193%。

與此同時,韓國和日本船企接單量也在增加。

這些數據和投資行為明顯表明,有大批企業在航運業、造船業低迷時大舉「抄底」。進一步分析這些「抄底」訂單的構成,它們主要源自三方面:

一是有足夠的現金流與融資能力的航運企業,認為目前船價已降到底部,雖然市場復甦時間未知,但現在買船是個好時機;二是欲進軍航運業的貨主,想此時通過低價買船,來延伸上下游產業鏈,從而降低自己的物流成本;三是投資機構(船舶金融租賃公司、產業投資基金等),純粹是想抄底航運業,獲得未來船舶資本增值收益。

當前看來,致使「抄底」造船訂單增加的主因確實是船價探底,因為已經降到一個較低的水平,都認為船價不太可能再往下降,甚至認為國際市場的船價已經降到近10多年來的最低。希臘海運部部長科斯蒂斯·穆蘇魯利斯曾公開表示,希臘向中國船企訂造船主要是因為中國船的造價較低。

然而,新船訂單的大幅增加是否意味著全球航運業、造船業開始出現市場反轉與復甦?

答案一定是否定的。

全球運力過剩嚴重,產業危機依舊深重

同樣,來分析看看克拉克森的統計數據:

2009年1月至2013年9月,全球干散貨新船累計交付量36,127萬載重噸,累計承接新船訂單18,793萬載重噸,舊船累計拆解量8,648萬載重噸(年均拆解量僅約1900萬載重噸)。截止2013年9月底,全球干散貨現有船隊70,608萬載重噸,比2008年底的船隊規模41,800萬載重噸增加68.92%,同時手持訂單12,945萬載重噸(2008年底的手持訂單為32,767萬載重噸),預計總運力(現有船隊+手持訂單)83,625萬載重噸,比2008年底時的預計總運力(當時船隊+手持訂單)74,567萬載重噸,還增加了12.15%。

2009年1月至2013年9月,全球油運新船累計交付量17,877萬載重噸,累計承接新船訂單8,750萬載重噸,舊船累計拆解量4,889萬載重噸(年均拆解量不足1100萬載重噸)。截止2013年9月底,全球油運現有船隊50,339萬載重噸,比2008年底的船隊規模40,079萬載重噸增加25.60%,同時手持訂單5,035萬載重噸(2008年底的手持訂單為18,178萬載重噸),預計總運力(現有船隊+手持訂單)55,176萬載重噸,比2008年底時的預計總運力(當時船隊+手持訂單)58,257萬載重噸,僅減少5.29%。

2009年1月至2013年9月,全球集裝箱新船累計交付量5,946千TEU,累計承接新船訂單4,285千TEU,舊船累計拆解量1,208千TEU(年均拆解量不足257千TEU)。截止2013年9月底,全球集裝箱現有船隊16,918千TEU,比2008年底的船隊規模12,106千TEU增加39.75%,同時手持訂單3,425千TEU(2008年底的手持訂單為6,279千TEU),預計總運力(現有船隊+手持訂單)20,319千TEU,比2008年底時的預計總運力(當時船隊+手持訂單)18,385千TEU,還增加了10.52%。

所以,無論干散貨、油運、集裝箱,這三大船隊現有的船隊規模都是遠遠大於2008年全球航運危機爆發當時(也即是本輪全球航運不景氣週期的起點)的船隊規模。儘管2013年新船訂單量的放大和9月以來BDI指數的上漲回升,點燃了人們對市場復甦、行業將走出谷底的願望,但這些數據卻直接說明,總體而言,目前世界經濟復甦乏力,全球運力依然過剩嚴重,航運市場供求關係未得到根本扭轉或改善(總量數據反而還有惡化趨勢),新船成交量有所上升但價格並沒有明顯上升的現實都不支持船市復甦的判斷,當前大航運市場根本不具備全面復甦的基本條件,航運與船舶產業還非常艱難,大航運產業鏈危機依舊深重。

此外,微觀經濟層面上的表現也不支持大航運市場反轉復甦的判斷:

一是對航運業而言,目前仍然處在全行業虧損的局面中,在中國A股市場上市的中國遠洋、中海發展、招商輪船等13家航運企業的財務數據就證明了這一點,它們2013年三季度財報顯示全部虧損,無一例外,即使是那些經營策略顯著好於即期市場、船隊管理水平較高的企業,其經營能力的優異仍不敵市場運價的低迷,使其難以逃脫虧損的命運。

二是對造船業來說,目前仍面臨三難——「接單難、交船難、融資難」,船廠要墊錢才能拿到訂單,墊資成了船廠的大負擔、大風險。雖然近期新船訂單逆勢有所增加,但造船完工量和手持訂單處於下行通道,訂單價格處於歷史低谷,為10多年來最低。造船企業經營依然艱難,難言復甦,造船沒有利潤,甚至虧損。特別是融資難問題比訂單飢渴更加突出,金融機構把航運與造船列為信貸收緊控制的重點行業,即使是重點骨幹企業,也採取「一刀切」的態度,只收不貸。因此,船企周轉資金很緊,為了維持資金周轉和日常經營,很多船廠即使賠本也願意接新單,因為不接訂單是「等死」,接訂單是「慢性自殺」,儘管大型骨幹品牌船廠企業接單能力較強,但接到的訂單數量還是不夠,且船價跌得厲害,而中小造船企業根本無法走出接不到訂單的困境。

群起抄底,將會拉長全球航運不景氣週期時間

儘管從造船價格來看,目前可以算得上是抄底造船的一個理想時機。而綜觀全球干散貨、油輪、集裝箱三大航運分支產業的運力變化情況,誠然,我們不否認那些在高峰期運力投資造船少的企業和現在的新投資加入者,它們一起組成現在的抄底行列,它們從事反週期運作、逆市抄底的運作策略是無可厚非的,對於這些個體企業而言,其行為也是合理的。然而,其急迫的心理、節奏分寸的把握、抄底手筆的數量控制等方面,是否最優、最得當?這是非常值得商榷的。對於大航運產業鏈而言,又有幾家航運企業真正明白「個體的理性行為,對於整體而言並不一定顯得理性」、「個體的最優抉擇,對整體而言並不一定是最優狀態」這些個道理呢?

目前,船價下降到較低水平,新船訂單量有所回暖,成交量反彈只是底部的短暫回歸,造船訂單的增長只是表面的好轉,短期造船訂單的巨增很有可能只是「曇花一現」,並不代表航運市場的徹底復甦與好轉,當前的航運業仍處於歷史低谷,運力供給大大超過市場需求,即使幾年之內不造船,運力仍嚴重過剩。

毋庸置疑,即使不去相信航運「5年小周期、10年中週期、30年大周期」的週期律,在目前情況下,這種群體性、大規模的抄底行動也是愚蠢的,是一次危險的投機,會進一步加劇全球干散貨、油運和集裝箱運力過剩的程度,加劇航運市場環境的惡化,使全球航運的不景氣週期時間被進一步拉長,廣大航運企業的「苦日子」會被繼續延長,抄底者自己也將蒙受投機造成的損失,整體上不利於全球航運業的健康發展。所以,相反地,目前廣大船東們非但不應群起抄底造船,而應該加大拆船力度,金融機構也應謹慎發放造船貸款,這樣才能相對更快地化解全球大航運產業鏈上運能嚴重過剩的矛盾,才能促使整個產業相對更快地復甦,否則,在更加漫長的寒冬裡,將會有更多的航運企業(特別是中小企業)慢慢死去,是全球航運業界的悲哀。

個體最優≠整體最優

在全球大航運產業鏈上,我們看到,每個航運企業都在自己的角色上,以自己的理性,盡力做好判斷、決策與行動。儘管有些舉動可被人理解,亦無可厚非,但我們必須明白一個系統性的道理:局部影響系統總體。不同的企業,置身於相似的結構判斷當中,傾向於產生類似的行為結果,但是,參與大航運系統的各個企業份子,常常只見樹木而不見森林,只針對眼前所見的局部信息,做局部的最佳決策。不幸的是,每個企業的局部最佳決策,不見得會導致整個大產業系統的最佳決策。各自理性判斷但信息不對稱,沒有相互之間的默契、理解與協調,會導致陷入經濟學的「產能加速器」陷阱,即「個體產能的小幅上揚,卻導致增量產能過度增加,進而引起滯銷和不景氣」。在世界航運產業實際中也是這樣,我們的企業行為並不一定呈現出完全的理性,反映在兩面:一是航運市場參與者本身並非完全能夠做到理性行事,常常出現從眾跟風心理導致市場共振與崩塌;二是就算每個航運市場參與者都能保持理性,但個體理性不一定帶來整體理性,就像買房子,就算大家都知道它有泡沫,但只要大家都認為房價還可以上漲,那麼繼續購買便成為個體自認為的一種理性選擇,而這種個體的理性選擇則進一步推高了房價,使泡沫更加嚴重,從而有違整體理性。大家都偏愛繁榮,故繁榮的時候,個體進一步推高繁榮無疑是理性的,然而當所有人都這麼做的時候,產業經濟發展會達到極限(資源限制)而導致衰退。同時,人人又都討厭蕭條,所以經濟蕭條時,個體捂緊錢袋子不輕易消費(攢錢)、企業收縮投資(控制風險)、銀行惜貸(減少流動性)是理性的,但這樣將會使衰退更加嚴重。正是這些舉動導致了經濟、產業與商品的「暴漲暴跌」。如果我們缺乏這種全面觀察的角度,就無法跳脫這種局部結構所囿限的個體企業行為,因此,當前我們群起採取的訂購船舶決策,最終會印證柯利漫畫《撲高》中的一句名言:「我們碰到敵人了,敵人就是我們自己。」

這算是對全球大航運產業的忠告及語言刺激!
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=80228

麥嘉華:流動性過剩 到處都是「巨大的投機泡沫」

http://wallstreetcn.com/node/65761

大空頭麥嘉華週五告訴CNBC,他認為現在所有資產都充斥著「巨大的投機泡沫」,無論是股市、債市、比特幣還是農地都是如此,而這一切都是「流動性過剩的症狀」。

麥嘉華稱,股市最近連攀新高,只要美聯儲的超低利率等刺激計劃繼續存在,在泡沫破滅之前還會接著上漲。

「如今的股市還會再上漲20%嗎?會的,只要央行繼續印錢,還會漲得更多。」

麥嘉華還提到,目前的Shiller P/E指標很高,預示著將來股市的回報將會很低。該指標是由諾貝爾經濟學獎得主耶魯大學教授羅伯特希勒命名,是衡量泡沫的很好指標。

麥嘉華認為比特幣的飛速上漲就是因為流動性過剩的影響。

 「農地在過去10年漲了10倍,現在比特幣也漲起來了,天知道下一個還有什麼會漲起來。」

在最近的CNBC採訪中,麥嘉華還預計歐洲股市的表現將會超越美國和新興市場國家,中國的信貸泡沫將給世界帶來比2008年金融危機更大的危險。

PIMCO總裁比爾格羅斯週五也在twitter上表示市場上充斥著泡沫。

「我們應該把今天成為『綠色星期五』。但是,要當心2014年這些數字會變成紅色。所有的市場都是泡沫。」

PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=83290

“末日博士”麥嘉華:中國的信貸泡沫“超級巨大” GDP實際增長僅4%

來源: http://wallstreetcn.com/node/80951

有“末日博士”之稱的經濟學家麥嘉華(Marc Faber)表示,“中國經濟增長的真實水平其實僅有公布數據的一半”。然而他認為這並不是投資者應該擔心的,投資者甚至應該感到慶幸。周四,麥嘉華在接受CNBC采訪時表示,“我認為,中國經濟的實際增速僅僅有4%。官方公布的報告只是想讓數據看上去好看一些。”然而,麥嘉華還說,即使只有4%,也不一定要對之嗤之以鼻。“我認為在全球經濟整體接近停滯的時候,4%的增速已經相當不錯了。這就像一個對沖基金經理告訴我他投資的回報率是4%,我說這也不是特別好嘛,然後他說的確不是非常好,但是相比於零利率,這已經是很不可思議的回報率了。”麥嘉華還指出,如果中國信貸風險有所減弱,即使經濟增長水平放慢,也會越來越健康。“我並不是說4%跟8%一樣好,但是,GDP增長4%的同時沒有信貸泡沫,肯定要比增長8%而催生出大規模的信貸泡沫要好很多,後者會導致更大的問題。”談到信貸泡沫,麥嘉華還表示,“我認為我們需要意識到過度的信貸增長最終會引爆危機,這種事情總是這樣發生的。這個問題放在中國的案例中,可以說有的不僅僅是信貸泡沫,而且是超級巨型信貸泡沫。”麥嘉華提醒投資者,“我希望大家考慮一些問題:為什麽一切都很好但是中國股市卻表現糟糕?為什麽一切都很好而鐵礦石價格、銅價都一路下挫?”談及最近中國首例企業債違約事件(“超日債違約”)時,麥嘉華也不是很樂觀,他不贊成市場中一些說這並不會導致大規模危機的看法,他說“政府總是會表現出一切都在掌控之中的樣子。過去沒有過違約,並不意味著未來不會發生。日本的情況就是這樣,上世紀80年代末之前,都一直抱著這樣的想法,但最終還是失控了。”然而,麥嘉華表示,也不用過分擔憂中國經濟會崩潰,因為美聯儲總會通過大量印錢來提供一定的支撐。“全球經濟表現越糟糕,地緣政治風險也就越高,美聯儲就會印更多的錢來支撐經濟。” 
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當中國再也無力當經濟火車頭 麥嘉華對全球經濟的三個大預測


2015-08-24  TWM

知名經濟學家、有「末日博士」稱號的麥嘉華認為,美股指數因為一些明星股光環籠罩,顯得相當抗跌,但細究大多數股票表現,其實早已步入熊市。

更值得注意的是,中國經濟放緩拖累全球,這次的股災預示了全球經濟很有可能陷入衰退。

撰文•鄧麗萍、蔡曜蓮

「市場正置身於鐵達尼號之上!」今年六月,全球股市如美國、歐洲、日本、中國等仍沉浸在狂歡派對,知名經濟學家、有「末日博士」稱號的麥嘉華(Marc Faber)率先開了一槍,示警派對即將結束。

接著,八月中旬,麥嘉華更明確地唱衰美股,宣稱美股已步入「隱形熊市」,美股將修正二成至四成。他表示:「整體股市的弱點將會被凸顯爆發出來,最終我們將以遠低於目前的價位水準結束這一年。」當美股「黑色星期五」引爆全球股災,麥嘉華的預言似乎正逐步應驗。《今周刊》特別越洋專訪這位眼光神準的空頭大師,針對全球市場提出最新看法。

對麥嘉華而言,全球股市重挫,反映的正是經濟陷入困境的真相,以及泡沫老早存在的跡象。

真相1:全球經濟有大麻煩中國經濟成長趨緩 全球跟著仆街「我從不認為全球經濟正在復甦。」相對於其他樂觀的經濟學家,麥嘉華卻覺得處處充滿「裂縫」,這些裂縫指向全球經濟正出現麻煩,而且很有可能是經濟衰退的預兆。

麥嘉華指出,現在的全球經濟並不像一九五○、六○年代,當時美國主宰全球經濟,經濟分量占了世界一半左右。但是,「過去十至十五年,擔綱全球經濟成長的主要引擎卻是中國的擴張。」中國是原物料的最大買家,很長一段時間,龐大的需求推升了原物料價格,同時帶動拉丁美洲、中亞、俄羅斯、中東等國受惠。然而,當中國經濟成長趨緩,商品價格首當其衝,第一次頓挫出現在二○○八年,第二次則是一二年之後,油價則是去年夏季之後開始崩跌。

當所有原物料生產國的收入都降低,人民的消費就會萎縮,對中國貨品的進口也變少。在需求和供給的失衡下,「全球經濟正在緊縮。」麥嘉華認為,經濟要好,必須靠人民消費,但現在人民並不常逛街,更可悲的是,這個情況並非美國獨有,全球各地都是。

中國曾在過去幾次全球經濟衰退,甚至金融危機當中,扮演著拉抬全球經濟從谷底邁向復甦之路的火車頭角色。麥嘉華指出,二○○○年科技泡沫之後,美國經濟有一些輕微衰退,但當時中國經濟適時接棒開始起飛;同樣的,○八年金融海嘯之後,西方國家再次經歷衰退,但中國仍然繼續高速成長的步伐。

問題是這一次,中國也自身難保了。當中國經濟成長腳步大幅放緩,不僅影響了中國股市,就連其他新興國家也面臨嚴重打擊,例如巴西、俄羅斯。

真相2:美國早就開始熊市繼續實施量化寬鬆 也難以救經濟加上史上最大的泡沫製造機,也就是人類史上第一次,超過六年的零利率政策,造就了資產泡沫的溫床。據國際清算銀行(BIS)估計,全球債務已經比○七年金融危機爆發前還要高出三成,新興國家的房貸也顯著成長。

「我看不到有任何事件可以推升全球經濟,就算他們可以繼續印鈔,但就我看來,即使聯準會也拿不出證據,可以證明量化寬鬆(QE)幫助了實體經濟。」麥嘉華悲觀地認為,就算繼續實施量化寬鬆政策,也難以拯救經濟。

麥嘉華很早就嗅到美國熊市的氣息,原因是,「在股市大跌之前,五○%的股票已經跌到比一年前的股價還低,也就是說,比起往下跌的股票,往上漲的股票是相當稀少的。」根據研究機構FactSet指出,美國標準普爾五百的公司在八月十日至十四日這周,當三十七家公司股價達到一年來的高點,同時竟有三十四家公司股價達到一年來的新低點。

由於指數型基金大行其道,導致市場過度聚焦一些「明星股」、指數成分股。事實上,麥嘉華發現,雖然蘋果、臉書,或其他大型公司如航空股的股價仍在上漲,但這僅是「指數上漲帶來的幻覺」,因為大部分美股早已從高點下跌兩成,有些股票的高點甚至是在一年前,例如IBM的高點就是在二○一三年。

「有些公司跌幅達到四成,就是熊市即將降臨的訊號。」麥嘉華重申,美股將修正二○%至四○%,即使一些重量級指數成分股的股價跌幅不到兩成,但許多公司已修正三○%至四○%,有些甚至已經腰斬。

換言之,對於大多數不具特別題材的股票來說,美股早就已經進入熊市。

麥嘉華強調,全球低利率的環境,以及全球央行的量化寬鬆政策,已導致所有資產價格都被高估,最終價格將難以支撐而下跌。即使印鈔票是毒藥,全球的央行現在都泥足深陷,只會不斷大量地購買資產,對實體經濟的拉抬效應不大。

麥嘉華認為,「聯準會九月不會升息!」理由有三,首先是全球經濟表現不佳,美國也難獨善其身;第二,中國經濟欠佳與日圓貶值會衝擊到美國經濟;第三,聯準會對於資產價格非常敏感,如果金融市場持續下跌,聯準會不敢貿然升息。

「我甚至認為聯準會應該公告,『由於市場狀況並不明朗,我們將延遲升息』。」麥嘉華打趣說。

聯準會非但不會升息,相反的,麥嘉華認為,聯準會將啟動另一輪QE。「它不會馬上發生,但如果美股跌兩成,QE4的發生機率更高了。」至於重災區的A股,麥嘉華認為,短期內劇烈修正之後,陸股會有些反彈機會,但長期的經濟發展來看,陸股並不算超賣(oversold)。

相較於全球股市從○九年開始反彈,中國股市在去年七月至今年六月,才上演大反彈的瘋牛行情。但麥嘉華指出,當陸股本益比飆升到非常高的水平,愈來愈多人意識到中國經濟成長的真相。

真相3:印鈔救市造成資產泡沫股市、房地產、債市等 都被泡沫覆蓋「其實早在兩年前,中國經濟成長就開始放緩,而且很明顯地不如該國政府所宣稱的那麼好。今年中國GDP(國內生產毛額)成長率很可能只有四%,或更少。」麥嘉華認為,市場對中國經濟硬著陸的擔憂,是A股行情一蹶不振的主因。

麥嘉華透露,他曾於去年六月至七月進場作多陸股,但今年四月就轉向悲觀,獲利了結出場。當時他看好的是中國股市比亞洲其他市場便宜,但現階段中國股市並不具備投資吸引力。

六、七年來,全球央行輪番上陣印鈔票救市,吹起了前所未見的資產泡沫。麥嘉華認為,二○○○年泡沫出現在電信、科技、媒體等股票,但現在卻是「無處不泡沫」,包括股市、房地產、債市、藝術品等,都被泡沫包覆。唯一例外的是原物料。

「原物料超跌,主要是中國需求疲弱,不再扮演吞食全球資源的巨人。」追根究柢,當中國也無法支撐全球需求時,麥嘉華認為,這一場由全球央行印鈔票帶動的市場資金派對,早已進入尾聲。

麥嘉華的三個預測

全球經濟處處是裂縫,復甦仍然是脆弱的,甚至可能重陷衰退。

美股早已步入熊市,修正幅度將高達2成至4成。

中國經濟高速發展的神話破滅,A股不具投資吸引力。

麥嘉華(Marc Faber)

出生:1946年

現職:投資刊物《 The Gloom Boom & Doom》負責人、麥嘉華資產管理公司創辦人經歷:香港德崇證券董事總經理、White & Weld Company Limited 學歷:瑞士蘇黎世大學經濟學博士


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“末日博士”麥嘉華:美股下跌根本和中國無關

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-01-08/976504.html

昨日,美股收盤大幅下跌,標普500指數收跌2.37%,創有史以來最差年度開局。市場分析人士認為是受到中國股市大跌以及連日以來的低油價影響,但末日博士麥嘉華表示,中國股市並不是引發美股下跌的真正原因。

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昨日,美股收盤大幅下跌,標普500指數收跌2.37%,創有史以來最差年度開局。市場分析人士認為是受到中國股市大跌以及連日以來的低油價影響,但末日博士麥嘉華表示,中國股市並不是引發美股下跌的真正原因,今年受到美國經濟疲軟的影響,美股整體走勢不會太好,並非是受到中國的影響。

本周起中國股市實施熔斷機制,周四,中國市場跌宕起伏,A股大幅低開後加速跳水,滬指接連失守3300點和3200點,所有板塊均出現下跌,超過2600只股票下跌。開盤15分鐘後,滬深300指數跌超5%,觸發一檔熔斷機制,恢複交易後約2分鐘,滬深300指數跌幅迅速擴大至超過7%,觸發二檔熔斷機制,自9點59分起停止交易至收市。中國證監會昨日晚間發布通知稱,權衡利弊之後,目前熔斷機制負面影響大於正面效應。因此,為了維護市場穩定,自1月8日起暫停實施A股指數熔斷制度。

受中國股市大跌以及油價以來的低油價影響,美股周四收盤大跌。標普500指數收跌2.37%,今年前四個交易日累計下跌4.9%,創有史以來最差年度開局。道指收跌2.32%,年初至今跌逾900點。納指昨日下跌3%,本周累計下跌約6%。一些巨頭的股票也慘遭基本面連累,蘋果股票昨日下跌4%,亞馬遜股票下跌3.7%,摩根大通下跌4%,美國連鎖百貨店諾德斯特龍(Nordstrom)下跌5.5%。

A股的恐慌情緒亦蔓延至亞洲和歐洲市場。香港恒生指數收盤下跌3.1%,日經225指數連續第四個交易日下跌,收跌2.33%。歐洲市場情緒亦受到波及。富時泛歐績優300指數收跌31.53點,跌幅2.26%,報1360.87點。

德意誌銀行分析師CraigNicol表示,“目前市場被巨大的不安所籠罩,很大一部分原因是出於對中國的擔憂。”

然而也有分析師認為中國股市並不會對歐美市場造成長期影響。

“末日博士”麥嘉華(MarcFaber)本周四稱,美國股票今年不會創新高,但是這和中國無關,是因為美國經濟一直在大幅放緩,而且這個程度比人們意識到的更加嚴重。

去年年底,麥嘉華就曾表示,美國經濟正在衰退邊緣,因此,投資者理應選擇避險為上,10年期的美元債券是非常好的選擇,並稱相信美國現在將要進入衰退,股市會在明年崩盤。這與美聯儲主席耶倫(JanetYellen)美國經濟恢複的言論正好相反。

CapitalEconomics的經濟學家MarkWilliams表示投資者通常會對中國股市下跌過度反應,這導致了滬深股市下跌會引發其他股票市場的波動,但是滬深股市價格不能說明企業盈利的前景,因此不會對歐美股市有長期影響。

10年期美國國債收益率下跌3個基點,至2.15%,並一度觸及一個月以來低位的2.12%。

編輯:杜宇 審核:趙慶 終審:塗勁軍

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麥嘉華公開負利率下的三個投資策略 專訪》「末日博士」精準看透全球央行量化寬鬆

2016-08-08  TWM

從一開始就認定央行寬鬆是「龐氏騙局」的麥嘉華, 打從央行決定插手救市起,就在為貨幣淹腳目的未來做準備。 而今,在負利率成為金融奇觀後,不妨參考老神在在的他,如何進行投資布局。

「大家都說央行快要沒子彈了,沒這回事,央行多的是子彈!」電話另一頭傳來濃厚瑞士口音的英語,「末日博士」麥嘉華用想當然耳的語氣,推翻了各界認為「全球央行將無力繼續撒錢」的認知。

他向來愛與市場唱反調,但也有幾度令人毛骨悚然的精準預言;成名作是在一九八七年美股崩盤前唱衰市場,在成功預言九七年亞洲金融風暴後,更奠定其「末日博士」名號。

市場上總有一小群人,從二○○八年金融海嘯之後就認定央行不會停止印鈔,這個世界的利率環境再也無法正常化,反骨如麥嘉華,當屬這派陣營的中堅分子。他早在○九年就稱量化寬鬆是一場「龐氏騙局」(指企業以後來投資者的錢分發給先位投資者,製造盈利假象的手法),且這場騙局一旦開始,就只能滾雪球般越滾越大,最終導致整個體系崩盤。

隨著英國脫歐、歐洲經濟不確定性風險升高,歐洲央行極可能進一步擴大量化寬鬆;日本今年初石破天驚的負利率政策不僅沒讓經濟回春,還逼得日圓一路激升反彈,在七月中美國聯準會前主席柏南克拜訪日本後,市場一度盛傳日本央行會使出直升機撒錢等終極手段。

再看量化寬鬆的始作俑者美國,聯準會從一四年就開始放風聲要將利率正常化,但現在看來,恐仍遙遙無期。 而今,即使無法預知「末日預言」會否成真,至少都得承認麥嘉華對於貨幣政策的預期是對的。當市場對負利率感到手足無措時,麥嘉華過去七年來卻做足了要和寬鬆貨幣政策長期抗戰的準備,因此,《今周刊》特地越洋採訪他解析現今的投資混局。 「大家都在講直升機撒錢,但其實這早就發生了,只是目前不是撒在全民,而是降在華爾街等金融機構上。

如果未來經濟持續沒有起色,央行直接送錢給民眾這種事,也是很可能會發生的。」也就是說,在麥嘉華眼中,央行的政策還有更多的「揮灑空間」,「直升機撒錢之外,它甚至可以直接印鈔買股票、買房地產。」在他看來,近兩年聯準會試圖將利率正常化的企圖,只不過是貨幣寬鬆長征路上的一段小插曲;「央行無法縮手,因為現在的經濟成長,就是靠央行支撐出來的。」一旦縮手,經濟頹靡的本質就將原形畢露,這是麥嘉華認定央行印鈔就是一種龐氏騙局的原因。

在負利率成為常態、且扭轉無望的前提下,全球投資環境與經濟前景又將如何? 「央行的貨幣政策雖然讓市場上處處泡沫,但只要央行不屈不撓地繼續印鈔,這些泡沫也不一定會破掉。」麥嘉華認為,只要回顧○九年全球央行大印鈔的初期狀態,大概就能理解未來的整體市場環境,除了資產泡沫不致崩盤,「經濟運行也能維持下去,然而,不會出現高成長。」布局一》 新興亞洲 股市五%報酬率不難儘管市場環境「不死不活」,但麥嘉華為專業投資人所編輯的《股市榮枯及末日報導》(The Gloom, Boom and Doom Report),一向標榜「專注發掘不尋常的投資機會」,而他自己,更是早已確定了投資方向。 亮點,首先是新興亞洲。麥嘉華表示,過去一年的亞洲經濟不算穩定,但那是因為市場一度認定聯準會即將收水,導致匯率與資金流動的波動大增,否則一直以來,全球央行撒錢最大的受惠者,向來不是成熟國家,而是新興亞洲。 「相較於成熟國家,亞洲新興國家股市殖利率是相對好的。

像我投資泰國、新加坡等股市,要獲得五%的報酬率都不算難。現在要在其他地方找到這樣的報酬率,是很不容易的。」把新興國家當作投資關鍵布局,是他眼中負利率環境下的第一個重點。 「現在的亞洲,已經和過去不同。過去亞洲依賴歐洲、美國,但現在它們以中國為中心,除非中國出大亂子,否則亞洲經濟不會比去年差。」而對中國,他並不悲觀:「中國還有很大的發展空間,它的人均基礎建設支出距離歐美還有一段距離,恐怕還要十年,中國的人均基礎建設支出才會趕上西方國家水平。」布局二》美國公債 不像銀行有倒閉風險麥嘉華進一步拆解亞洲各國,香港、新加坡表現可能稍弱;印尼和菲律賓今年的經濟成長率大約在四到五%,印度可能超過六%,「就算沒有六%,起碼也會在四%以上,與西方國家比起來,仍然是很漂亮的表現。」 利率像沉入沼澤的雕像,短期看不見上升力道,這對保守理財族的衝擊最大,這衝擊又可從兩個層面切入,首先,麥嘉華直言把錢存在銀行「是個糟糕的選擇」,因為報酬率實在太低了;另一方面,「銀行倒閉的可能性也比以往高出許多。」由於低利率等於掠奪銀行獲利空間,提高銀行營運風險,過往存錢在銀行是固若金湯的觀念,面臨挑戰。

他對投資者的「防禦資金部位」配置方向提出建議,「萬般無奈下的選擇,是已經價格過高的美國公債。」麥嘉華表示,三大成熟市場中,日本八成政府債券已負利率,歐元區政府債券包括德、法、義大利、西班牙等國都相繼捲入負利率的暴風圈,只剩美國公債至今殖利率都還維持正值。

「我買了十年期的美國公債,朋友說,『嘿,現在殖利率才一.五五%,你幹嘛買!』但我不知道五年之後全球經濟在央行手中會變怎麼樣,我非常悲觀,美國可能會衰退,或它們已經在衰退了。和其他負利率的政府公債比起來,十年期美國公債至少還是正的,而且聯準會必將持續印鈔,讓公債不像銀行有倒閉的風險。」過去一年,除了買進美國公債之外,他也進駐泰國、新加坡、越南房地產,其中越南的部位最大;股市則投資泰國、越南,他格外看好這兩國的農業、食品業,「現在不少原物料商品例如橡膠、糖、大豆等,價格都還會再往上走。」布局三》黃金 原物料 與貨幣供給相比並不貴除了上述資產以外,當然,免不了他最愛的黃金,「九○年代一盎司黃金約三百美元,現在的黃金約一三○○美元,這樣比起來彷彿黃金已經很貴,但是如果把金價漲幅與央行資產負債表增長幅度相比,後者從九八年以來已經增長十八倍了。」這代表,如果與貨幣供給增加的速度相比,黃金並不貴。

麥嘉華甚至半恐嚇地說,「而且如果央行繼續貨幣寬鬆,終有一天,我們會被迫回歸到用黃金、銀兩計價的年代。」石油在他眼裡,未來可能還會往下修正,但長期的均價會落在每桶三十五到六十美元區間,「影響油價高低的決定權,還是掌握在聯準會主席葉倫手中,你得打電話問她還要寬鬆多久,我才能準確預估油價。」麥嘉華打趣地說。 他不停強調,千萬不要懷疑央行印鈔救市的決心,在他看來,這樣極端的作法,大約可以再撐五年,但不是沒有代價。而代價就是,「當央行將經濟『國有化』以後,看看當年中國共產黨和蘇聯的例子,共產黨在改革開放後才取得經濟劇烈成長,而八○年代的蘇聯,社會窮困的程度簡直令人髮指。」「經濟將失去活力、通膨無可遏止高升、生活品質降低,最終,經濟的動亂可能使戰爭發生的機率大增。」在他的投資算盤中,連經濟末日的預演,顯然都已跑馬燈般地走完一回。

麥嘉華Marc Faber 出生:1946年學歷:瑞士蘇黎世大學經濟博士經歷:White Weld & Company Limited、Drexel Burnham Lambert管理總監、MARC FABER LIMITED創辦人

撰文 / 蔡曜蓮

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